卷十三上　邮运

译内部有敌人窥伺，外部有敌人等待，国家将要灭亡。现在却不考虑这些，反而修建铁路来连接各地，榨取百姓的血汗，耗尽国家的府库，却为强大的邻国转运物资，这计谋难道不荒谬吗？回答说：古代天子管辖的地方方圆千里，诸侯方圆百里或五十里，都各自设立封疆守卫，并且有关卡稽查，所以牛车负贩不嫌其迟缓。到了战国时期，天下即将统一，版图所至各达千余里，威势远播，商路更加宏大。那时三河地区位于天下中心，作为交通枢纽，北有邯郸，东有临淄，西有巴、蜀，南有寿春、豫章，作为都会。富商大贾有的蓄养豪奴，转动轺车来谋取利益，有的连骑结驷，拿出宝玉、明珠、锦绣来款待诸侯。燕、代地区最近胡人，屡次遭受侵掠，然而向中原输送物资常能获得奇异的利润。巴、蜀地区靠近滇、笮，栈道四通八达，输出丹砂、铜铁从而坐致富强，而蛮夷不敢窥探边境。秦统一天下，奉事一位君主，齐鲁、关、蜀同在庭户之间。当这个时候，必定向北贩卖到云中，向南沽酒到五岭，才算是出了国境。最北有毡裘皮毳，最南有瑁珠玑文龟。于是秦始皇修建驰道，向东穷尽燕、齐，向南极至吴、楚江湖之上，用金惟隐饰，种植青松，经纬交互，长度各达万里。虽然放纵情欲于游观，但规模壮丽。其后又向北出云中，沿着边塞抵达回中、甘泉，用亭障护卫，放逐戎狄。汉朝兴起沿袭而未改变，汉武帝开拓边疆，长期戍守五岭，厚致番禺货物，向西通到大宛以求名马。虽然常使岭南以西抵达红海，但其道路不隶属于中国。然而观看刘平国治道之碑，就知道玉门、酒泉以外，凡是都护所属的国家，其道路修治都归汉家所有了。当今天子奋起神武以安抚四海，西极岭，东尽肃慎，北抵森林族类，而南抚儋耳、朱崖。虽然中间有匈奴之臣友，但没有割让瓯脱之境，以恩惠四邻。对于秦汉疆域可谓宏大了。而祸患在于血脉壅滞，指臂不亲。因此采纳远夷之长技，采纳廷臣之嘉谟，建立铁路以巩固根本。虽然经纬未具，爱惜民力。然而由汉口北出以达芦津，由芦津达山海而至东三省，也是秦时驰道会于关中之制度。虽然三国纷争，诸葛亮常制木牛流马，然而北出祁山，行经栈道，人行六尺，行四步，载多行少，常苦不能济事。事难师古，因时定制，必须从今而出，于是施汽车以行铁轨。可惜未能随山刊木以为支路。英国人初行汽车于矿，试以木轨，其后果改为铁轨。近来有建议用木轨者，历陈数种好处，铁路公司买其法令不传。然而平心而论，木轨阻面不能如铁路之尽销，但购造较易，无须买料外洋。东三素多老林，尤宜行走，虽然不能如铁路之久，但随地可购材修造。若能分段建造木轨以作为支路，则干路成而支路也具。修筑土道以行走自垫活轨。汽车西人农家概用汽车行走土路。近来有使用活轨，其形如弧三角，以弧垫于轮下，以角连轮轴，轮动而弧随之，名为自垫活轨。致使支辅血脉未能同时流贯，那也是谋划之过。况且你也常听说泰西有铁路吗？百年以前只有土路驰走马车，只是其车有弹力，不像中国之车无弓机耳。至前八十年才安铁轨以销阻面，及轮船兴起，美国人乃仿其制以为汽车行诸铁轨，小试牛刀，竟堪大用。三十年内遍于欧美，商人也轻赍远游以成富庶。及普法纷争，鉴于拿破仑因粮之败，于是为行军铁路，随地架筑。普国人因此先过莱因，战于法境，支持军营垒，游击之师无不通连，有如长蛇之势而如蛛网之密。法国人因此君主被虏，丹师投降，蔑士欧人乃更盛行铁路。无事则经商，有事则运兵，或通连于一国之中，或接轨数国之境，或架桥于街衢。美国人有街道铁路架桥屋顶，街中有隧道铁路行于地下，或凿洞于山谷。欧美凿山洞以通达两国者甚多，如瑞意相连之山，智利与秘鲁相连之山，皆是无国蔑有百里之国。筑铁路十而可变为千里，千里之国筑铁路千里，可变为百万里。铁路以美国为最多，计算截长补短，共十七万余里。一国财货输往五洲，五洲财货聚于一国，风驰電掣，鳞聚荟集，山川效灵，百灵响应。其视秦汉气象，又何如也？现在不研究这个，而只就一人所幸获以比公司之四厘，这是徇一夫者重，而视六合者轻。况且俄国所争于中国者，丝茶金矿之利而已，驼价所得仅在丝茶。丝茶之利既然丧失，则驼价也必就衰，那将有什么补益？所以救驼价，必须先救丝茶。从前英国人做汽车业，马车者常阻挠之。然而汽车既行，而昔之马车七万辆，竟变为十三万辆。这是铁路行而驼价反盛也。

译如果不是这样，俄国人率领十万大军，随行铺设军用铁路逼近边境，而清军仅凭一纸公文驰报，朝廷大臣便惊恐畏惧，使得名城大都落入俄人掌控。为什么呢？因为没有铁路来运送军队，士气早已因此衰竭了。况且俄人从汉口用轮船运输茶叶，经由海参崴运回本国，只需二十二天，水陆运输货物全被俄人垄断，中国的生机已经紧迫，不必等到用兵，就已经被他们的商业力量倾覆了。这哪里只是骆驼运费的问题呢？

译问：四面通海，就是通商最便利的国家。所以陆路通商，铁路也一定要通达四方边境。如今俄国人已经修建西伯利亚铁路，以环绕东三省，那么英国人也必定修建缅甸至印度的铁路，以从南面包围西藏、云南；法国人也必定修建越南北部的铁路，通往江洪，以包围南部边境。对此该怎么办呢？回答说：中国应当修建的铁路很多，应该分为十字形干线，将全国划分为四个区域，以汉口为中心点。云南的景东、黑龙江的额尔古纳河，作为西南、东北的尽头；以福建的门户、新疆的帕米尔，作为东西、南北的尽头。而在这些十字干线之中，又应当以东北、西南为最紧急的任务。东北专门通往俄国商路，西南兼顾英国、法国以及印度、缅甸的交通。只是西南这一路，如果能够向西经过重庆，再渡过长江，那么就已经能将西藏、西川的商业利益兼顾其中了。经过大小金川，都是产金的地方，与东北一路的利益来源遥遥相对。而重庆，又是水陆交通交汇的地方。四川百姓苦于人口过多，铁路既已通行，就可以将四川百姓迁移到东三省和云南。云南商贩虽然稀少，但那里矿产丰富，碧王〇西的铜、玉、石油、木材充满空山，不可胜数。这条路一旦开通，那么各种货物可以北行到达京师及内地各省，南行到达缅甸、印度；中间经过丽江，也可以用船运到达长江，以通往吴地（江浙一带）。只是到了云南以后，应当经过腾越，沿着野山到达景东，进而到达掸人居住的地区。野人山以西各地，经查有未归属英国的地方，也修筑道路与之相连。据《薛福成海外文编》记载，将穆雷江、北边目前驻有英兵的昔马归给我们，南起坪，北抵萨伯坪，向西越过南嶂到达新陌，共计三百平方英里。穆雷江以南，既阳江以东，有一块地方大约七八十平方英里。潞江以东各地，如查明有未归属法国的地方，也修筑道路与之相通。据《薛福成海外文编》记载，在孟定、橄榄坡西南边界之外，割让给我们一块叫科干的地方，位于南丁河与潞江中间，即孟艮土司旧地，共计七百五十平方英里。又自孟明土司边界之外，包括汉龙关在内，作一条直线向东抵达潞江、麻栗坝的对岸为止，全部划归中国，大约八百平方英里。传闻此地驻法使庆常全部赠送给法国，只是分界细节不详。况且英国人既然允许共同掌握大金沙江（即雅鲁藏布江，禹贡所称的黑水，发源于西藏，经野山西至蛮暮，进入缅甸，至印度入海）的利益权，那么这条路一通，香港这个港口就要废弃了。凡是印度的棉布、鸦片就可以由此路运入，无需再经过广东。两利相权，则取其重。我还宁愿舍弃东北而致力于西南呢。

问：十字干线既已建成，其正西的一支应当由重庆分支进入西藏；北边的一支应当由芦沟桥西北出张家口至恰克图；南边的一支应当由汉口过江经湖南至广东；东边的一支应当沿着西南干线至安庆分支至吴淞，由此再向四方通达。然而我是湖南人，请谈谈湖南的事，敢问湖南如果修建铁路，本省应当从哪里先开始？费用在哪里？利益如何？回答说：湖南是梓、楩、柟、砥、砺、砨、丹等特产之乡，而岭南是玉、明珠、珊瑚、木难等珍宝之地。自唐代以来，文人迁徙多出于此，那里的百姓雅致接近中原风俗，而迅速改变了椎髻的习俗；与各族番人邻近，又习得其语言。唐宋以来，更加设置市舶司，中原货物全都由此输送。明代时葡萄牙人掠夺土地竟到达澳门，西方各国羡慕不已，鸦片战争兴起，而香港一岛因此被割让。而我私下观察香港之所以富饶，也是依靠岭南三江为其吞吐货物罢了。而阻隔三江而不能与两湖相通的原因，是五岭阻挡了。骑田岭，正当湖南的要隘，岭以南是章水汇合于武水，以到达曲江成为北江；岭以北是郴水汇合于耒水，以到达湘江而汇聚于洞庭湖。居住在这两条水之间，位于骑田岭脊背上的，就是郴州。所以汉口未通商以前，凡是四川、陕西腹地的货物，一概由此输出。那时湖南茶叶也很盛行，由此过山九十里至宜章，换乘单船所载不过数百斤，船用两个船夫扶着船帮擦着沙石前行。到了平石，水稍大些，换乘双船，而所经过的都是惊涛急流，一泻千丈。每过一个滩，船客匍匐屏息等待船行，顽石之上，船板缝隙裂开，或随着石头的凹凸起落，俨然像金川的皮船。船夫一手把舵，一手持篙，点石无暇顾及。等到船已落至滩头，水平如镜，船客庆幸死里逃生，船夫拿着斗舀水用草填补裂缝。如此经过九泷十八滩之地，才到乐昌换乘大船，可载万斤货物，然而还要在碎石平滩上行走两日路程才到韶州，这才可以畅行到佛山这个三江交会之地，又一天到达省城，换乘轮船三个时辰到达香港，才抵达海外各国。然而那时利益没有旁泄，商贾必定走这条路，凡是骑田岭客栈的主人，无不坐拥巨资，华筵绮席大开，笙歌达旦，以等待客人到来。及至近年以来，货物都由汉口输出，而（骑田岭一带）萧条了。只是由郴州陆路至乐昌，本有二

