时务分类文编卷二十

译时务分类文编卷二十

船政 轮船 公司

各国船政，均加以整理。

译自塞尔所著《列国岁计》。

自一千八百九十五年七月初一日起，至一千八百九十六年六月三十日止，各国注册的轮船和帆船，凡一百吨及一百吨以上的，共计三万三百六十八艘，合计二十五兆十万七千六百三十二吨。其中，轮船有一万三千二百五十六艘，计十六兆八十八万九千九百七十一吨；帆船有一万七千一百十二艘，计八兆二十一万九千九百六十一吨。

英国造船数目。○一千八百九十四年，英国新造下水的船只，除兵船不计外，共计六百一十四艘，合一兆四万六千五百八吨。其中，轮船五百九十四艘，计九十六万四千九百二十六吨；帆船六十五艘，计八万一千五百八十二吨。英国自用的船只占百分之八十七。造船所需的材料中，钢占百分之九十八点六，铁占百分之一点四（原文作百分之一点二，似有误，今校改）。用铁制造的轮船只有两艘，一艘计一千九百吨，一艘计一千二百吨，此外都是渔船，每艘不超过三百五十吨。用钢制造的帆船占百分之九十七点九，用铁制造的仅占百分之二点一（原文作百分之五，似有误）。一千八百九十四年所造船的吨数，比一千八百九十三年实际多出二十一万吨，其中轮船吨数增加尤多。一千八百九十二年所造各船中，帆船占百分之二十四；一千八百九十三年仅占百分之十四；一千八百九十四年则不到百分之八。

帆船减少的缘故。○商务清淡之时，用帆船载货似乎比轮船合算，因为对于非急于待用的货物，用帆船缓缓转运，当作栈房使用，其益处也有超过轮船的地方，而且其益处还不止于此。因为装载货物需要很长时间，往往非数周不可，贸易市场因此得以进行买空卖空的期货生意。况且造价及行船费用又比轮船便宜。然而，帆船虽有这些益处，终究不及轮船优越。轮船的行驶方法，各国随时加以整顿改进，致使帆船载货的价格，不能再像以前那样比轮船便宜了。由帆船载运的货物，现已一年比一年减少。英国与澳大利亚、坦斯美尼、新西兰各岛往来贸易，从前全用帆船，因为当时轮船用煤太多，载货获利甚微。现在帆船所做的生意，都是轮船不屑于做的。中国、印度、日本、缅甸、新加坡等地与英国往来的货物，都取道苏伊士运河，均用轮船。英国进口货物由帆船承办的，是在美洲沿太平洋各处及南美洲东南沿海各处吗？即便在这几处之间，也有使用轮船装载的。帆船数目太多，用途太少，不觉空闲。推究其故，大帆船比轮船更容易失事，因为大帆船比中型船驾驶更难，所以大帆船的保险费用也格外巨大。然而当今水运费用甚贱，非大帆船又难以获利。岂知帆船越大，驾驶也越难，虽然配有蒸汽机，备在海面转动风帆、锚链之用，无风时可使行驶以代替风帆，有风时可抵御风力，避免吹近岸边，但怎能补救万一之险呢？至于装煤、装五谷的各帆船，因货物过重，遭遇险境尤其多。

商船可代兵轮之用。英、法、德美各国，凡有轮船公司建造行走海洋的轮船，能在军务时改作快速兵船的，政府必从丰给予津贴，以示鼓励。英国海军部船单上所有的商轮，遵照海军部章程而建造的很多。这些商轮均能装配军器，虽未与政府签订合同，说明情愿听候国家调用。譬如华利恩德尔轮船公司，政府曾欲给予定金，公司虽不接受，仍将其所造之船，不仅遵照海军部定章，还有比海军部定章更为适宜的，以备改作兵轮之用。其近造轮船名为“屋否”的，最易改作兵轮，且贮煤最多。如果每小时行十八海里半，能连续行驶一万四千海里；如果每小时行十海里，能连续行驶一百三十天，无须另行装煤。该船载重六千九百一十吨，马力一万匹。

小快轮。近来小轮行走内河、海峡以及滨海各处和短程途者，速率大加整顿改进。其中数艘在有事之时，用作探船，最称合宜。这些小型轮船有明轮、暗轮之分，每小时能行十九海里或十九海里以上。有的航行于英格兰及欧洲各国之间，有的航行于英格兰及爱尔兰及海峡各岛之间，也有航行于苏格兰及爱尔兰各处之间的。其中每小时行二十一海里的，有六艘；行二十海里的，七艘；行十九海里的，十七艘。近有某公司与政府新订合同，在好雷黑及根思打之间往来运送书信。按照此合同，该公司尚须添造双轮轮船四艘船身须比现在所有各船更大，往返带信更迅速，盖至迟须每小时行二十二海里也。

海洋轮船

译将来轮船的行驶速率，俄国政府在英国牙洛船厂新造了一艘名为“粟壳尔”的灭鱼雷船，观察其试验的效果，就可以知道轮船的行驶速率将来还能再增加。该船在官方试验时，每小时行驶三十多海里。凡是想要增加船的速率，必须讲究两种方法，叫做福斯屈兰夫，叫做应调斯屈兰夫。这是用来增加煤炭燃烧的力量以及产生蒸汽的热气罢了。使用福斯屈兰夫的方法，是用合适的门把锅炉房关闭，使空气不能从门进入，锅炉火炉所需的空气，由能转动的风扇将空气从船面吹入锅炉房。进入之后，锅炉房内的空气压力自然比船面的空气压力更大，进入的空气量，可以用蒸汽压力表测量。所进入的空气想要从锅炉房排出，非经过炉栅不可。经过炉栅时，因为其压力较重，使炉内的空气顿时增加，炉内的煤于是燃烧得更猛烈，产生的热气和蒸汽也就更多了。使用应调斯屈兰夫的方法，则是打开锅炉房放入空气，将风扇放在烟囱根部，因为风扇不停地转动，靠近烟囱根部的地方于是形成没有空气的空处。转动风扇原本是为了将炉内的热气向上经过烟囱与空气一并排出。这样一排出，使锅炉房内的空气经过炉栅被拉进烟囱通向外面，一路排出的速度较快。

译查考本篇原文所列条目十分详尽，因篇幅过于狭窄，无法全部收录，留待后续翻译。

陈璧侍御《请整顿船政折》。kwanado整理

陈璧

奏为船政整顿刚刚起步，恭敬陈述个人浅见，以备朝廷采纳。恭敬呈递奏折，仰求圣上明鉴。臣此前曾上奏请求另选专员，恢复船政旧制，承蒙圣上英明洞察。近日恭敬听闻任命福州将军裕禄兼任船政大臣。朝廷知人善任，让掌管税收的官员兼任工程建设的要职，工程款项一并责成裕禄办理，看到成效指日可待。然而臣有不得不进言之处：西方列国以水师为命脉，水师以船政为根本。外国疆域不及中国两三个行省，制造厂却林立遍布，供养工厂和船只的费用，君臣上下齐心协力承担。中国沿海万余里，所占海面最为广阔，左宗棠、沈葆桢提议创办福建船政，实为海防第一要务。自从德国购买镇远、定远等数艘军舰归来后，侵蚀公款、虚报冒领，无人揭发其弊。况且按惯例有因异常劳绩而获保举的案件，将校没有斩将搴旗的战功，坐享其成的委员没有经商服贾的辛劳，却立刻成为巨富，蝇营狗苟，倾轧成风。这种势头若不抵毁船政，使军舰全部依赖购买，绝不会停止。岂不知船政所造的寰泰、镜清、开济等船，比南洋的南琛、南瑞更为优良，这在刘坤一的奏折中已有体现。船政新造的平远钢甲舰，比北洋订购的致靖、经来式相差不远，费用却大大减少。在大东沟战役中，平远舰与敌舰并驾齐驱，多次遭受巨弹轰击，船身并未破裂，说自制的船不足以胜任作战，难道这是公允的论断吗！如今朝廷将船政委任给裕禄，如果认为裕禄是国家功臣旧臣，与朝廷休戚相关，必能任劳任怨，全力顾全大局。但如果将筹款专责于将军，而户部、总理衙门就可以不过问，那么海关每一笔收支都有指定用途，即使每月五万两的旧例全部解用于制造铁甲舰，一年造一艘船的费用，恐怕仍不够用。何况还要顾及京饷及新派洋款的考核解款数额，断然不能充足，那么船政归属将军管理与归属总督管理有何区别呢？沈葆桢在船政任职前后十年，廉洁自律，严格率领下属，对厂中一草一木的取用都立案登记，军法令行禁止。他选拔人才多用士人，成就必定获得信任，奖赏他人没有杂念，大家都有竞争之心。臣与沈葆桢同乡，亲眼所见，这也是中外人士所熟知且无异议的。因为船政关系重大，不同于其他省的机器局等机构，不采用军法管理，就无法建立整齐划一的规模；不多用士人，就无法彻底清除官场习气，老成持重者的规划用意极为深远。自从英将琅威理回国，北洋海军的操演变得虚浮；自从出洋局监督被撤，船政学生的学习荒废。工程用人空泛，消息阻断，解款日益缩减，成船日益稀少，实在可惜。