译道路：一条由良田分路，经两路司，过九经唐村到达乐昌；另一条由良田分路，过宜章到达平石，越过三拱桥三十里到达乐昌。然而陆路运输费用高昂，所以商贩仍然走小河到宜章再转为陆路。王爵棠担任广东布政使时，曾招募两个营队开凿九经道，以此作为铁路的基础，可惜他未任满就离任了。委员虚报冒领公款数十万，却只修了一条未加铺筑的土路。山洪暴发时，泥泞遍布道路，商旅仍然走原来的道路，这条路最终被废弃。现在如果能在此基础上建造道路，以避开滩河的危险，与北江水路连成一体，洋货可以深入内地，土货可以借此输出。沿途经过的地方，有平和棉花，平和棉花的纤维很长，可以匹敌洋棉；唐村的苎麻，郴州的烟草、茶叶、木材、植物油、煤炭，广东的盐、水果，都可以用来维持道路运营。其余由湘潭运出的货物，有茶梗、爆竹，每年节省的费用不下数十万。如果能建造三尺宽的铁轨，火车重十二吨，每轮能承受两吨，每码铁轨重三十磅的，每英里仅需资金三千圆。每英里折合华里三，那么这条路华里二百七十里，折合英里五十四里有余，需要英金十六万二千圆有余。按当时的金价折算，大约需要五十万圆。每行驶一英里费用两圆，那么五十四英里合计费用仅一百一十圆，还不够。每天往返共两次，其费用尚不到二百二十圆。中途在平和、唐村、良田共停车三次，以便接驳乘客，计算耗费也不过二十圆，而收取的车费足以弥补。然而该地有过于凸凹不平的路面，如果铁路轮轨不能紧贴地面，势必加重火车，而铁轨也必须加重，那么费用就大了。而且弯曲的道路仍需拉直，那么各项费用都由此增加。不如干脆使用木轨，可以节省各项费用。轮轨易于贴合，在不平的路面上行驶，比铁路更稳定，而价格比铁路大约节省一半。五十万圆的铁路，木轨用二十五万圆即可建成，每根木轨可翻用四次，修理等各项费用也节省。傅兰雅《铁路纪》记载，普通铁路的火车头，价格约一万圆，每年修理费用约洋银两千圆。木轨常有人连续使用九个月，每天行驶十二小时，而修理费用仅洋银一百圆。郴州、乐昌各地都出产杉木、梓木。以郴州的木价相比从外洋运来的铁，所省的费用应当不止一半。傅兰雅《铁路纪》说有人在伦敦建造木轨，约两个月内有重六吨的火车来往八千次，其木条是杉木，长约九尺，方六寸，两个月尚未损坏。如果能用硬木，即使多年也不坏。郴州的梓树颇为廉价，现在中国所用的洋木大半就是这种。如果梓木不够，可以专门用于承重之处。而且杉木受重弯曲后仍能复原，所以湖北各地建仓者必选郴州的杉木。那么杉木并非不可使用。只是人工笨拙，适宜购买几台电锯，就可以按图施工，保全地方的利权，又避免计算失误，这是很好的做法。现在这条路用驴驮货，约三千头，以每头驴夫所得每日约七百文计算。如果茶帮兴盛，昼夜兼程，所加的花红尚不在内，为二千一百贯。船户所得又不包括在内，所以走这条路的人，其运费几乎与货物价值相等。现在如果降低车费，每百斤货物只收五百文，可以直接运到乐昌，那么每天所得约一千五百贯，分给各人不见得很多，合起来公司则见其众多。公司所用的人最多，驴夫、船户仍可依靠此谋生，还可以入股。这条路计划宽八尺，无须再买地，所经之处并无房屋坟墓，即使有因转弯不便须用斜角，所买的也并不多。绅士不能借此阻挠，如果有豪强能号召众人者，公司正可收为己用，也不必故意苛刻。至于筑路的资金，现在电报公司、广东钱局存有甚多，如果能准许电报公司与广东钱局、湖南官银行承办，认购三分之一的股份，其余七成专门招募湘粤散商入股，而七成中的二成应专门招募郴乐船户、驴行。如果无人入股，仍可借洋款开办。开车之后买股必多，洋款的利息仍可加入股本之内，每股带加为数不大。这是筹划利益的大略。这条路建成后，然后南出北江到佛山，以出九龙，会合于鲤鱼门外的龙船湾，自建通商海港，以聚集船舶而夺取香港的利权。北出分两支，一支走兴宁运煤，跨越程水到攸县，过醴陵运萍乡煤，经过浏阳到省城，跨越汨水到临湘，由轮船接运到汉口。一支走桂阳运煤铅，经常宁跨越湘水、蒸水连接沅水、澧水到沙市，用轮船接运到汉口，与水路经铁路纬的说法相合。而所经之处都是矿产山场之地，尽可一律建造木轨。如果能将永顺的矿盐运出，那么湖南可因洞庭湖的广阔水域而享受鱼盐之利，扼守岭海的要冲而收取市舶的富饶。兴宁煤炭现为铁政局采用，因为所运太少，故采用萍乡煤炭。如果能由轮路运出，则可匹敌萍乡煤炭之利。郴州煤炭稍次

译然而这仍然是无烟硬煤，而且遍地都是。城里每斤不过两文钱，乡下买的每斤还不到一文钱。火车如果采用近乡的煤炭，每英里花费还不到两元，所以利润和主动权可以预先掌握。

译问：郴州至乐昌的轮路，路程很短，假如经费不足，两端无法延伸，而货物翻山运输，实际上不能像您所比较的那样便利，那么官民都会受害。请问有什么办法来处理这种情况？答：湘中本来出产矿盐，但人们不知道，所依赖食用的盐，下游依靠两淮，上游依靠广东。道光以前，粤盐运到永兴就停止了，到了衡州借食粤盐，于是设立关卡在耒河口以补充淮盐的税款。东征战事兴起，淮盐不来，湖南南北都食用粤盐，于是设立关卡在宜章、大陂、雷家市三地征收税款，加上原有的耒河口，共有四个关卡，每年收入数十万两。淮盐使者因为粤盐侵销，也设立大陂一个关卡征收税款，于是同一货物由此征收五种税了。商税既然沉重，绕道偷漏的现象就兴起了，于是小商贩，有的从平石走小路到江西；卖棕绳的百姓，有的耗尽资财肩挑到省城浏阳。卖棕绳的客商，每人自己贩运到平石，每百斤约值四两银子，每挑七十斤可得二两八钱银子，就用二圆银子买七十斤盐，回来时可以卖四圆银子，所以省城中多粤盐，而每斤不过六十多文。如果加上税款，每斤应当一百多文了。而那些从大陂运出耒河的，大概很少了。即使有由此路经过的，大致是因为攸县、衡山缺盐已极，否则必定等到年底赶在恩关开放时通过。所谓恩关，是指除夕、元旦、初二共三天，凡经过的船只，每船只收五千文，所以每到九月，郴州盐埠就囤积盐，月底开行到关卡上游停泊，等候除夕连续过关。平时如果不是买通放行，就是在耒河一带设立子店，距离关卡十几里或几里不等，上岸贩买，与肩挑的百姓由此四处销售，不再经过关卡。所以近年所收仅数万两，而商民已经感到大受骚扰。这数万两尚须开支巡缉经费，国库实际所得不过二万多两。现在如果担心轮路利源不长久，不如直接归官办，运盐裁撤宜章、大陂、耒口、雷家市四个关卡，而在乐昌车栈抽取税款。抽税即使重，但运费大减，商人趋利，官税自然充裕。总计长年运销约一百四十万小包，以每包连同运价并征八百文计算，尚不及当时运价税厘的一半，而总计官府收入为一百一十二万贯，商人所节省的绕越、买放、漂失、花红、运价、子店等各项费用约数十万。运价既减，成本自然轻，而价格大减，民间所节省的约十余万，官府所节省的巡缉费用约数万，这样官民没有互相受害，只有互相受益。孟子谈王政，必定使行旅走他的道路；管子谈理财，必定使财货出于一个孔道，这是其中一个方面。

问：从前拿破仑看见轮船在湖滨游弋，感叹说：“天下大势从此合拢了。”那时固然不曾认为是商船。现在铁甲雷舰横行海上，螺旋桨潜艇争胜先机，这固不必说了。英国人以商务争雄，而商轮也推为首，每年增添船只，每年以数百万吨计算，穷尽心计，必定使天下的商力尽归英国人然后才停止。那么商务的兴盛，不能不兴盛轮船，是明显的了。然而中国谈论时务的人，必定设法以保护民船业务，使船户不至于失业，而最终民船日渐衰败，轮船日渐兴盛，其原因在哪里？答：理财的方法虽然多端，但其道理实际上归于一致。民船之所以不可保护，也就像关税保护实业不可兴盛一样，为什么呢？保护它也就是阻碍它啊。当中国没有轮船的时候，大地财货都用民船，快慢相同，均匀及夫一有轮船而趋向快捷了，这就像江河有出口，大水流向东趋，而细流中断，其势必然如此，虽然有沾润蹄涔之水了。善于治水的人必定使之回归故道，或者助它一同汇入新河，这才算是得法。如果堵塞它，那么这涓涓细流，必定不能供应取用，转轮或许遇到炎热干燥就立刻枯竭了。保护民船的人，其方法大概与此相同。况且载货的是船户，而养活船户的是商人。商人乐于使用轮船，民船果真将靠什么养活？货物出自有轮船的地方，商人出自有轮船的家乡。一国固守，则一国贫困；一邑固守，则一邑贫瘠。所以泰西没有国家不争轮船之利，也没有一个百姓不沾轮船之益。为什么呢？争则同样均匀，不争则势有偏重。现在用帆船与轮船相比，那么轮船三日可到的地方，帆船必定半年才能到达。这是帆船一年的生计，轮船六天就夺走了。商人坐这轮船六天而往返，回头看坐帆船的人还在故乡，那么坐帆船的人且后悔自己多事。这样必定改变计策而相率坐轮船，而帆船废弃了。它的废弃，不是帆船自己废弃的，乃是坐轮船的人废弃它而已。于是土著百姓看见轮船夺走他们的利益，而提出禁止轮船不许进入他们乡里的说法，做官的也为此相助，以为轮船不到则民船可保，固有的利权。不知道轮船实在可以不到，而商人实在可以坐轮船而改走他途，这是自己废弃自己的港口啊。通商以来，轮船所到的地方，殷富超过往昔。上海一隅，愈变愈盛，列为地球二类口岸。而邯郸、湘潭、郴江、清江，因为不通轮船，又

译因为没有铁路的缘故，过去那些被称为天下名胜的地方，如今几乎无人过问了。既然如此，那么堵塞它怎么样，开通它就很明白了。然而那些不通晓时务的人，筹划海运就说要保护沙船，谋划湖南事务就说要保护小驳船。最终，沙船依赖漕粮供给，几乎所剩无几；小驳船只装载煤炭和大米，终究难以自我振兴。既然如此，那么保护民船不可行，它的弊端与加重征收入口税，难道不是一样的吗。

译请问：中国自设立招商局以来，历经近三十年，日本三菱公司成立尚在其后，而船只数量却多于招商局。至于论及招商局的公积金，也低于太古、怡和等洋行，这是什么原因呢？回答说：商务的开拓，关乎商埠数量的多少。中国设立招商局，是为了挽救利权，并非为了开拓商务。况且原定章程规定，五十年内只允许华商入股，然而华商租赁洋船，就自称洋商，不愿与招商局合资，各自打算，势力已经分散，这是第一个困难。旗昌轮船公司倒闭，沈文肃公提买其船并入招商局，名义上属于官办，遇事掣肘，动辄涉及中央各部，拘泥于成例条文，这是第二个困难。这（指官款）已经还清，越南已落入法国之手，朝鲜受制于俄国，商约尚未订立，往来受制于人，这是第三个困难。进口货物多，出口货物常少，买卖双方都属于洋行，转运驳运不无受制于人，这是第四个困难。有这四大困难，局势已无法开拓，每年全靠漕粮运输作为保护，联络太古等洋行，避免其倾轧排挤，得以自立。况且公积金虽然逊于太古等洋行，但剩余利润和红利实在高于各公司，其码头、行栈的规模也远胜于各公司。这就是说，仅凭这种自救的谋划，就已经难能可贵了。况且自开局以来，挽回运销利润达数万万两银子，如果没有招商局，中国的穷困更不知会怎样，这对中国有大功劳的，就是招商局。现在却不考察其红利之厚、获利之丰，反而责怪其公积金不如别人，这未曾看清时势啊。况且您曾责怪其没有添置新船吗？您知道新船不能添置，是因为官买的烂船不能去掉吗？如果去掉这些烂船，官款何在？那么筹款添置新船，必须筹款偿还官本，想要偿还官本，必须逐年提取剩余利润，这是显而易见的。如今官款已经还清，那些烂船都是无本之利了。况且想要添置新船，是为了开拓局势。如今中国即使与外国立约，开通口岸，商务未兴，散户争利，其情形也与在华洋商一样。经营轮船必然受制于人，那么想要添置新船，又必须先讲求商学，而商学又不是招商局的职责。总而言之，以今日招商局的局面，不仅官本已经还清，官本已变为商本，即以商本而论，也是还了又还，其获利实在高于太古等公司，正不必对此怀疑。况且中国士大夫喜欢干预公事，由官办必须分肥，招商局处于半商半官之间。除了督办以官职临之，一切都没有干系，所以谣言数十年不息，甚至有人说西瓜一年要用三千元，条子一年要用数千两。其实查考各年账目，结果有这种事吗？我不能相信真有此事。有心之人还应当体谅其以一局之力支撑于十数国之间的艰难，想要联合四亿民众之势与强国争衡而不得的痛苦，这才符合君子的用心啊。

问：湖南如果设立轮船，其利益在哪里？回答说：必须自营商埠与铁路相辅而行。为什么呢？浅水轮船只能拖带小驳船，其行驶已经缓慢，而通商口岸远在汉口，汉口以下就必须改载大船。这样小驳船受轮船的好处浅，而汉口享受商埠的利益大。现在不如在湘中设一个埠头，改用吃水八尺的大轮船载货，直接享受通商口岸的利益，或者干脆由此直运至上海。吃水三尺以上的轮船，则只行走支流，附属于铁路公司两山之间。四川两川之间有山，天下大势都在于此。所以开铁路的人必定直行以贯通山川的阻隔，而小轮船横行于支流以接受铁路贯通的货物而送达，所谓水路为经而铁路为纬。湖南如果修建铁路，沿着湘江而上，似乎与水路同为经线了，但不知道左边贯通了沅水、澧水等水域的阻隔，右边贯通了澧水、耒水等水域的阻隔。以这些水域来看，铁路仍属于横向行走。如果让小轮船附属于铁路公司，让小轮船运载依附于大轮船，正如有手足的人必有血脉，有血脉的人必有血管、微丝管，上下周流出彼入此各自发挥作用，无不流通。至于以商埠为归宿，则是其发血管、吐纳气管了。有人怀疑铁路有碍轮船，正是不知道其用法。现在再以英国铁路公司相比：东北公司用轮船二十艘，正北公司用轮船十艘，内出海者三艘，其余各国轮船公司多享有附载轮船的利益。所谓合则两美，分则两失。