上海制造局由道员管理，每年制造几尊大炮，江海关二成洋税按月划拨资助，每年约百万两。船政由专派大员负责制造军舰，解款却不及十之二三，无米为炊。当事者虽然锐意革新，又能成功吗？应请命令户部及总理衙门在三五年间，每年筹集专款二百万两，交给船政大臣用于制船、开矿，并由总理衙门照会德国外交部，由该国国家代中国精选洋总监工一名，洋匠数名，矿师两三名，订立合同来华，交给裕禄委用，限定每年成船多少艘，得矿多少，即以此作为船政大臣的考核标准。数年之后，成船可够海军使用，矿产可缓解船工经费的困窘。即使一时无法筹划，多借洋款，一气呵成，也不算失算。裕禄任安徽巡抚、湖广总督时，政声很好，将军衙门旗务极简，且有副都统一同城足以助理。所管海关各口多在沿海一带，距离船政水路五十里，往返不便。此前总督兼管，每月到厂仅一两次，驻厂官员奔走应酬，多旷废职守。那么此次裕禄兼办船政，非移驻船政署中亲自督率不可。甲申之役，穆图善驻守长门，敌船担心出路被堵，不敢登陆逼近船厂，这就是明证。闽省海口重山叠嶂，水流曲折，如果两岸炮台得力，水陆控制得当，敌船断难飞越。船厂既然深藏，新成的罗星塔船坞尤其占据地形便利，一切新式铁甲舰出入都适宜，完全可以自制。这是为船政考虑，将军应专驻船政；为控制海防、稽查税务考虑，将军也应移驻船政。

此外臣还有请求：船政官员绅士的薪水本不丰厚，虽属在官，无异于寒士；而海关处于油水丰厚之地，当事员役积习相沿，由来已久，即使将军正己率属，一时也难以骤然改变。应请命令该大臣查照旧例，遴选官绅士人分别掌管事务，不得参用海关员役，以免败坏风气。所有督催工程、验收物料、支发款项、稽查工课，都按照开厂初年的成法而更加严密。当事官绅中滥竽充数者革职驱逐，舞弊者治罪，弁役盗窃官物者立即按军法处置，使人心知敬畏，耳目一新。

译新，将军任期届满时应如何处理？若特别加派委任以促成大功，那么朝廷自有其权衡考量，并非微臣敢随意揣测。总之，将船政事务责成裕禄，是朝廷破格用人的特殊恩遇，不能视为将军按惯例应得的兼职。筹办船政经费，是中外官员的公共职责，并非裕禄一人的私人责任，这样船政事业便值得庆幸，国家大局也值得庆幸。臣出于对海防根本的考虑，理应上奏详尽陈述，恳请圣上明察训示并施行。谨此上奏。

译轮船 kwanado整理

陈次亮

轮舟、铁路、电信、火器、银行这五件事，是谁造成的呢？是上天造成的。上天用这些来扩大统一天下的规划，作为四海会合通行的法度器物。将来有一天，陆地上全是铁路，水面上全是轮船，用火器来整顿军队驻防，用电信来传递文书消息，用银行来便利旅客。到那时，山海就失去了阻隔的作用，深远的路程忘记了险阻遥远，城墙的高大坚固不足以依赖，疆界的界限不必再划分。天下的人，顺应天意的生存，违背天意的灭亡，先于天意行动的兴盛，落后于天意行动的废弃。从今以后，即使百代以后的事情也可以预知了。中国像用贝壳测海、从竹管看天一样，不知道通达变化。对内江外海，既然已经放任各国行驶轮船，却唯独对本国百姓紧闭大门、坚决拒绝，禁止他们制造和行驶轮船。一步之遥，却像千里相隔，风浪颠簸危险，翻船溺亡的消息时常听到，商业货物不通，生机将要断绝。而在通商各口岸，旅客车马聚集，便捷灵通。这一边与那一边的对比，劳逸安危相差如天壤之别，民间都知道轮船的好处，屡次请求试行，而主管官员迂腐拘泥，屡次加以斥责驳斥。争辩不休地说：害怕敌国效仿，担心贫民失去利益。万物各有主人，道理所在，西方人不能强行争夺。有荒地，我最终弃而不耕，那么外来移民就会到来。现在担心外来移民侵占，预先禁止本地居民耕耘，自古以来，哪有这种道理？轮船到达的地方，商业就会突然兴盛，贫民可以随着事务谋生，何必都去驾驶船只？轮船旁边，小船像蚂蚁一样多，失业的人是谁？现在内河固然没有行驶轮船，然而市场萧条，帆樯稀少，禁止轮船对贫民有益的地方在哪里？至于沿海各口岸，福建广东的商人暗中制造轮船，悬挂外国的旗帜，缴纳别人的税钞，如同驱赶雀鸟入丛林，驱赶鱼儿入深渊。好像唯恐中国人不贫穷而西方人不富裕一样。当法国与越南发生战事时，商局的轮船担心被法军拦截，诡称寄存在他人名下。华商按规定禁止行驶轮船，局外的人不能偏私帮助，以至于援助台湾这一举动，资金极度匮乏。如果西方各国偶然发生战事，那么商民的轮船理应报告国家转运军饷征召士兵，一声呼唤就可以集结。我们的匮乏像那样，他们的便利像这样。在和平时期，既阻塞了市场的利源；在战事时期，又误了朝廷的大计。迂腐疏阔固执，白白受苦的是我们的百姓，这是做什么的呢？应该明确诏告天下，准许中国商民自己制造轮船，在内河以及外海行驶。所在地的官吏查明确实是华人，给予凭证，酌情征收船税，经过关卡，安静等待稽查。偶尔有风声鹤唳的警报，遵照章程报告国家，暂停贸易退入内河。内河行驶轮船是中国自己的利权，此后无论哪个国家，一概不得借口游历援引成例行驶，否则滋生事端，中国不能承担保护的责任。这样分别办理，既扩大了华民的利益依赖，又杜绝了异族的觊觎。江湖的险阻都平定了，物产的流通没有滞碍，对上有利于国家大计，对下顺应人心。即使外患内忧导致需要动用兵力，可以随处拘集商船载兵飞速到达，短时间内荡平，既收到了转运的功劳，又节省了养船的费用，有什么比这更方便的呢？为什么要胶柱鼓瑟、刻舟求剑，因噎废食，明显损害大局，暗中利于西方人，最终重蹈援助台湾的覆辙呢。

呈请开办江西内河轮船公牍。kwanado 整理

邹凌瀚

具呈江西在籍绅士、分部行走郎中邹凌汉、举人邹凌沅等，为了援引成例呈请承办江西九江内河等处小火轮船，疏通本地货物拖带船只，力争率先行动，以维持商业局面，以保护利权，恳求宪台批准立案的事。私下认为自通商以来，轮船畅行，各省内河还严禁约束。自从海口有事，新定的条约规定，准许机器制造的本地货物通行各省，那么内河轮船此时我们不争先创办，日后他们将会依次举行，等待漏洞的日子多了，恐怕亡羊补牢也来不及了。近日恭敬听说上谕，命令江浙等省购置小火轮船在内河运货，以收回利权，仰见朝廷谋划周详，无比感服。现在江南已经遵旨迅速办理，承蒙宪台批准在案。江西地处上游，号称腹地，上面有滩河沙淤的阻碍，下面有鄱阳湖风涛的担忧，阻滞守候风向，动不动就经过十天半月，或者遇到巨浪，船货都受损，百物滞销，商业毫无起色。推究其原因，实在在于此。而本地货物出产，如瓷器、如茶叶、如夏布、如纸张、如煤铁，确实是大宗，而瓷器、茶叶尤其被洋人所看重。租界虽然不是他们商议的地方，仿造难保他们不来制造，既然造成必定嫌弃阻滞，既然嫌弃阻滞，轮船必定行驶。等到他们的轮船既已行驶，那么我们的商业更加棘手了。现在绅士们目睹时局艰难，希望维持商业局面，谨拟援引江南成例试办小火轮船六艘：从吉安到吴城为浅水轮船两艘，从吴城到九江为深水轮船两艘，从九江到饶州为深水轮船两艘。停泊的地方，各自设立码头，并设置公局以备稽查。详细条目另见章程。其中蒸汽机的迅速，商贩的畅销，行旅的便利，往来余利对军饷的资助，以及救生赈济、兵运军饷等各种利益，长久在朝廷筹划之中，况且江南已有成例，尤其不需要一一叙述。只是江西全省绅士请行船的事，经过数次

译如果不是事情符合民意，怎么会一再坚持不停止呢？此前承德前抚宪批准，最终却中止没有实行。大概坚持旧说法的人认为弊端有几点，绅士们的利益他们不敢说，请让我说说没有害处，试着为大人详细陈述一下。