问：邮政的兴起，是为了什么而作的？回答说：这也是王政的一个方面。从前先王定国时，以山川为界限，建立封域，不是想要隔绝阻碍，也是想要联合统一。因此设立文教，以开启其智识；设立言语，以沟通其性情。先教化一种新民，然后逐渐推广。耳濡目染，凡是无文教之地，也能因传述而声教相通，那么设置邮驿的功劳就大了。降及后世，马政失修，驿传逐渐废弃。然而驿亭驿馆的制度，到开元年间还详细；宋明以来，才成为具文。一变而为塘铺，再变而为马差，而凡是国家每年支出的金钱，遂成为度支的一大项。甚至一有勘合，就责成乡保，拘禁民夫牛马来代替

译有人建议废除驿站制度，便以明朝末年裁撤驿站引发叛乱作为理由。他们不知道明朝末年的动乱，是因为有驿卒存在而引发的；如今裁撤，是因为已经没有驿卒了。明明知道不可裁撤却不裁撤，那是因循守旧的过错。虽然如此，我曾听说近日各国的邮政制度，不仅为国家传达政令教化，也能让民间互通情感。国家没有一丝一毫的耗费，而民间也没有驿递的劳苦。弹指之间，书信便可驰骋千里。所谓联合与不联合的区别，只在于区分异国与否，而不在本国之内区分。那些与异国联合的邮政，即使异国也如同在本国一样，何况本国呢？国家既然收取了民财，就应当为民间办事，而不是仅仅征收印花税。所以不服从的人可以举发处罚，而且书信无法穷尽的地方，就辅以电报。电报无法承载的，就用火车轮船运输。四通八达的大道上，没有不设置信箱的；穷乡僻壤，没有不设立信局的。商业书信与国家相依附，民众觉得便利而不愿与国家相违背。因此能够驱使民众的意志而使国家富裕。那么如今想要凝聚天下的意志、天下的民众，也没有比邮政更好的了。而议论的人却都争辩说邮政不便，确实是不便。唉，这难道是邮政的过错吗？

译问：如今中国也设立了邮政吗？总计广东一省所收的邮资不过二万多，而百姓已经深受扰害。那么，邮政对国家没有益处，也就很明白了。然而认为它是王政所在，这是什么原因呢？回答说：泰西各国之所以有邮政，是因为它与国家、银行、商会相辅而行。商会、国家、银行的信誉都依托于邮局，民间邮局即使设立了，人们又信任谁呢？如今中国尚未设立银行，商人就不信任国家。商人既不信任国家，却命令必须通过国家的邮局寄信，这是我没有听说过的。况且泰西各国的邮政，无论归官府管理还是归民间经营，必定由一个专权机构统一管理，所以能够统计天下的收支并比较其盈亏。这里盈余的，可以弥补那里的亏缺，所以邮资不分远近，而没有不设立邮局的乡村。如今中国的邮政，明知在内地行不通，中国官员不可依赖，于是专门将权力委托给税务司，洋关有邮政，中国官员没有邮局，这是官员与官员分为两派了。民间邮局不撤销，用来寄送没有邮政局地方的信件，这是国家与民间又分道扬镳了。而这民间邮局之中，又分为联合契约与不联合契约，有的一个埠头有几个邮局，有的一个邮局有几个主人，民间与民间又没有统一。在这种情况下想要统计天下的有无，并普遍设立邮局，这就像开通围墙却先锁上自己的门户一样。不能像这样来施行策略，所以称为扰民。那么，想要振兴邮政，应当从设立银行、商会开始。

问：专门就整顿邮政的策略来说，应当先做什么？回答说：一、应当设立邮政大臣；二、应当提取巨额款项作为试办的经费；三、应当不分沿海和内地广泛设立邮便局，分头等、二等、三等设立；四、应当广泛销售印花税票，凡是代售及批量购买待用的都应当给予折扣；五、应当使所寄的信件比民间邮局更快；六、应当开通内河小轮船专门递送邮信；八、应当合并电报局并采用德国的章程，凡民间电报均限定在一年内卖给国家，中国如果不买回或将邮政归电报局办理也可以；九、应当补贴火车；十、应当补贴轮船；十一、应当平整道路，选择大路先设立铁轮马车；十二、应当自办保险，凡民间寄信都购买保险，遗失或因兵火损毁照价赔偿；十三、应当通汇兑，凡零星寄送的银钱都以汇单到取；十四、应当开具清单，凡信件到达都有清单以便查核；十五、应当设立死信所，凡信件住址不符或其人已不知所往的，都发还寄信人；十六、应当免除报纸的邮税，报纸与学校相辅而行，是否交邮局由其自便；十七、应当兼办电话；十八、应当统计盈亏，不分疆界。果真能实行这十余条，那么民间邮局即使存在也不过是争胜而便民罢了，然而恐怕章程未能如此广大，那么可以因便民而富国，而不因谋利而困民，像这样却说百姓必定辜负国家，相继不通过官方途径寄信，是没有这种道理的。

治理始于道路说

梁启超

进入其乡村，只见酷热污秽、荒芜细碎，杂草丛生、毒虫刺人；进入其都城，只见水土恶劣，尘土掩埋，低湿泥泞、渗漏潮湿、低洼之地如同鼠穴，那么即使是愚笨幼稚的人也一定会说：这是岛夷野猺，可以说是闭塞未开化的国家了。进入其乡村，只见空旷平坦、通达无阻，隧道轨道修洁；进入其都城，只见平坦大道四通八达，车辆可以并排行驶，土地空旷环绕、沟渠排水顺畅，宽敞整齐修缮，井然有序，那么即使是愚笨幼稚的人也一定会说：这是著名的都城、治理良好的国家，可以说是开化的国家了。这并没有看到其风俗的浇薄、民智的开通或阻塞、物产的丰饶或贫乏、法令教化的兴盛或衰败。然而注视其废墟，游览其街市，就相信其人没有精英，工匠儒生没有杰出人物，百室万货的败坏，法礼政治的松弛萎靡，称其为野蛮并说它是简陋的国家。像这样的人为什么呢？回答说：草木的肥沃或贫瘠，必定表现在枝叶上；气体的充盈或疲惫，必定显露在面部。道路，本来就是国家的枝叶和面部。哪有叶子枯萎、面部憔悴却不知道树木贫瘠、身体疲惫的呢？我又听说：巧妙的兴起，在于点滴的教化；开化的基础，在于切近的事物。凭借眼睛所看到的、脚所踏到的、气息所接触到的、出入所行走的，从王公贵人以至于平民奴隶，没有一天不在其中驰骋行走。所谓切近的事物，即使室内庭院也不过如此。室内庭院荒芜堆积、污秽壅塞，即使是疲弱懦弱的人，也会努力起来清扫它。那些习惯居住在门庭杂乱冗杂而不以为恶的人，他的长辈必定跟着责骂，外人必定跟着诽谤，说：这是不治的败家。而唯独对于室内庭院稍远一点的地方，就任其荒芜堆积、污秽壅塞，因为濡染，顾虑不会触动耳目。切近的地方，弛废尚且如此，这还能说国家有人吗？偏僻乡村、夜间土壤，物力凋敝，或许不能胜任整治罢了。中国本来是文明古国，而人口四万万，又是地球所谓殷实富庶的国家。然而省会之间，狭窄低湿停滞，车轮撞击、咽喉堵塞，不能转身，而且其粪秽所积聚、腥膻所荟萃、污垢敝物所丛集，弃置遏止、蒸郁，动不动就像山丘。更严重的，蚁穴踦踦、泥泞渗濡，三市的街衢堆积瓦砾，这与物力凋敝的夜间土壤有什么不同呢？然而还可以借口说：省会遥远。至于京师内地，这本来是天子居住的地方，所谓首善之区。这本来是辇毂之下，而

译这是百官、诸侯王所趋附侍奉、聚集荟萃的地方。然而那里的道路荒芜，几乎如同沙漠，大风吹扬播撒，尘土掩埋使得白天昏暗，积聚的秽物淹没脚踝，停滞的积水妨碍车轮。在白天的宽阔道路上，甚至有人随地大小便，臭气毒气郁结蒸腾形成瘴疠。每逢夏季暑热，死亡的人数竟不知有几十万人。这本来是行人掩鼻避之、外人痛心疾首的事情。而那些重臣巨公以及分管守卫这片土地的人，却熟视无睹，安然处之并不觉得奇怪。这是我非常迷惑不解的地方。他们对此漠不关心，并非一定乐于并安于这种状况，只是认为这是琐碎龌龊的小事，不值得忧虑，治理国家的大计不在于此罢了。然而我听说过治国者的言论：工匠营造都城，中间的道路宽九条车轨，环绕的道路宽七条车轨，郊野的道路宽五条车轨，必定不让它低洼狭窄。郊野的庐舍通达国道于四方疆界，必定不让它隔绝。靠近郊野及郊野之处，住宿休息依靠井树，必定不让它荒废。舟车车辆交互通行，必定不让它壅塞。合方官掌管通达桥梁渡口，必定不让它塌陷败坏。禁止驰骋，禁止横穿逾越，必定不让它扰乱。季春时节开通道路，必定不让它障碍。按时平整道路，必定不让它凹凸不平。雨停后清除积水，必定不让它潦倒污秽。规划国家治理郊野，对此如此急切，何曾轻视而缓行呢！我又从古代史官那里听说：殷人的制度，在公路上倾倒灰烬就砍断他的手；周人的制度，在路边树立树木以标识道路。那些利于百姓的事情，难道没有比这更大的吗？而古代的帝王圣后却必定以此为急务。如果古人都是愚笨的人，那还可以理解；如果古人稍微懂得治理国家的体统，怎么可以轻视而缓行呢？这正是古先哲王所急切重视的。泰西的新政，难道不是显著地取得了富强的效果吗？他们修路的制度是：拓宽道路以消除逼仄滞碍，中间高四周低以排泄积水，砌筑水道疏通沟渠以洗涤污垢，每天用轮碾平整不平之处，车马行人分道以消除壅塞，引水浇洒以荡涤尘雾，又点燃电灯以照明，巡逻捕盗以维持秩序，禁止丢弃粪秽以保持清洁。他们的街道制度，也可以说是精密周详了。古今相隔千余年，而泰西的新政竟然与古代圣王的旧制没有多少不同，难道这不是有国家的人所急切关注的，必定不能遗漏这切近而最近的事情吗？

译西方人因为通商来到我国，他们租界里的道路整洁，也是这样的。我们游览那里的人，无不赞叹他们政治的修明，而对于那些废弛的举措，与我们切身相关的，反而吝啬地置之不理。这有什么不同于喜欢租赁房屋的人，只治理走廊和厅堂，而堂屋和卧室却污秽杂乱，却坐视不管而没有办法呢？为什么不借鉴以前邻国治理政事的经验来观察呢？没有器具（指缺乏治理手段）太严重了。况且他们所说的坐视无术，也不过是说工程繁重难以承担，款项巨大难以筹措罢了。顺应人心所乐意做的，兴办对民生大有利益的事，事情是非常容易推行的。划分土地来治理，各自修治自己管辖的区域，责任是非常容易专一的。中国贫民穷困饥饿，谋生艰难，就把修路的费用作为养活百姓的资金，以工代赈，效果是非常容易收到的。禁止丢弃积存的污秽，法令是非常容易推行的。时常进行修缮治理，后续是非常容易持续的。况且国家也曾每年拨出内库银两一百多万来修路，然而官吏胥吏中饱私囊，因循守旧粉饰太平，每天把黄金白白浪费在虚耗的地方。哪里比得上彻底改弦更张，切实收到先前民众利用的好处，而完全去除堵塞、污秽、瘟疫的危害呢？有这样的巨大利益，关系到国家体制，即使勉强筹划，也应当去做。何况修路本来就有固定的款项，节省几年的虚耗费用就足够了。荀子说：“凡是利益多而危害少的事情就去做。”商鞅说：“利益不到十倍就不变法，有百倍的利益而没有一丝危害。”那么还有什么畏惧而长久不做的呢？运输粮食调遣军队，通商便利运输，赈灾考察官吏，开化风气，互通有无，铁路的利益，也已经知道了。说筹集巨额款项专门办理，反而对于这种贴近民众的重要图谋，习以为常而不加考察，有几千万的款项推说难以筹措，难道不是看得太远而忽略了近处吗？远法商周的古制，近采泰西的新政，对内消除壅塞污秽的积弊，对外避免邻国的恶意讥讽，民生因此得利，国体因此尊严，政治因此修明，富强因此奠定基础，一举而具备多种好处，本来没有比这更切近便利的了。《尚书》说：“王道宽广”，又说：“王道平坦”，大概确实王道必须首先这样，然后才能彰显宽广平坦的教化。

论街道

英人李提摩太附

天津作为海疆重镇，漕河的米，长芦的盐，都由此路转运，适宜商贾聚集，市场宽阔。但在通商以前，只有河北大街，比现在不到三分之一。运河南北、海河东西，并没有稍大的市镇，村落非常零星。紫竹林一带，不过几间茅屋，与坟墓远近相望，因为荒凉寒冷而显得落寞，由来已久了。通商以后，西方人租赁河边的土地，建造行栈，设立码头，修筑土路，各国精细粗糙的货物，贵贱的物品，接连用轮船运来，容易交换中国的物品运往国外，每天没有空闲。那些投机取巧、计算利润的人，争相设立市场，贸易互通有无，竭尽心力去致富，短短几年之间，从城西向北再向东，街市连接如梳齿，排列如鱼鳞，登高远望，目光所及不能穷尽。凡是追逐小利以为衣食的人，无不像蚂蚁追逐腥膻一样聚集，而街道高低不平不一，走路的人感到痛苦，推车拉重的人，尤其难以迈步。幸好各官员设立工程局，征收捐税来治理街道，采用泰西的方法，用碎石碾压使路面平坦，平坦得像磨刀石一样。富商在栈上卸货，在船上装货，全都雇佣苦力贫民，用车推运，东洋小车数千辆，往来如织，昼夜常有车轮滚动的声音。各商聚集，百货流通，新钞两关税金加倍收入，对上有利于国家用度，对下有利于民生，这个工程局的好处，没有能超过它的。只是以前兴起街市，大多沿着河岸曲折迂回，随地势而定，铺面紧接，屋檐相连，最窄的路，没有比洋货街、宫南北锅店街、针市街爬头街等地更窄的了，洋车非常小，还难以并行，装货的车最容易阻滞，彼此相让碰撞更多，如果遇到马车通街堵塞，动不动需要时刻才能前行。贫民自食其力，必须每天不空闲，得到钱稍多才能养活家口，一旦有耽搁，能怎么办呢？这些人早上出来工作，晚上安静回家，大约计算一天可以劳作的只有六小时，一小时计两点钟，共得十二点钟，大小车辆同走一条路，这条路又非常狭隘，或者遭遇拥挤，必定等待缓缓疏通，幸好能从窄处走到宽处，瞬间已经一点钟之久。窄处不止一处，没有可以绕行的路，心里虽然着急但难以延长脚步，想前进却不得。如果那人力量强脚步快，有半个时辰不难往返一次，得到的钱大约可以百余文，够一个人半天的用度。街道堵塞，一天不知道几次，就以一点钟来比较。而假设一辆车误了一点钟，少得工钱百余文；十辆车少得工钱千余文；百辆车少得工钱万余文。这里车夫不下五六千人，只一点钟少得工钱，已积累到五六百吊。由此推算，一个月少一万五千吊，一年少十八万吊，五年间少到九十万吊。加上乘车的人所误的工，其数必定加倍。倘若工程局花费一百万吊修路，还剩余八十万吊。路既开宽，往来很快，来往的车自然必定增加，车捐也必定增益。各商可以多发货，车夫就可以多赚钱，确实是商民大有益的事。郡

译近来灾荒歉收频繁，食物昂贵，今年夏天的水灾比往年严重十倍，辛勤劳作的人尤其艰难困苦，耽误了农时，辛苦不堪，如何能承受？比如从紫竹林运输货物到竹竿巷，中间的狭窄道路应当设法拓宽，但店铺已经修建多年，一时怎能更改？既成事实不再议论，确实无可奈何。或者在这条路之外另外开辟一条直路，让车辆并行，务必追求宽敞有余，仿照苏公堤的做法，用小块碎石铺筑，使车辆容易行走，与北关的行栈畅通无阻。这条路一旦开辟，那么旧路狭窄的地方也就没有堵塞的担忧了。各位商人最重视市场行情，货物流通随时间起伏，让他们能够迅速收发货物，利益自然产生，不难乐意资助钱财。即使修建直路时以工代赈，只怕地势难以施工罢了。如果可行，确实是工程局不费钱的恩惠，也是灾民的大幸。小洋货街非常宽阔，比河沿的道路更近，而车辆不从这里走，是因为石块铺的路不如土路好走，所以车夫听说后便止步不前。如果把石路改成小块碎石碾平，那么车夫运货都会走这条路，而河沿的道路也能稍微避免拥堵了。俗话说：“樵夫牧童的话，圣人也会选择采纳。”希望明察我这一点愚见并斟酌施行，那就太幸运了。

译论修河

英国人李提摩太附

从前先王治理天下时，候人在边疆观察，司空巡视道路，还有遂人、匠人以及稻人等官员，各自竭尽职责。确实因为地利所在，陆地与水域适宜，都能发挥其作用，所以舟车的需求，与国家大计和百姓生活关系重大。延续到今天，五大洲相互通达，陆路有火车，水路有轮船。所有的转运费用，比起往年专门依赖骡马、帆船的情况，其快慢巧拙、节省费用的情形，本来不需要智者就能判断。虽然如此，从分别来看，陆运和水运固然各有其用途，但如果合计起来，水运的费用比陆运节省的实在很多。因此近来五大洲各国，除了已有轮船的地方外，没有不想广泛开凿河道，以获取通行的利益。但是河道日久，有利就有弊，或者水流湍急，有泛滥的危险；或者沙石阻塞淤浅，有搁浅的祸患。大的方面则宣泄无路，每当春夏之交，积雨伏汛，水势滔滔，一泻千里，堤防冲毁，人们感叹自己像鱼一样受苦；小的方面则船只不通，商人止步，贸易日渐减少，地方衰败。因此欧美两洲都极力研究修河的方法。在平地上开凿的河流水流太缓，往往泥沙停聚在涨水处，如埃及的尼罗河，英国的泰晤士河，前属土耳其的达尼雅尔河，法国的罗讷河，美国的密西西比河，都曾因地制宜，各尽其妙，或者将河岸修窄，以成就下泄的功效；或者将河身改宽，以免冲刷的忧虑。此外挑挖修浚，都有成法可查。虽然海口素来称为难以治理，但看埃及的尼罗河、法国的罗讷河，都是另开河道；英国的泰晤士河两岸修理高堤，使以前有水的地方都成为干地，而且有时将海口逼窄，使水流奔急，所有停滞的泥沙就顺势冲下，如英国的泰晤士河与美国的密西西比河，都已大有成效。至于在水中修河，从前最为困难，近年来有了新方法，就觉得很方便。如水泥、挖泥机器入水、不怕水的衣服、炸石火药等物，其获得的利益实在不是寻常可比。从前用大石修河，既耗费人力，也不见功效；现在用水泥，可以自己制作石块，或重十五吨，或三十吨，甚至三百顿，倘若还需要更大，不必再预先制作，即使在水中也可以自行制成。所以当年海浪可以冲坏石块，自从有了水泥后，就不怕海浪了。英国苏格兰贝尔兰省有用大石块的，又英国属下的耶百的海口，石块全是在水中制成。如果欧洲日前造桥，都用空心大铁柱，现在用水泥，也可以仿照制作。如泰晤士河、克莱河，都曾使用过。以上各项，都有确凿的证据，固然不能不及早购置准备。至于挖河机器，近日中国也已经购买使用，如导海、导河各船，也已成效显著，在人耳目之间了。现在天津海河，连年淤浅，进口轮船每停泊在大沽、白唐口等处，起卸货物，雇佣小船驳运，不仅价格增多，商民交困，而且津沽是京畿门户，各省海运漕船都必须经过此河，国家正供，关系不轻，自然应当赶紧挑挖，切勿因循坐误。况且欧美两洲治河良法甚多，关键在于审时度势，择善而从，运用精心，持以毅力，虽然浩大的费用在一时，实在的利益却依赖万世。是否有当，敢以质之高明。

修路乃能足食论

英国人李提摩太附

推究治理世道的道理，治国没有比保护百姓更优先的，保护百姓没有比粮食充足更重要的。确实因为百姓是国家的根本，粮食是百姓的天，固然不能片刻离开。孔子说：“粮食充足，军备充足，百姓信任了。”粮食对于百姓，太重要了！纵观西洋各国，数百年前，洪荒刚刚开辟，简陋质朴相沿，政教虽然兴起，见闻尚且局限，以致各自坚守一隅，并没有通商的约定。这边疆那边界，不能通行。本地所产的米粮，只允许在本地销售，不许出境，禁令森严，不得越雷池一步。所以或者遇到丰收年份，仓库堆积，不免有腐烂的危险；或者遇到旱涝，饥荒频繁，不免有流离失所的痛苦。甚至奸民垄断，以囤积为能事，而在上位者先前既未能修好，一旦有事，乞求买粮无处，告贷无门，坐视百姓颠连困苦而不能救助。这虽然是因为立法不善，邦交未通，但其根源总在于道路不治理。大概西方国家百年前，山海险阻，道路崎岖，凡是轮舟火车都未兴办，粮米不能快速运输，只有雇用力背负运送，工价昂贵，十倍于今日。运行不到百里，而费用的需求已超过正价。由此民生日益困顿，民食不充足，祸乱间或发生，死亡相继，呜呼悲伤啊！等到近百年以来，英、美、普、法、俄、奥各国人才崛起，奋发有为，广益集思，极力筹划养民，设立通商之约，互相往来，共同安定和睦，彼此联络。以前受阻于水的，现在轮船驶于重洋了；以前

译被山川阻隔的地方，如今火车已在陆地上奔驰了。而且设立电报来传递消息，聚集多的补充少的，调节盈满以济空虚。所以近来西方国家水路千里运输米粮的费用，每百斤大钱三十文；铁路千里，每百斤大钱六十文；骡马车路千里之费，每百斤大钱一百八十文；牲畜运输千里之费，每百斤大钱三百文。拿轮船火车的费用与骡马车路、牲畜运输相比，相差百倍、六十倍、二十倍不等。运费既然节省，养育百姓自然有多种方法。如今中国关东地区，肥沃的土地绵延千里，如果及时播种，不让其荒废，那么收获应当不止数千万石。再能以此易彼，转运到其他港口，那么利益更加倍增。只是中国北方省份陆路居多，行动往往需要车马牵引运输，颇为艰难，所以一旦遇到灾荒，往往百姓粮食不足。当今的计策，只有广泛修筑铁路，使其四通八达，南北米谷，彼此流通，既不至于有囤积居奇的祸患，自然不至于有民生困苦的叹息。因此道路修通而灾祸消除，也是道路修通而衣食充足。将看到王道广阔，王道平坦，而儿童老人吃饱肚子，在尧天禹甸之中歌唱。难道不美好吗？难道不美好吗？

译建立粮仓储备粮食，不如推广铁路和轮船。李提摩太说：“

国家设立粮仓储备粮食以应对荒年，自古如此，并非始于今日。只是粮仓有常平仓、社仓等名目，命令各州县设置，作为平抑粮价买卖的本钱。而社仓的制度尤其对百姓便利。有人说粮仓收储粮食，恐怕年久腐烂变质，不如储备钱财方便。唉！这也是没有深思熟虑啊。从前宋太祖因为契丹尚未平定，把每天的盈余投入国库，称为‘盈椿库’，说等钱积满后，用来招募士兵平定契丹。后来王安石推行新法，取出这些钱分散到州县借贷给百姓，并收取利息，称为‘青苗钱’，这就是储备钱财的说法。然而这并没有救济一个百姓，反而只是骚扰百姓，遇到荒年就更不用说了。现在说储备粮食不如储备钱财以便在荒年购买粮食吗？储备钱财固然没有损耗散失的弊端，但如果荒灾遍布各地，而丰收的地方非常遥远，难以运达，饥民等待救济非常急切，饿死的人将如何避免呢？所以储备钱财还不如储备粮食更好。然而在当今之时，面对当今之势，建立粮仓的意图虽然良好，但其方法已经陈旧，而且笨重不灵活。想要寻求灵活无弊的政策，确实没有比轮船、火车更万全的了。士农工商四民之中，只有农民最苦，丰年苦于粮食便宜，荒年苦于粮食昂贵，聂夷中的《田家诗》对此痛切地有所论述。如果有轮船、火车来运输粮食，就不必担心路途最远，火车一运，十天就能到达。农民既没有粮食极贵极贱的痛苦，奸商也没有施展囤积居奇的手段。饥民等待赈济既免于呼号，本地粮价高昂也会随之降低，轮船、火车相互配合使用，这多么好啊！况且这种方法西方各国都知道，遵循并实行它，唯恐落后，正因为能深刻了解其利益，所以实行得果断。查考西方各国自从兴起铁路以后，从来没有储备粮食以备荒年的议论，大概是因为储备陈粮不如购买新粮更好。而且用轮船、火车运输，速度与价格与车辆、牲畜相比，有数倍乃至数倍的差异，试言之：丰年粮食便宜，牲畜运输不过百里，车辆运输不过三百里，而铁路、轮船相互运输，则数千里不止，而且价格不止便宜数十倍。从前依靠车辆、牲畜可以养活百人及数百人，现在用火车、轮船运输可以养活数千人不等，所以西方各国专用轮船、火车。现在法国人从安南修建铁路到达云南边界，中国西南的印度早已有了铁路，现在又从缅甸修建到达云南的西北，波斯借外款修建铁路作为保国卫民的计策，俄国人先前从新疆以西修建铁路到达欧洲，现在又从蒙古北部修路，东西约万里。日本全国兴修铁路，百姓都欢欣鼓舞，没有一人阻挠。这是近几十年的情况。如果稍微有害于这几个国家，难道他们都是大愚昧，只有中国知道得少，也只有中国遭受的灾害更重吗？难道是上天以此默默警示吗？还是借此默默启发吗？总之，铁路一旦建成，利益自然显现。而议论的人动不动就说朝廷近年国库非常匮乏，修建铁路的费用又非常巨大，似乎觉得难以做到。难道不知道费用的巨大，还有比海防更甚的吗？海防的设置，是为了保卫国家、保卫百姓，然而只看见它白白耗费钱财，却没看见它创造财富。修建铁路的费用虽然非常巨大，但路建成后的收入也非常巨大，无论平时还是变故，无一不得其力。保卫国家、养育百姓，与轮船相辅相成，似乎比海防更有益而无害。为什么士绅百姓还如此不醒悟呢？因为论述建立粮仓储备粮食的说法，而多说了这些。有见识的人希望不要认为这些话是荒诞不经的！可以