译所谓有害的，不过说：民船失业，河道碍行，厘金减色，船关无着，外人效尤。不知道小轮船的设立，利在拖带搭客，不能多载货物，岂容大装？而民船行驶，实在畏惧风波，往往船坐食而断粮，货后期而失利。如果有轮船拖带，则过去一个月两趟，现在十天十趟。转出口的货物既快，入口的货物必多，销路旺盛则利通，物资聚集则利厚。民船载货应当更加增多，孰得孰失？岂待多言？如果说内河狭窄曲折，碰撞堪忧，那么苏杭一带多为小河，为何畅行无碍？况且官轮行驶多年，未曾稍有失误。商轮关系成本，更应当小心行驶，这是过分的疑虑，恐怕不是平心而论。至于江省卡厘，最为繁密，只因为港口分歧，以防偷漏之弊。如果有拖轮，则行驶迅速，势难中途停泊，在上载时验货给票，在卸载处收票复验，以防隐匿无丁役侵吞之嫌，节省分局浪费的费用。事简则易理，用少则取赢，更能涓滴归公，何减色之足虑？如果说关榷则更无妨碍，九江既为停泊之所，关吏即可随时测量。行轮往来有期，胥役候查尤易。况且船经拖带，每月可上下多回，那么逐次输钞关税必顿增十倍。只求批示关宪，饬令毋得稽留，酌情确定停轮时刻，明立章程在案，那么公私两得而通行不滞矣。至于担心外人效尤，更非今日之通论。制货已有定约，行轮将在意料之中，必待卧榻之睡酣，始议改弦易辙。洋旗一扬，万卡无声，商人因依百弊滋出。那时驱之不能，分之不可，公家则厘税两失民船则勒掯取赢，高下随心，谁为定限？何如先事图维，使彼无利可图，废然思返？所以论者虑外人之入室，绅等怵他人我先也。凡此数端，管见所及实有利而无害，且宜速而勿迟。应该请援照江南成案批准施行。至于事属初创，或有不便于官民商旅之处，自然应当随时变通补救，以期无负圣谕保全利权的至意。除呈江西抚宪外，理合沥陈，并详拟简明章程十三条粘单呈核，伏候钧批，训示遵行，实为幸便。

署理两江督宪张批：据请援照江南先例试办火轮船，是为畅销土货、便利商旅起见，已经本部堂奏请准其开办了。至于所拟章程，以余利一半充饷，货物申报厘金，两头两收，在起卸两处完厘后查验放行；至于用机器开挖河道各节，应明确告知江西藩司、九江关道详候江西抚部院酌核办理。仰江西布政使司转饬遵照，并录报江西抚部院暨候批示缴章，并发即刻呈缴。

俄国拟设太平洋轮船公司，kwanado整理。

译日本西字捷报

俄人素怀雄志，欲通铁路于西伯利广阔荒野，汲汲不懈，已多年所矣。意谓此铁路虽落成，若太平洋航运业落在他人之手，则吾志不得伸展也，于是拟设轮船公司，不惜苦心计划矣。《黑龙州报》者，俄黑龙沿道总督府所倚以为利器之新报也，其载录之论云：“我西伯利亚铁路工事将近告成，欲使该路大展其宏图，谋画计策，盖为目前之急务。就俄国外交而言，该路能密接东西之离隔矣。为何？自欧洲中央至亚细亚东部，应当耗费四五十日，惟由此铁路则十余日足矣况且又减旅客之费也。既减时日，又省旅费，则自欧洲寄至亚细亚之物，不用绕道苏彝士河，而必由此铁路，其余货物亦可推知已然。则该路竣工，凡地球各国之交涉与商业，为其所波及，决非少数。现时各国航海业务情形，将来波及最大者莫如日本与中国也。接壤之国惟中国与日本，行旅往来货物聚散，莫不由此铁路。况且该处地方自兴工以来，日新月异，形势异于往昔，则日后之事可类推耳。”黑龙江沿道一带地方，距俄京甚远，况且僻在北方不毛之地，故天不惠以物常仰给于近诸国，又人口甚少端藉四方劳工之来糊口者。然而人口日渐增长，物产困乏，更加不得不仰给于四方也。情势如此，故西伯利亚铁路之利便，不止于沿道一带与太平洋岸诸地也。为何？西自欧洲中原起，东至太平洋东岸止有中华、日本诸国之丰富在焉。想要联络此等富庶之地而全其便利，不如定期开航业于太平洋。如果此业未兴，则俄国交际与西伯利亚地方的利益，亦未可谓完成也。夫我俄虽设有义勇舰队，然而该舰队亦别有任务，其经营