御水赈饥莫如推广铁路说

李提摩太说：

水灾有不可预测的威力，而防备的力量有限；百姓有濒临死亡的惨状，而赈恤的恩惠难以周全。为什么呢？因为工程段落受阻于漫长的道路，不免显得辽阔遥远。当权者想要没有漫长的阻隔，而免除辽阔的担忧，将用什么办法来处理这种情况呢？有人说：费长房有缩地法，当今世上难道有神仙那样的法术可以效仿吗？明湖子说：缩地没有方法，快速行进有技术。缩地怎能比得上行进快速呢？行进快速又怎能不同于缩地呢？况且缩地术灵验，只是擅长一人的奇特；筑路成功，确实普及万方的利益。便利一人的，称为技艺；善于游泳、善于奔跑就是如此。便利所有人的，称为利益；驾船驾车就是如此。船自从改用帆改为轮，以波浪为轨道；航海的人计算路程，以现在看过去：过去是百，现在是十；过去是千，现在是百；过去是万，现在是千。所花费的时间，以时辰代替天，以天代替十天。而火车以火为马，驰骋往复，绝迹飞行。它的便捷还不止于此。议论的人说铁路的便利，在于抵御敌人用兵之道：合则显得多，分则显得少；防备这里攻击那里，彼此呼应，往返频繁，疲于奔命。如果有铁路来加快行程，传递电报前往救援，快如影随形，那么分散仍显得集中，集中不异于分散。敌人众多如云聚集，我军如风扫荡，有不风流云散，所到之处披靡的吗？不知道水灾就像敌人一样。河流盛涨，处处堪忧，随处可能决堤，即随处应当防备，势必无处不备，无年不决。多防备必然导致力量分散，力量分散则如同未防备，最终导致防备这里而决堤那里。为什么呢？防备的力量有限，工程段落漫长，策应有所不及。一旦铁路纵

译横渠先生认为，应根据情况的缓急来调配资源，这样就没有什么不能防备的，也没有什么不能决断的。我对此可以断言：治理水患的方法与修建道路的工程，虽然性质不同，却相互依存。议论的人又说，修建道路的便利，在于有利于通商。古代人们背负货物谋生，驾车经商，跨越国家、经过都城，运输贩卖十分艰难，他们囤积低价商品在高价时出售，以此牟取暴利，往往获利三倍。自从海禁开放，轮船行驶，电报传递市场物价，北方价格低、南方价格高，不难做到早晨出发晚上到达。车辆恢复统一轨距，以弥补轮船无法到达内陆的不足，物价平稳而百姓生活便利了。殊不知，有利于通商，说的是常态；有利于赈济饥荒，说的是变局。只有通达这种变局，才不会被常态所束缚。近数年来，连年歉收，像尧时的洪水、汤时的旱灾，饥荒接连不断，赤地千里、河水枯竭，燕、晋、齐、秦等地屡次上报荒年。今年秋天黄河又在京畿地区决口，东省的黄河泛滥，武定、济南受灾尤其严重。其他如邸报所载、见于奏章的：吴地的风灾，越地的蛟水，福建的侯官，广东的番禺、南海，都遭受海神欺凌、河伯肆虐，哀鸿遍野、硕鼠横行，百姓如何能承受？幸而地方长官呈上流民图，朝廷下达罪己诏，商议减免赋税、发放赈济，拨出国库银两、截留漕粮，皇帝废寝忘食，询问民间疾苦，深厚的仁德恩泽，慈爱惠政广泛流传，可以说没有不到的地方。封疆大吏也能秉承上级旨意，审慎周详，再三筹划，下达给各郡县，郡县再下达给乡绅长老，逐户登记人口，逐村逐堡巡视，无不谨慎奉行，又采取将赈济物资送到百姓身边的方式，而不是让百姓去领取赈济，每家每户都给予，直接敲开贫困饥饿人家的门喂养他们，与朱熹的赈济法相比，朱熹选择适中地点，让四方百姓前来领取，这种方法更加缜密，百姓忘记了劳苦。然而经过郊外，年老体弱的人中仍有面黄肌瘦的，大概就是我所说的赈济的恩惠难以周全，路途辽阔，运输来不及的缘故。如果铁路四通八达，能承载重物、运往远方，那些奄奄一息的人，保全的生命实在很多。即使是穷乡僻壤，在水中央，或山背脚下，用马车或船只就近运送，也不过是举手之劳。古谚语说：“多不如少，少不如早。”又说：“饿时一口，饱时一斗。”意思是多而迟，不如少而快，即使是一粒米的微小，也能挽救过三关的性命。我对此可以断言：赈济饥荒是普惠，修建道路是利行，两者虽不等同却相互依靠。唉！我曾读《周礼》：“司空巡视道路，这是国家的重要政务，怎么能忽视呢？”

译关于建造铁路以救灾的论述

英国人李提摩太附

金竺山农正在砚田设置砚台，在云津山脚下受雇耕作。忽然有一位客人从西方来，走到他面前问道：“如今中国各省的灾荒如此广泛，一年又一年，为什么没听到补救的方法呢？”山农回答说：“天灾流行，什么时候没有过？我们国家发放国库银两、截留漕粮，免除租税、商议赈济，京津各地流民去那里求食的，又分别在那里设立粥厂，施药施衣，不让一个男子失所，可以说是拯救，可以说是到了极致。难道还能说不知道补救吗？”客人说：“唉！当今世道，土地依旧，人口日益繁多，如果还拘泥于旧规，不另设新法，这就是谚语所说的扬汤止沸，不能釜底抽薪。虽然如此，想要设立新法，除了建造铁路，还能依靠谁呢？请让我为你说说。国家发放赈济拯救百姓，仁政恩泽下及，不能说不够深厚。然而广泛施予救济众人，尧舜尚且担忧，对于数千万百姓，仅依靠这点微薄的赈济，如同杯水车薪，怎能解决实际问题？可见发放赈济不足以救人，这是明显的。况且百姓对于赈济，不过是暂时缓解眼前的急难，延缓死亡片刻，好比抱着溺水的人进补参苓以延长残喘，而病源未得，病根未除终究难以期望他霍然起身。所以为今日打算，如果不设立新法以探究根本并解救困顿，将来水旱灾害，一年比一年严重，难道真的忍心就这样永远持续下去吗？闲暇时曾见中国荒歉之年，粮食短缺，价格昂贵，常有米珠薪桂的感叹。等到丰收之年，三农欣慰，却又千仓万箱，还有无处销售的苦处，这没有别的，都是道路未修的缘故。查牲畜背负，运行不过五百里，如果有平坦的道路，坚固快捷的车子，运行可达一千里；至于修筑铁道，驾驶火车运行，则可至三千里。然而这还是陆路，倘若临近海口，有轮船可通，则运行可达六万里。运费则一，以此计算，向来没有车路的地方，仅能养活一百人；有车路的地方，可养活二百人；有铁路的地方，足以养活六百人；通轮船的地方，足以养活一万多人。路通价平，盈虚相济，几年之后，民间积蓄自然丰饶，当不仅如古人所说‘余三余一’而已，又何必担忧旱干水溢的偏灾呢？而且不仅荒年可免，荒地也由此可开垦。昔日美国西部一带，地多旷远，人迹罕至，那时不仅无人耕种，即使国家以万顷相赠，也无人愿受。自从当道于十数年前开设火车铁路，东海至西相接，万里之遥，由此百货流通，商贾辐辏，现在户口增至数百万，有册可查，这是富庶的明效大验。中国自古备荒之策，没有比常平义仓更好的，无事则收粟存储，有事则发粟赈济，然而久储既不免红朽变质，粜卖又不免挪移，想要自利无害，何如西方国家的广修铁路，缩千里于咫尺，所在积蓄，无不流通，其利益不更普遍吗？天下之事，守常不变则难与图功，因时而制宜则无往不利。如今中国直隶水灾如此严重，如果只胶守古制，以放赈为事，暂且不论没有此巨源源源接济，即使极力筹措，广为散放，而让他们坐食闲居，生事何如，让他们自食其力，兼为国家成就大工，开启无穷之利呢？况且中国建造铁路，当以京都为总汇，然后分枝路以达各省，现在即以京津各属饥民，令其承建京通一带铁路，以工代赈，大工程既兴，民即各有所事，显可免除饥馑之大患，隐亦消除盗贼于无形，目前获益已可概见。等到完工之后，将来所得运费，除支销各项及酌情提取成本外，余利仍可收助经费正用，除此之外调军转饷，有益于国计，商贾贸易，有便于民生，从此日新月异，其利益更无穷了。区区一得之愚，请教高明以为如何？于是山农乃停止耕作起身说：“有这种事吗，你想修路以救灾，这不仅是救一时之灾，实可使万世无灾。”传云：“仁人之言，其利溥。”您有之矣，敢借笔以敬告世之有民责者。

关于铁路侵占土地的论述

英国人李提摩太附

自古以来攻城略地，首要在于兵精。挫锐摧坚，端赖器利。如果不是平日教习，怎能临时敌忾？考察昔日成周讲武之法，其春夏也有振旅茇之制，其秋冬也有治兵大阅之制，这是四时皆教。其辨名号，也有县鄙、家乡、宫野之异；其辨旗物，也有诸侯、军史、鄙野之异，这是内外皆教。四时皆教，其练之也精；内外教，其训之也广。其后孙子教吴宫，穰苴斩庄贾，田单却燕军，勾践破夫差，类皆运以精心，贞以定立，选其精强，深其教养，故能壮大我军之声威，而制敌

译军队以死效命。那甘宁率领百骑，能突袭曹营；背嵬军五百人，可摧毁金兵，都是这个道理。况且如今西方人作战，专门使用火器，彼此对射，往往稍挫败前锋，难以依靠后续力量，尤其应当参酌兵法阵图，深入钻研熟练练习，一旦临敌，才能策应自如。因此纵横上下，俯仰古今，用兵之道，作战必胜，进攻必取，有依靠而不恐惧，无往而不顺利，除了练兵、选将、演阵、制造武器之外，还能从哪里寻求别的神妙用法呢？然而要知道近日西洋各国有一种不战而胜的战术，妙于实战；没有士兵的军队，神妙于常规军队，用这种手段制服敌人，什么敌人不能摧毁？用这种手段攻打城池，什么城池不能攻克？这是掌握胜算的最重要因素。这个因素是什么？就是建造火车、修建铁路。火车在陆地行驶，就像火轮船在海上航行。议论的人不过说它转运迅速，运费低廉，有利于商人，便利百姓罢了，又怎么关系到战争局势、兵刃胜负呢？它的利害关系竟然达到如此极致！然而西洋各国拥有铁路的很多，现在暂且不论其他国家，只就离中国最近的俄罗斯来说。俄罗斯的强盛，在首屈一指欧洲，它如虎狼般贪得无厌的心，也是万国所共知的。观察它在回部西北通商，都是由铁路建成，才开始逐渐施展其兼并的野心。比如西历一千八百零二年，俄罗斯与波斯交战；一千八百二十四年，俄罗斯有一大批商人到波斯贸易；一千八百二十八年，俄罗斯与波斯订立条约，俄国获得两处土地，一处叫爱里湾，一处叫纳其湾；一千八百四十八年，俄罗斯在里海建立炮台，这是俄国在亚洲东部第一次建立炮台。一千八百六十年与中国订立和约，获得吉林东边的土地，名叫海参崴。这一年又在伊犁一带用兵。一千八百六十五年，俄国占领图尔克斯坦地方，现在建为省份。一千八百六十八年，俄国占领撒马尔罕，建立水纳法撒省。一千八百六十九年，占领里海东部土地，名叫克那罗波。一千八百七十年在里海东部获得密加罗与姆那加里两处；一千八百七十一年，占领伊。一千八百七十三年，占领波奇洼，建立亚姆大耶省。一千八百七十六年，又占领可卡里，建立非加拏省。在茶突地方设立炮台一千八百八十年，在里海东部试造铁路。一千八百八十一年，又占领亚司卡巴地方。一千八百八十二年，从伊退兵与中国。一千八百八十三年，里海至黑海的铁路建成。一千八百八十四年，接连占领美尔洼、沙那克以及普里克尊等三处地方。一千八百八十五年， again 占领苏飞卡、亚可巴两处地方。一千八百八十五年，又占领苏飞卡、亚可巴两处地方。一千八百八十一年，又占领巴图稳地方。一千八百八十七年，又占领克尔奇地方。一千八百八十八年，火车到达撒马尔罕，其铁路已经全部建成。这里海东西约六千里左右的地方，已被俄国侵占殆尽。总计俄罗斯，在一千六百八十二年，即康熙十二年，全境有五百六十万方里。到一千七百二十五年，就有六百八十万方里。从前只有十一兆人，近日水陆路途都畅通，全境有八百五十万方里，有一百二十兆人口。足以看见俄国开通一处铁路，就侵占一处地方。所以铁路对于商贾贸易、货物往来来说还是次要的事，而到了军旅作战的时候，关系尤其不浅。凡是拥有铁路的地方，一旦有战争发生，不仅传递信息不用担心延误，即使遇到警报，仓促征调，也能按时到达，左右适宜，片刻间云集，让敌军侦探的人，几乎怀疑是飞将军从天而降。地方拥有铁路，就像人身血脉流通，手足灵捷，突然遇到意外，呼吸之间，手臂手指相互使唤，四肢并举，自然没有牵制肘腋的祸患。那些没有修建铁路的，就像瘫痪的人，半身不遂，举动不灵，横逆之事乘虚而入，无可相助，也只能任其侮辱而无法抵御，难道不是大可悲哀吗！可知两国交战，总看哪个国家能每天集结兵力，快速而且众多，就掌握胜算。如果敌人压境而没有铁路，不仅兵粮不易调集，即使部署有方，也仓皇无济于事。现在俄国殚精竭虑，在亚洲制造铁路，大约五六年后即可完工。那时从俄国到中国新疆、伊犁、吉林、东三省等处，不过数日，军队可以迅速集结。说到这里，不胜恐惧！总之，铁路的设置，在中国今日有万万不可缓图的了。因此将俄国历年开路占地的情形逐一详细翻译论述，不嫌再三冒昧，有心人请深深体谅这份苦衷吧。