译航运路线，不仅仅在于连接黑龙江沿岸等地，以沟通中国和日本，还在于联络阿得斯可伊与俄国首都。既然如此，在当今之时，振兴太平洋轮船公司，难道可以停止吗？

译现在，乏剌氐倭斯托克（即绥芬河口）在之前的报纸中被误译为乌拉几窝士笃古。连接中国与日本进行交通联络的，只有一家日本轮船公司。该公司的组织方法确实得当，船舶也美观坚固。每两周开行一次，从神户到我们的乏港；另外每三周开行一次，从长崎经由上海到香港。如今，在太平洋俄国近海区域的海上交通，已经落入外人手中，这使得外人得以在海上称霸。如果因此就中止西伯利亚铁路的前进进程，实在令人担忧。暂且不论政策方面，仅就商务一端而言，又将如何？让外人肆意践踏、夺取我国通商贸易的利益，已显而易见，难道可以沉默不语吗！应当迅速确立应对之道，将太平洋航运业掌握在我们手中，与西伯利亚铁路相辅相成，获取完整的利益，这是至关重要的。否则，掌握西伯利亚铁路利益的，将不是俄国人而必定是外人。因此，我们俄国应当在太平洋沿岸的重要港口夺取航海利益，这是毋庸置疑的。既然办事有先后之分，那么应当在西伯利亚铁路关系最密切的港口先开设航运业。兴办的方法，应当使西伯利亚铁路的运费低廉，又能迅速转运，以杜绝他人竞争的想法。欧洲货物通过该铁路聚集在乏港，再分散到东洋各国，也贵在迅速。与此相关的重要港口，实际上是中国和日本的各港口，因此我们俄国应当向日本和中国先兴办航运业。请详细陈述其方案：第一，从乏港到上海。这条航路从乏港经由日本长崎，这段距离为六百八十海里；从长崎到上海，这段距离为四百六十海里；航程总计一千一百四十海里，即合起来计算为二千二百八十海里。现在假设轮船的航速，每小时能行驶十五海里，每次往返需要耗费六天半，不算停泊的时间，如果加上中途寄泊海港约需一天一夜，以及到港卸货停泊约需三天三夜，总共需要十二天十二夜。日后必须扩张航路。另外，从香港到广东，这段距离为九十海里，所需时间大约五六个小时就够了。第二，从上海到汉口。这段距离约九百俄里，汉口一带的茶叶产量极大，如果与中国政府签订专约，运输该货物，获利必定很大。而且沿途有南京、九江等重要府城，数万华人往来如织，搭载这些旅客，获利也不小。第三，黄海沿岸。这条航路从乏港起，经由元山、釜山、长崎仁川、牛庄、天津、大沽、芝罙、上海等各个港口往返，约五千海里。航行这条海路，除去停航时间，还需要三百三十四个小时，即十四天十四夜。如果加上在各港口停航的时间，大约耗费三十天。这条航路的利益，一在于连接乏港与北京的通道，二在于连接乏港与芝罘，又使上海与日韩各港联结。我们俄国面向太平洋的地区日渐繁盛，应当经过库页岛到黑龙江口的尼可赖夫士克，这段距离约九百海里，需要八天或十二天。往返乏港与中国各港口的大致情况就是这样。在日本方面，长崎是我的要冲，但该岛是往来俄中必须寄船的地方，所以暂且以从乏港经箱馆到横滨为第一。函馆距离乏港约四百二十五海里，又距离横滨五百四十海里，即从乏港到横滨为九百七十海里。往返此间的轮船航速每小时十五海里，则需要一百三十个小时，再加上停泊各港的时间，大约耗费十一昼夜。这条航路的利益，在于连接乏港与东京。另外，从乏港由下关到神户为第二，这条航路约八百五十海里，耗费的时间与第一航路相似。又以从尼可赖夫士克到鞑靼海峡各港为第三，这条航路也与前两者相同。况且，往返日俄的轮船出入海口时，须按照美国轮船的开行日期，每周一次最为合适。轮船航路不过如上所言，但应当使用何种轮船及多少艘，也应当预先筹划。乏港到上海，每周一次，开行往返，需要耗费十二昼夜，所以有两艘轮船就足以办理了。如果有三艘，再扩张航路到香港，也没有阻碍。从上海到汉口，本来不需要航速迅速，而是需要频繁开行次数。先准备一艘轮船，一上一下，等到轮船增多，再逐渐增加开行的次数，也不算晚。航行黄海沿岸，需要耗费三十天，所以每月开行一次，等到轮船增加后再扩张航路到黑龙江口的尼可赖夫士克，这是最重要的。另外，从乏港到上海，必须在长崎寄泊轮船，所以航行日本各港，使用一艘轮船，并每两周开行一次。一条是从乏港往长崎再到上海，一条是从乏港经箱馆再到横滨，所以每周实际上有交通东京的便利。如果等到日后每周开行一次，那么一周内就能交通日本枢要的都府。想要开行这些航路，其轮

译船的吨位、客房等类别，效法往来黑海各港轮船公司所管理的轮船，是非常妥当的。只是日本海和黄海风浪较大，所以必须使用一千五百吨以上的轮船才合适。况且本公司所管理的轮船，在清洁、航速以及娱乐乘客方面，虽然不能立刻超越外国轮船，但也不可让人独占优势。除此之外，还应当设立极其便利的方法来转运货物和旅客。方法是什么呢？那就是：往来欧亚之间，乘客和货物的运费必须极其低廉，如同不收费一般，如果不这样，怎么能战胜外国的轮船公司呢？另外，发行往来凭单，使上下船方便，沿途各驿站易于办理事务，不论是从哪个港口、哪个城市，只要发出前往或来自俄京的凭单，就允许运送货物。又因为现在缺乏没有修葺整洁的客栈供旅客休息，所以应当在上下汽车或上下轮船的时候，让旅客能够随意在轮船舱房内安顿停留。轮船在海上航行的时间长短，必须参照外国轮船公司，以免出现迟缓不便的弊端。我早就知道，俄国太平洋轮船公司的航运业务与西伯利亚铁路工业在创办之初，都不会有利可图，必定会有损失。然而想要获得利益，如果不制服外国轮船公司并夺取它们既得的利益，怎么能看到俄国公司的利润呢？西伯利亚铁路逐渐接近完工，符拉迪沃斯托克（乏港）的位置也将成为地球上的要冲，外国的资本也将聚集到这里。不出二三十年，符拉迪沃斯托克的繁华程度将是今天的两倍。符拉迪沃斯托克不仅处于日本航路的要冲，而且是邻近各港口的中心，那么日后将会有许多公司兴起，相互竞争强弱，这是显而易见的。现在俄国兴办一个大型轮船公司，预先占据有利地位，以培养未来的势力，难道不伟大吗？所论述的是否可行，暂且不论，至于它以东方国家为梦想，俄国近年来的宏伟蓝图就存在其中。西伯利亚铁路干线到符拉迪沃斯托克为止，其支线也将到旅顺、大连湾等关键地方为止。西伯利亚一带荒凉无人，然而在此地设置一条大铁路，俄国人的志向本不是为了谋求小利，而是为了国家的宏伟蓝图，所以才这样做。阅读这篇论述，最能看出俄国人的平素志向，怎么能把它当作过眼云烟看待呢？也可以由此知道应当警惕了。

译小轮

汤蛰仙

可悲啊！招商局坐失巨大的利权却不自知。只知道与西方人分享江海航运的利益，却不从内河谋求独自掌控的利益，这难道不是能看清千里之外的事物，却看不见自己睫毛的人吗？江海各港口与怡和、太古等洋行鼎足而立，而麦边、禅臣等洋行又在其中穿插获利，虽然收回的利权不少，但流失的仍然很多。查阅各国条约，外国船只如果私自驶入中国不通商的口岸，就将船货一并没收归公，领事不得包庇。同治三年，曾有亨里依文洋行的啰伶小轮私自前往苏州，另有鲁林、旗昌（光绪二年始并归招商局）、费礼查等洋行的小轮，有的载客到苏州，有的装运银两到产棉花、湖丝的地方，江海关均援引条约予以阻止，照会各领事转饬各洋商，此后不得用小轮私自进入内地，有案可查。小轮的利益，西方人垂涎已久，幸好受限于成例不能反悔，而争论不休，商局为何要拱手让出土地上的利益呢？如果担心成本太高应接不暇，可以就近招募商人包办，每年从中抽取盈余。利益所在，人们趋之若鹜，各处内河想开行小轮的很多，都苦于难以起步。现在由商局请求各省督抚酌定口岸，让商人承揽，凡事有商局维持，没有不乐于从事的。包定数额，或先缴半价，或评估财产抵押，众人合力容易成功，操纵权在我，简直可以坐享其成。商船穿梭往来，方便夺取他们的生计，可以明确规定章程，只准拖带，不准自行装载。无论何号商船，无论是客是货，由小轮为之拖带，有不情愿的听之。计算下来，三四十匹马力的小轮每艘需八百两银子，可拖带大号商船四五艘，比起商船摇橹扬帆，速度还要快一倍。人情莫不追求便捷，那些不愿意付费拖带的也很少了。小轮收取商船的利益，商船仍收取客货的利益，有益无害而生计通畅了。转运便捷，费用节省而贸易兴盛了。除去开支，盈余必定巨大，而军饷需求也得到补助了。零星行驶，绕越偷漏，在所难免，一小轮不能擅自便利，遇到关卡就停轮，节节稽查征税，而厘税旺盛了。行驶既快，船只又成帮，而盗警免除了。况且商船遇到逆风冻雨就停止，潮汛入夜就停止，一旦借助小轮之力，早晚赶路，毫无滞留，而翻船溺亡就稀少了。东南各省多由善后局或筹防局官方购置小轮，有的省三四艘，有的七八艘。我私下认为都可以合并归入商局，如果有必须官差，就由商局拨轮递送，便于稽查考核，没有差事免于空耗。所有公文报告都由小轮递送，节节灵通。凡沿江海各州县的驿站，酌情予以裁撤，并递送民间信件，作为邮政的开端，都足以因小轮之利而有利于小轮。请借此为商局筹划。天津为一路，一路自北运河达通州，南粮剥船可以裁撤。一路自南运河达德州，豫东漕粮可以运输。自德州而（至）济宁，令河运抵济宁交卸，那么回空便剥浅水（之处）就节省了。铁门关海口将塞，不能由海入河。自从济宁一至山东的泺口，一路越陶城埠至河南，遇到河工时可资转运料物。镇江为一路，一路渡扬子江而上至清江浦，由湖而里下河可以到达。一路过鄱阳湖而江西，一路过洞庭而湖南，一路自汉口而襄樊。如果铁路既开，那么绾毂中原，铁路为之主干，而小轮即为枝叶也可以。上海为一路，一路往苏州等处，一路自嘉兴往杭州，那边捆载而来，这边贿迁而去，出其涂者众也。广东为一路,一路下游往香港，一路上游往梧州，一路潮州上惠嘉而汀以转潮桥之盐,一路汕头翦海角而揭普潮一带逐于末者也多。以上四路，除剥济宁之漕运,豫东之米,挽海运之粮,转潮桥之盐,余皆留为商船地步,而以载客为主。或曰：商船虑失业,粮盐等船独无虑失业乎？然昔有执以尼海运者,今不闻水手之滋扰也。潮桥盐船,一隅耳,夫何能为其利分而计之则有限,合而计之则大宗,裨补库款,办理海防,均可挹注于此。近来广东乡间渡船多用小轮,互市较早,风气已开,如再以琐屑而忽之,以烦难而止之,各省或有桀黠之徒,请之于官,略缴其地公费,自行设小轮,垄断此利。商局欲议仿行,则已望尘弗及；勒令停止,则又呼应不灵。呜呼！有此大利,西人留以与商局,商局顾因循而坐失焉,岂不重可惜哉。