译论创造铁路宜先使百姓都知道其利益

英国人李提摩太附

历来非同寻常的大事，固然依赖非同寻常的人才，但尤其需要用平常的方法去处理，使人人都知道其中的利益依赖，完全消除猜忌嫌隙，然后功业才能成就，事情才能完成。那非同寻常的大事，聪明人喜欢，愚笨的人害怕。如果不明白地倡导，委婉地诱导，用近处的例子比喻远处，改变他们懵懂的习惯，解除他们固执的私见，很少有不去阻挠良好计划、贻误大局的，这真是非常可惜。中国自从与西方各国通商以来，凡是西方那些有利于国家、有利于百姓的事情，如轮船、电线、枪炮、坚固的舰船，已经逐渐模仿实行。地方官员和朝廷大臣心意相合，即使是深山边海之地的百姓，也没有异议。唯独火车铁路获利尤其普遍，用途更加广泛，直到今天屡次提议屡次受阻，这是什么原因呢？大概是因为被视听的混乱所迷惑，被心目的狭隘所局限，局中谋划几乎耗费艰辛，局外喧哗，众情一致。如果不及时设法开导，坐视富强的利益甘愿让给他人，怎能不令人叹息！请让我说完这番话，以供关心时局的人采纳选择。从前商议修建京津铁路，事情已经快要成功，因为近畿地区的乡民纷纷呈诉，说损害了他们的田舍，误了他们的贸易，陆上的车，水上的船，将要废弃，没有饭吃的人将达到三十万户。言官据此上报，因而中止，这是乡野愚民无知到了极点。追溯伦敦最初创建铁路时，起初人们也互相怀疑阻挠，后来竟然冰释般化解。就以苏士阿摩登海口来说，往来的车运用马三万多匹，等到铁路开通，用马反而增加了一倍有余。这是因为道路便利，贸易日益繁多，火车只走一条路，相距数十里、数百里，乘坐火车的人日渐增多，所以用马也愈发增多。而且不必远证英国，以天津而论，天津本来是一座大都会，而在轮船未通之前，其繁盛不及今天的十分之一，从事车船行业的人不及今天的五分之一，这是轮船的功效。借此来类推火车，应当没有不同。况且唐山不过是一块偏僻之地，所开的铁路起初只供运输煤炭，并未考虑到货物和旅客，然而自从开办至今，装载货物获利多少，搭载旅客获利又多少，而岔路港口的车船也因此增益。偏僻之地尚且能如此，如果京津开行，凡是乘车坐船的人更不知会多么繁忙。既然他们说失业的人多，究竟看到了什么才这样说呢？张香涛制府上奏创建汉口直达京城的一条铁路，确实是谋国的忠臣，识时的英才，自从移镇湖广以来，专心研究洋务，以期安定上层保全下层，改变风俗移易风气，用心也良苦了。岂料小民不仅不能体谅他的心意，反而喧哗着认为这是舍本逐末，起来攻击，竟敢匿名张贴揭帖，肆无忌惮。唉！办理洋务就是为了保卫民生，却说是舍本逐末，这是什么道理呢？这也是乡野愚民无知到了极点。湖广地处中华之中，有高屋建瓴的优势，一条干线，南可以通达湖南、广东、江苏、福建，北可以控制河南、陕西、甘肃，为国为民，苦心孤诣。如果真的办成，凡是轮车经过的数省之地，其贸易必然更加流通，从事职业的人必然更加繁多。所谓失业的人多，难道是这样吗？至于田舍坟墓，尤其可以不用担心。因为铁路迥异于普通道路，必须加高筑厚，而且车行自能回转，遇到阻塞的地方，尽可选择地方绕越。况且路宽仅两丈，所占土地有限，更不足担心。这几方面，固然有利无害，昭然在人耳目。可惜风气未开，未能家喻户晓，这是可以担忧的。如果能剖析利害，使小民毫无疑难，决无抵触，必能径直前行直达，一往无前。至于使百姓没有疑难没有抵触的方法，则应当在勘测路线之前，或者高悬告示，详细开导，或者遴选派遣官员士绅，周历各乡村，将铁路利国利民的方面，不惮于当面耳提，恳切晓谕。再以外洋获益的成效，以及有轮船码头如何隆盛，详细叙述并印证。士绅既然恍然醒悟，小民自然翻然乐从。然后购车造轨，筑路迭桥，陆续施工，自然没有掣肘的忧虑。这条路告成，实行几年，其利益必然广博。由干线到达支线，势如破竹。说非同寻常的大事，固然依赖非同寻常的人才，而尤其需要用平常的方法去处理，说的就是这个。当权者果真能俯身采纳刍荛之见，取长舍短，试办眼前之事，将看到中国富强的利益，冠绝西方，这是区区我的厚望啊。

论放赈不如防灾

英国人李提摩太附

历来救灾与治病同一道理。病到垂危之际，如果不探求其根源，即使投以参苓，不过是暂时资助补益，而病终究不能治好。灾到颠沛流离之余，如果不寻求其根本，即使助以衣食，不过是暂时赒济抚恤，而灾终究不能挽救。知道这一点，就可以谈论中国的防灾了。中国近三十年来，天灾流行，民生凋敝，到了极点。粤寇之乱，窜陷十余省，杀戮几十年，百姓死亡不下四五千万，能说不多吗？然而天不厌乱，兵刃刚定，接着又是旱灾。过去河南赤地千里，老幼转死于沟壑，死亡的人数也有两千万。此外黄河冲决齐

译郑国两次发生大水灾，百姓因水灾而死亡的，难道只有几百万吗？今年直隶又出现水患，京津一带的州县几乎没有完整的土地，百姓流离失所、颠沛流离，确实有耳朵不忍听、眼睛不忍看的情形。国家截留漕粮、资助国库，数额非常巨大；即使各省善士广泛劝募，仁爱的浆水、道义的粮食源源不断地接济，不能说不够周到。然而各地的灾患接连发生，一直没有停止的时候，这就像抱着溺水的人只给他进补药，苟且延命一两天，但病因没有找到，病根没有消除，终究没有突然痊愈的一天。

查考英国人生死的数量，每天出生的人比死亡的人多至一千人，以一年计算，大约增加人口三十六万，到了十年就有三百六十万。中国的人口比英国本土的人口，大约多十倍，一年中就可以增加人口三百六十万，到了十年就有三千六百万，足以抵得上一个大省的人口。因此中国人口日益增多，民生日益困乏，过去衣服华丽的人，现在变得朴素了；过去饮食精美的人，现在变得粗劣了；过去房屋高大宏伟的人，现在变得低矮简陋了。凡是养育百姓、抵御灾害的方法，一概放置而不讲求。

如果西方各国则不然，对外举办开垦、通商等事务，对内举办铁路、制造、邮局、新式教育、水利等事务，所以人口日益增加而国家日益富裕。就以英国来计算，每年出口货物的价值，一千八百三十年得到银一百五十二兆，一千八百四十年得到银二百零四兆，一千八百五十年得到银二百八十四兆，一千八百六十年得到银五百四十兆，一千八百七十年得到银七百九十六兆。而且不仅仅是商人如此，全国百姓也都大有收益。计算一千八百十一年，全国百姓的收入，每人十六两到八十八两；等到一千八百七十一年，每人三十二两到一百六十两，没有不加倍富裕的。

更不仅仅是英国如此，就像亚洲的日本国，在一千八百七十二年，出口货物不过得到洋钱一千七百元；自从开办铁路、设立邮局等事务，十年后，出口货物竟然得到洋钱三千九百元。由此看来，成效明显，本来就在人们耳目之间，百姓又何必担心人口过多呢？

现在中国病根所在，不在于人口众多，而在于创造财富的稀少。然而知道这一点的人不过几个人，如在京的王公大臣中，前有曾袭侯，近如恭亲王、醇亲王；各省的总督巡抚中，则有李傅相、张制军、刘帅，都能深切了解西方的方法，已经有明显的功效和重大的验证。所以对外开垦通商，对内铁路、制造、邮局、新式教育、水利等事务都打算依次举行。唯独可惜有见闻不广、拘泥于陈旧言论的人，轻率地用凭空编造的话，阻挠大计。就像计划办理通州铁路时，曾有数千愚民请求言官代为上奏阻止，于是该言官竟然与愚民见识相同，数千人的情绪，害了千百万人的性命。

所以百姓死于旱灾的，不是死于旱灾；百姓死于水灾的，不是死于水灾，实际上都是这些妄言阻挠的人使他们死亡的。为今天打算，那些议论政事的人，既然不认为西方的方法是对的，就责成他们另外筹划养育百姓的策略，倘若仍然是空话无补，那么以后国家政事的兴废、法令的变更，都不允许寡闻浅见的人妄加参与议论，或许事权可以统一，众人的意志不至于频繁变更，而大功才能完成。这样之后病根才能消除，百姓的困境才能缓解。

官员是百姓的父母，士人是四民的领袖，如果能够幡然醒悟，互相劝告，使愚昧的人都知道西方的良好规范，努力效仿，从此家家衣食充足，吃饱穿暖，遨游在尧天舜日之中，即使有灾祸，又怎么伤害得了呢？所以我才说：发放救济不如预防灾害，就是这个缘故吧？就是这个缘故吧？