公司

陈次亮

《货殖传》说：最高明的顺应自然，其次用利益引导，其次用教诲引导，其次用制度整齐，最下等的与之争利。现在天下百姓，纷纷然都在争利。争利而不善用其争，以致大利之源，尽为外人所夺取，那么

译皇上用来整顿教化并引导民众的方法，只是没有掌握正确的途径罢了。西方公司的制度，起源于四百年前的西班牙。当时西班牙人探索南北美洲，渡海向西航行，路程超过万里。单靠个人或一个家庭的力量，是有所不足的。于是君主提供兵力支持，资助国库资金，全国百姓也各自拿出私人的钱财，共同促成这一盛大的事业。随后开辟新土地，从事农业和贸易，利益无穷无尽。西班牙当时的富强，冠绝天下。葡萄牙、英国随后效仿，于是开拓南洋万岛、非洲、澳洲，向东到达中国，向西连接印度。商路所到之处，军舰随之而去，教会紧随其后。欺凌弱小，攻伐愚昧，夺取动乱之地，侮辱灭亡之国，军费开支，大多依靠公司的力量。而通商、用兵、传教这三件事，就像圆环一样没有起点和终点。等到印度并入英国版图，英国便卓然成为欧洲西部的头号强国。这是因为疆域界限分明，不通商就无法进入；路途过于遥远，没有公司就无法通行。而用兵和传教的深层意图，在于以武力夺取，以顺应民心来守成，就像踩到霜就预知坚冰将至，树木必先腐烂然后虫才会滋生。英国纵横四海，并非一朝一夕的原因，而是逐渐积累形成的。风积聚得不厚，就无力承载巨大的翅膀；水积聚得不深，就无力承载巨大的船只。袖子长的人善于跳舞，钱财多的人善于经商。那么公司这一制度，乃是富国强兵的实际措施，也是长远驾驭天下的宏大规划。中国拘泥于旧有的见闻，谨慎地将谈论利益视为禁忌，沿海各口岸的大权，一概授予西方人。近来设立商轮、电报等公司，实行后逐渐见到成效。只是规模狭小，未能远达重洋。既然商部已经设立，利权逐渐恢复，然后将丝、茶及大宗货物，结合官民的力量，精心筹划，组建公司，向南洋、西洋，逐渐推广扩大。输出九州岛上的物产，满足各国的需求，收回已流失的金钱，保全未来的商业局面。南洋是西方人的外库，是他们储备物资、积蓄势力，凭借凌驾于大国之上的权柄的基础。如果我国的商业力量、军事锋芒到达南洋各岛，那些海外国家将会惶恐不安，顾此失彼，不必扫荡巢穴、擒获首领，就足以招抚远方、怀柔异族了。如果因循守旧、颓废不振，漠不关心，小民自私自利，哪里知道大局？互相排挤倾轧，损害自己而有利于他人，西方人的公司如今已在海疆垄断，不久就会纵横于内地。他们的百姓日益富裕，我们的百姓日益贫困；他们的商业日益强大，我们的商业日益衰弱。恐怕等到兵器相接之时，胜负得失的差距，已有天壤之别。通商以来五十年了，那些越南、缅甸、波斯、印度进入中国的人，都役属于西方人，没有一个富商大贾。利权一旦丧失，生计就陷入困境。既然错失了先机，徒留后悔，国家灭亡、家庭破碎，像犬马一样终身服役。然后才知道商务盛衰的关键，就是国家兴亡的凭证。黍离麦秀，心碎骨悲。中国在乾隆以前，也只有沿海一个通商口岸。各国君臣正自高自大，拘守成法，轻视外人，又哪里知道不到百年，竟然会有今天这样的局面呢？唉！令人悲伤啊。