译铁路缘起简述

无名氏（美国人）附

本国的格致学家论述火车的功效极大，可以运送兵员粮草，装载货物，传递书信，顷刻间就能跨越千里。然而其制造方法今昔差异巨大，从前笨拙，现在灵巧；从前粗糙，现在精密。所以制造器具的道理是越发展越向上，制造火车、修建铁路，起初由英国人开创，而现在我国却更为精妙。过去的人制造出一种新器具，认为它是珍奇之物，不知道现在人们把它当作贸易运输的工具；过去的人画一张图，要用几十幅纸，现在却能缩小尺寸，一张纸就能完成。可见技术越发展越巧妙，所以火车的款式有新旧之分，运行的速度有快慢之别。旧式车头，其中较旧的那种，蒸汽从锅炉经过机器柜来驱动机器，蒸汽再由管道向外散发，消耗火力很多。新式的，蒸汽从锅炉经过机器柜驱动机器后，蒸汽所形成的热水又被引回锅炉，不消耗火力。但这很难制造，现在将新旧图式陈列给各位研究，便可知晓制造器具沿革的情况。一千八百零八年，英国人耶律具拥有极大的聪明才智，开始制成火车机器。锅炉的蒸汽直接从管道透出，不能引回锅炉。车没有车厢，用十墩重铁砌成，路长有九英里。刚开始运行时，乘客有七十人，都称赞不已，只是收费很高，商人运货不便。这是英国人最初修建铁路的情形。美国依云也仿效这种做法，制造火车的款式用机器拨动四个轮子，又制造一种车式，由机器厂发力，用钢缆牵动。到了一千八百二十四年，机械师士爹云臣心思灵巧，将旧式改为新制。以前英国人制造的火车，遇到弯道不能转弯，士爹云臣的车能够转弯。当时商人集会资助，从东往西北的路，一年就建成了。这是美国继英国之后修建铁路的重大成就。士爹云臣建立了这最大的功绩，所以虽然去世已久，人们不能忘记。到了一千八百八十三年，纽约博物院大会，邀请士爹云臣的孙子让他陈述其祖父制造机器的精巧，使后人完全知晓往事。士爹云臣的孙子说：“我小时候在膝下承欢，祖父谆谆教导，家规尚存，话语犹在耳边。试着陈述如下：过去修建铁路，股本很少，都依靠众人集会资助完成。用木头做轨道，包裹上薄铁，机器都用生铁铸造，形式俭朴。锅炉的喉管宽一寸零二分，长四尺五寸。车头的轮子用木头制作，宽四尺多，家中还有旧式的留存。”这是士爹云臣的孙子所述。以前一千八百二十八年，爹路维及乞臣公司派人到英国，考察火车的制造方法，后来得到其样式，回国后修改。车头锅炉宽四尺一寸，长九尺六寸，烧煤炭的柜子宽四尺，长三尺，装载蒸汽的柜子宽九寸，长二尺。车轮用木头制作，宽四尺。锅炉的水喉有两个，宽一尺零七寸。过去的车料尚且俭朴，自从士爹云臣越制造越精密，加重了铁料。第三图车头改用快捷的方法，只是车路稍轻而车头重，不适用。第二图的车头很好，后来将此法再次修改。锅炉宽二十二寸，长五尺，锅炉内的喉管像枪管的铁筒式样，每一点零三刻钟行驶十三英里。这辆车最为快捷。我国最初修建铁路时，费尽调停，因为各人不顺从，想要阻止。等到修成，有人放置大石头、大木头横挡在车路上，想要碰撞车头，如果行驶到中途，来不及收机，非常危险。士爹云最初在英国修路时，英国人听说后，前来察探，见国人抗阻，士爹云臣几乎动武。后来有权势的人袒护士爹云，见而不平，于是骂道：“现在英国已有火车，而我国没有，他们独自可以修建，而我们不可以修建吗？现在已战胜英国，建立民主，我国应当修建铁路，制造机器厂，以谋求自强，你们为何如此狂妄呢？”后来将此事在议院商议妥当，国人不敢阻挠，于是车路在美国南部修建，事情都仿效英国的制度。当时路建成，每辆车头带五辆车，两刻钟行驶两英里。五条路线的乘客共一百十七人。当时用口吹筒作为信号，现在则用蒸汽器作为信号。车没有车厢，车内的人都带着雨衣日伞，现在有了车厢。从前烧火发动机器很久才启动，现在一刻钟机器就启动了。从前没有号旗，现在有号旗，更用吹气筒作为开行的信号。如果有车到来，先有人守在街上，以免伤人。如果有大河阻隔，就设置机器铁桥来渡过。车离桥五里未到，先有电铃声，使桥下的船暂时停止，不过一打钟可行四十英里路。这些都是古时候所没有的，而且越发展越巧妙。

铁道论

马建忠

铁道的兴起，有人说始于英国的纽卡斯尔，有人说始于德国的梅蒂特，暂不深入考证。只是用铁做轨道以引导车轮良好运行，而节省马力，则起源于英国的煤矿。其规制在道光乙酉年大致完备。于是从英国到美国、奥地利、法国、比利时、德国、俄国、意大利、西班牙，从乙酉年到己酉年，先后

译光绪二十四年，各国相继修建铁路。恐怕到了光绪乙亥年，欧洲的铁路总长达到十三万六千二百九十八英里。一英里相当于工部尺二百八十丈。其中属于英国的有二万六千四百七十二英里，属于法国的有二万六千二百九十八英里，属于德国的有二万五千七百七十二英里，属于奥地利的有一万六千二百三十八英里，属于俄国的有一万七千七百三十三英里。其他如意大利、西班牙、比利时、瑞典、荷兰、土耳其、瑞士等国，也都以千英里计算。南北美洲的铁路总长十三万六千零八十五英里，其中属于美国的有十一万六千八百七十四英里。现在英国属地的印度铁路长达一万多英里，其北线已经越过廓尔喀以北，逐渐延伸到西藏的阿里地区。俄国的铁路已经延伸到乌拉山以东一千多里，并向东南逐渐延伸到哈萨克游牧地区。在先后五十年的时间里，开山修路，架桥跨海，凡是世界五大洲，没有不铺设铁轨和车轮痕迹的地方。军队的征调，粮饷的转运，赈灾物资的运输，物资的贸易交换，没有不是早晨出发晚上到达的。因此铁路通达的地方，没有水旱灾害和盗贼的担忧，没有粮食便宜和货币短缺的弊端。所以各国在修建铁路之前，财政支出以万为单位计算，而在修建铁路之后，没有不以亿为单位计算的。那些以亿为单位计算的，没有不以兆为单位计算的。因为铁路运行如风驰电掣，能承载重物并到达远方，行万里路如同在自家院内一样方便。过去邮政传递最远需要几十天，现在只需按时间等待；过去乘船坐车出行需要几个月，现在只需抬脚就能到达。因此过去经营十几年财政常常不足，现在筹集税款不到几个月国库就时常有余。所以建立富强的基础，没有比铁路更好的了。铁路的建设，细节繁多，难以一一列举，但总括起来不外乎筹划、建造、管理三大方面。试分条陈述其大概情况。铁路的兴建，动辄耗费巨款千万，所以筹划应当急切。有的由商人集资，有的由政府供给，有的由政府与商人合作办理。由商人集资的，有政府不过问，任由他们自行集资、自行设立机构的情况。其弊端在于同行争夺市场，降低价格导致得不偿失，最终倒闭。英国和美国都实行这种方法。查光绪元、二、三年间倒闭的铁路公司有一百九十六家，所以有由政府监督，使其不修建无用的铁路的情况。偶尔有铁路便于行军而不便于贸易的，于是由政府自行办理，德国和俄国都普遍实行这种方法。或者由政府先建造再交给商人管理，或者由商人先建造再由政府管理，德国参用这种方法，行军和贸易两便。只是利润微薄，建造和管理的费用难以收回，才开始有官商合办这一方法。这是法国首创的，德国和奥地利效仿实行。其方法有政府将土地租给商人，不收取租金，根据利息的厚薄来确定租期的长短，期限届满土地归政府所有；有商人自行建造和管理，政府给予补贴；有商人股份难以筹集，政府代为偿还利息以鼓励；有资本需求很大，难以筹集，向人借贷难以取得信任，于是政府提供担保。政府与商人订立章程，互相制约。总之不外乎因地制宜，使其收入大于支出，大致如此。评论者认为由政府资助商人，费用高达数十百万，担心会有漏洞。不知道法国在光绪元年补贴铁路公司每年四十兆佛朗，每佛朗重粤海关库平银二钱二分八厘，而火车往来税收达到一百二十七兆佛朗，并且节省邮政和征调费用五十六兆，这一年税收达到一百八十三兆佛朗。法国如此，其他国家可想而知。这就是铁路筹划的大致情况。

译项既筹，则度地势，置铁轨，造车轮，设局，跕皆铁道创造之事也。

地势有高卑，铁道便往来，则所规画的铁道宜靠近乡镇。所勘察的地势，宜傍依川河。靠近乡镇则人口繁盛，傍依川河则原野平坦容易施工。不得已而越山攀岭，则审慎考察山岭左右的山谷而开辟道路。坡度大约为百分之一。美国铁道的坡度有过于此的，陡峭险峻难以通行，不可效法。山岗丘陵成为阻碍，则开凿它。开凿深度不超过六丈，超过这个限度则开凿隧道更为适宜。法国与意大利交界处有白山，在其山体中开凿隧道，长达三千六百丈。凡是开凿隧道，视岩石性质的坚硬或脆弱，深三尺，需花费七百至二千六百佛朗不等，机器的费用都包含在内。遇到山谷则填平它，也不超过六丈，超过这个限度则架设桥梁更为适宜。大河上的桥梁，则设置旋转枢纽以便往来的帆船船只通行。桥梁的费用难以预先估算。旁通的路口，设立栅栏门，设置守卫。守卫等候火车将至，关闭栅栏门以开辟道路。铁轨的材质有钢和铁的区别，钢耐磨损，胜过铁八倍。只是钢贵而铁贱，现在一概使用钢。炼钢以贝斯墨与西爱门两种方法为最佳。铁轨的样式形状像“工”字，有上下凸出的，以备正反互换使用；有上凸下平的，用钉子旋固定在横木上。第一种样式不如第二种样式简便。因为铁轨经久使用后形状稍变，无法互换。横木用来架设铁轨，要求它坚固。杉木、松木浸泡在磺铜药水中，最可耐久。浸泡费用每段约一佛朗。横木长度不超过五尺，宽七八寸，厚五六寸。横木铺设在道路上，道路填上细石块，覆盖横木为止。使用石块是为了让它负重透气，而木材难以腐朽。铁道有双行、单行的区别。双行的道路宽丈三尺，单行的道路宽七尺。两轨之间的距离以车轮为度。英国车轮有相距至二法尺的，每法尺相当于工部尺二尺八寸。其他国家一概以一法尺五为比率。俄国间或用到一法尺八。横木之间的间距以铁轨的长短为度。铁轨长六法尺的，则用七根横木。那些铸成铁轨，自带横杆以置于道上，铺设横木以承托它的，德国一概使用这种制度。只是铁轨损坏难以更换，现在逐渐废弃了。其它零星杂件不可胜数。凡是修筑铁道一墨里长，地价约六千佛朗填筑造桥的费用约八千，铁轨、横木及各件五千，杂用四千，约共二万三千佛朗。这是单行铁道，在各国极低廉的价格；双行的道路，加倍，而道路越高山大河的，又增加费用。

轮车的样式不一：有力小而速，专拉客车的；有力大而迟，专拉货车的；有兼拉客车、货车而速率有差别的。专拉客车的，一时能行驶八十至一百六十墨里。它的样式动轮大而曲柄短，曲柄短则速度快。大轮转一周，小轮转数周。因为动轮的直径，直径二法尺有余，所以它行驶速度快。只是曲柄短而力小，不能拉重物。根据它所拉的轻重，每辆约值四万二千至五万五千佛朗，有差别。那些专拉货车的，则动轮小而曲柄长，曲柄长则力大，轮小则行驶缓慢。轮径一法尺一寸，每小时行驶不超过六十墨里，可拉重物至二万八千石。每辆约值十万七千佛朗。那些兼拉客车与货车的，动轮直径一法尺半，每小时行驶不超过一百墨里，每辆值五万佛朗。凡是轮车的轮子少则四个，有六个、八个，以至十二个的区别，而动轮只有两个。那些动轮有先后错置的，那些汽筒有奇正各别的。现在则日新月异，形式迭更，总以拉客车、拉货车与兼拉客车、货车的用途为准。客车有上、中、下三等，每车三个舱：上等舱位二十四，中等舱位四十，下五十。上等客车每辆约值一万佛朗，中下等不超过六千佛朗。货车自八百至三千佛朗不等。各国客车的样式不同，外有卧车以便夜间征行，每辆约值一万三千佛朗，而各车车轮的价值不包含在内。凡是客车可拉至二十辆，货车可拉至三十辆，辆辆衔尾，蜿蜒在道路上，望去像矫健的龙盘旋在云中也。每站设分局，车近局而止。于是设立埠头，以便上下车乘；设立厅房，以便栖止乘客；设立水，以供汽炉；设立煤厂，以资堆积；设立电报，以先传知；设立卡房，以税货物，以稽查偷漏；设立账房，以收发车票；设立车栈，以容纳各车；设立货栈，以盖藏载物；设立标志，以正轮车近栈不乱趋。种种所设，华朴任意，而贵贱的价值判若霄壤。这是创造的大略。

创造既竣，则贵经理之得宜也。

创造既完成，则贵在管理得当。凡是站视埠头的衰旺，有上中下的区别，而管理的方法随之而定。每站派职：站一以总理庶事（站长一人以总管理各种事务），派职帐一以稽查出入（派会计一人以稽查出入），派职票一以收发车票（派售票一人以收发车票），派职栈一以谨慎盖藏（派仓库管理员一人以谨慎保管货物），派职报一以邮递消息（派报务员一人以邮递消息），派职路一以扫治道途（派路工一人以清扫治理道路）。各职之下，以站的等第定执役的名数。小

译车站一人可以兼任数职，大站则在正职之外又设有两名副职。火车既已开行，控制车速的快慢由管车负责；查验客票由管票负责；区分货物由管货负责；瞭望险阻由管守负责。分站之外又设有总站，设立总司是为了统领各项事务，纠察各职人员。设立会议是为了决断大事，节制总司。于是传达号令的有司书，任用执役人员的有司职，总管理财收入的有司收，分发支用的有司发，核对出纳的有司会，修治道路的有司路，察看机轮的有司器。其余同分站一样。凡是用人，未任用前必须考核，任用后必须考察。服役两三年就按次序升迁，服役二十五年就终身任职。凡是掌管财务，支出有账簿，收入有票据，而敛散财物的权力不专属于一个部门，那么财利之权就不专断。凡是汇总财务，每月有摘要，每年有结算，而出纳的数目统属于一个部门，那么盈亏立刻就能显现。这就是大小相互制约，出入相互牵制，所以百事成功而各职得以举行的原因。凡是征收资费，有根据地方远近而区别多寡的，有根据行驶快慢而判定高低的，有与其他公司互相约定以显示划一的。各国公司所定的资费标准，应当呈报本国的工部商部以颁布施行。工商两部核查其创建的费用，估量其客货的多寡，稽查其用度的繁简，然后批准定下资费之外再加征国税若干。大约每英里公司定则：上舱每人二十文，中舱每人十五文，下舱每人十一文，而国税每人二文。婴儿不收费，未换牙的儿童收半价，当兵的收四分之一。凡是货物大约每英里一吨收费百文，国税六文。那些重量超过两三石但不足一吨的，按吨数收费。其他如马牛犬羊各有定则，金银货物另有定章。统计光绪六年英国火车乘客达四百五十亿人次，而运货的吨数占其四分之三。其他国家根据铁道的长短而差别其数额，这就是铁道经营的规模。它之所以能充实国家赋税、便利百姓生活，是不用说的。我私下认为，外洋自从创建铁道以来，制度屡次变更，费用万千，有的由商人经营，有的由国家创建，甚至官府偿还利息而商人收取利润。他们用来鼓舞招徕的手段，无微不至。人们喜好安逸厌恶劳苦，相差无几，必定急切地以此为务，实在是有不得已的原因。中国自从战事兴起以来，制造局几乎遍布各省，一切枪炮兵器逐渐仿照外洋制造，而对于外洋致富致强最关键的策略，如火车一事，反而漠然不动心，大概是认为中国有阻碍难以实行的原因。而我认为火车只有中国可以实行，只有中国应当实行，而且只有中国应当实行而不能稍有延缓。为什么呢？追溯火车最初创建时，弊端丛生，不知经过多少次改作才达到今天的美好完备，别人付出了辛劳，我们承受其便利，这是时机上可以实行的。中国平原广阔，南北交通，即使有山川也可以绕行跨越，这是地势上可以实行的。中国材铁充盈，人工便宜，不像外洋百货都贵，动用浩繁，这是人力上可以实行的。近来中国财力枯竭，凋敝日益加深，内外臣工争言兴利，然而说了几十年，茫然如同捕影，没有其他原因，是因为不知道有救济祸患的利益、有节省费用的利益、有开辟财源的利益。怎么说呢？水旱灾害交替发生，而荒年与丰年不能相互救济，这是苦于转运艰难。人口繁衍，则人多地少；疫病战乱交替扰乱，则地多人少，这是苦于迁徙困难。偏僻的地区，坏官吏和坏人借机作恶，而上层听不到，下层传达不到，这是苦于声气不通。反其道而行建立铁道，就没有艰难不通的弊端，这是救济祸患的利益，应当实行。国家的用度，说库储、说军储、说盐税，无不依赖转运的费用，费用超过物品价值导致贫困，百姓食物昂贵，到处如此，这是苦于转运困难。反其道而使用铁道，可以节省转运和官府购粮的费用，每年数百万，这是节省费用的利益，应当实行。英国人之所以致富，说是煤与铁，遍布西南洋而全部使用。如今我们中国河南的矿产，西方人说其比英国还丰富，却未曾听说河南的煤铁运到千里之外，难道还指望它运到外洋去夺取英国人的利益吗？这是苦于财源阻塞。

译谚语说：“百里之外不贩卖柴火，千里之外不贩卖粮食。”这是因为苦于货物和货币流通滞涩。那些谈论利益的臣子又进而征收赋税，认为多设一个关卡就多一个利源。他们不知道赋税越繁多百姓就越困苦，百姓越困苦国家就越贫穷。大概财富对于国家，就像血液对于身体，血液不流通身体就会生病，财富不流通国家就会生病。反其道而行而采用铁路，就没有阻塞滞销的祸患，这是开辟财源的利益，应当施行。然而这还只是说施行有利，不施行无害，并非论述那种应当施行而不能稍缓的情况。试想今日境外，环绕中国疆域的地方，无非都是铁路。英国从印度向北行进，并且越过廓尔喀抵达克什米尔了。俄国越过乌拉山，每年建造二三百英里，行进将要到达代什干而逼近敖罕了。法国大肆实施吞并安南的阴谋，已经侦察到洮江、富良江的源头，而直接进入云南，规划铁路的图谋了。英国人又从披楞向东行进，并且与缅甸接壤了。日本极力效仿西方方法，新旧两都已绵延铁路，而窥视东海了。俄国占据图们江口，设立电报从恰克图直接通达俄国都城，行进将要修筑铁路于黑龙江边，以通运输了。我们如果不趁其未发动之时，急忙兴修，将不到几年，各国的铁路都已建成。一旦与各国失和，他们乘隙突然发动，而我们则警报未到，征调未齐，推毂未行，他们已凭借陵我边陲，控制扼守我腹心，断绝我粮饷，切断我接济，唉，危险啊。况且想轮船在海上穿梭，西洋各国运兵而至，不超过四十天；即使俄国从波罗的海到达中国，也不超过五十天。而我们自从腹地省份调兵到滇南，或者从关内调兵到塞外，能像这样神速吗？以轮船比铁路缓慢，而人在数万里外，反而居我先。何况日后各国以铁路环集我国呢？况且中国数万里疆域，怎么能处处防御？所珍贵的一省军队，可供数省使用；一省军饷，可救济数省军队。首尾相接，远近相援，为边疆消除觊觎，为国家设立保障，只有铁路能做到。这就是应当施行而不能稍缓的原因。而难者说：“铁路可行，铁路当行，与施行而不能稍缓，也听说了。”但终究以筹款为难。你之前所言筹款一端，只说官商合办的章程，而实际上未说款项出自何处。原阙，今且下理财之原阙诏矣，而各直省所节省的不超过百万，各关口所征收的不超过二十兆。东海有筹防的费用，西陲困于运输的劳役，画地抽厘，搜刮已尽。信使络绎不绝，征求实在很多。疆吏停炊，司农仰屋。想在此时筹一巨款，能吗？不能。使不筹款，于国库辄想从民间集资，不知道民间十室九空，也如同国库千疮百孔。即使有二三殷实有志举办，究之孤掌难鸣多口可畏。况且律称钱财为细故，官视商贾为逐利。一有差失，既不能向官府申诉，复不能借律意自解。而计秋毫之利，因而倾家掷百万之金，缘以媒祸，谁又为之？唉，这是不知因时利导的方法。官办商办，在初创铁路固有游移，今踵各国而行之，实有成效。国库虽空，独不能赊贷而化无为有吗？民资虽竭，独不能纠股而积少成多吗？联官商为一气，天下岂有难成之事呢？而或者又说：中朝而行称贷之事，国体有伤；不急需而开洋债之风，牵掣实在严重。不知道泰西各国无一不是债欠数千兆，而法、英、德、俄国之称雄如故。如果不借浮息之债，时偿当予之息，又何必畏牵掣呢？夫借债以开铁路，所谓挹彼注此，非若借债以赔款而贻偿息之累。况且借债另有变通之法，其法是什么？说：铁路专由商办，而借债则官为担保。这样则阳为借债之名，阴收借债之实，用洋人之本，谋华民之生，取日渐增加之利，偿岁减之息。使或牵制于庸众之见，惑于无稽之谈，而不肯这样做。独不见壬寅赔鸦片六百万元，又赔英国商人三百万元，又赔兵费一千三百万元；庚申赔偿英国广东之费四百万两，又赔偿法国广东之费二百万两，又赔偿英、法二国兵费一千六百万两。有大于铁路所需者吗？说：这是不得已。说：正惟不得已，而我恐今日以铁路为可已者，将来之不得已且十倍百倍于此而不止。疑众难之心胸，也曾审思之否也？

借债以开铁路说

马建忠

债，是用来调节盈虚，通有无，与市易之道并重。起初，民与民借，未有国与民借者。国债之说，仿于欧西之希腊，周时波袭来侵，饷匮急，不能筹告，称于民间。罗马因之，往往募豪富人相借贷，无所取信，民不乐从。越一千有余载，

译英国、法国、奥地利等国发生战争，军费极其庞大，况且君主能够取信于民众，民众乐于借贷，所以康熙五十五年各国借债高达七千五百兆佛朗之多。又过了七十多年，债务增至一万二千六百四十兆半。又过了二十多年，债务增至三万八千二百五十兆。然而这还是国家向民众借贷，还没有国家之间互相借贷，或者国家向别国民众借贷的情况。乾隆、嘉庆以后，这种风气逐渐兴盛，统计到道光二十七年，各国积累的债务达到四万三千二百七十六兆。然而这还是借债来筹集军饷，还没有借债来用于日常开支的情况。而在咸丰、同治年间，欧美各国铁路、机器工厂、电报等事业日新月异，花费巨大，专门从事借贷，于是同治九年各国积累的债务达到九万七千七百七十四兆。最近十年间，事变更加繁杂，外洋国债积累到二百万兆有余。其中印度二千五百七十五兆，日本、香港四十三兆，澳大利亚（新金山）八百九十四兆，非洲九百九十一兆，其余都是欧美各国所欠。这些国家，论领土并不广阔，论人口并不众多，但遇到需要借贷时，借钱的人数不胜数，借出的银子用不完，充沛得像泉水源头，浩大得像江河。这是遵循什么道理才达到这样的境地呢？回答说：取信于人有根本，请求借贷有方法，偿还债务有期限。这三者是借贷的常规，而灵活变通的方法则在于当权者。西方人说：拿现在的银子，偿还将来的利息，叫做债；依靠将来的利息，获得现在的银子，叫做信。所以凡是向人借贷的，必然有所依靠，大商人依靠他的积蓄，素来富有的人依靠他的田产房屋，国家依靠它的赋税。所以财政大臣以国家财政的盈余或亏缺作为借贷难易的标准。英国一向号称富裕，其借贷利率都是年息三厘，很少有超过四厘的。法国也是这样，只是战争兴起需要军饷非常紧急，迫不得已，年息增加到五六厘。而执政的大臣又不愿背负这种重债的名声，因此在借贷中暗含加息的意思。比如英国人有以八十三至七十九元抵一百元而年息三厘的，法国有以九十二至七十六元抵一百元而年息四厘五厘的，意大利国用紧张，甚至以四十九元抵一百元而年息三厘，西班牙借三百兆佛朗，甚至以四十二元抵一百元而年息三厘，名义上是三厘，实际上不止六厘了，这是因为用军费消耗国库，没有指定的财源来偿还利息，致使债主寒心，不得不抬高利息。至于借债来治理道路，开辟山泽，疏浚海口，兴建铁路，凡是用来为民众谋生利的工具，也就是为国家开辟财源，与借债来行军打仗的情况完全不同，所以人人争相出资，像云聚集雾合拢一样，不召唤自己就来，依靠的是有资产可以抵偿，有利息可以偿还的缘故。英国筹集民间善后资金，每年借一百五十兆至一百七十五兆佛朗，其印度债三十兆，澳大利亚债一千一百兆，大都是用来修筑铁路，而法国、奥地利、意大利等国修治铁路的费用，借贷数千兆，下到弱小如秘鲁，铁路费用向欧洲借贷，也达到三千二百万金磅，贫瘠如突尼斯，也借到十万金磅，而土耳其和埃及等国更不用说了。那么取信于人的方法，在于有所偿还，偿还的方法，在于有所指定，没有指定的财源，那么取信不深，借贷不广。如果只说国家富裕就容易，国家贫穷就困难，这还是不知道取信于人有根本的道理。请求借贷的方法，难以一一列举，分散向普通百姓借贷，苦于零散难以集中，专门向大富豪借贷，又担心他们索取过多。前两百年西方国家借贷，往往从银行取得，深受其困，因为在仓促危急的时候，供应匮乏，不得不迁就眼前，这本来就不是善于借贷的表现。善于借贷的人，务必在平时结交银行，笼络大富豪，然后缓急相需，仓促之间可以办到，否则很少不被别人挟制。

译到了嘉庆初年，才开始向民间借贷。英国首先创立此法，不到十天就借到一千八百万英镑。荷兰随后效仿，在道光二十二年借到三千多万法郎。奥地利在同治初年借到六百多亿法郎。法国接着推行，等到赔偿普鲁士的军费只需要三千亿法郎时，一呼即应者，竟然有三万七千多亿法郎。而俄罗斯、意大利、西班牙以及南北美洲各小国，都派遣使者前往英法，直接向民间借取，数量多得数不清。大抵利息为五六厘，比银行的利息稍轻一些。只是担心百姓顾虑重重，积少成多难以达成，于是就先向银行取用，逐渐让银行转借给百姓，以满足所需数额。然而经由银行介绍，恐怕经手人分取利益，利息必然加重。英国人对此思考如何减少利息，于是预先发布公告，明确约定借款数额与所付利息，让愿意贷款的银行各自写明所取利息，函件送来，然后选择利息较轻者进行借贷。自从有了这种分散借贷、专门借贷以及先示后择的方法，交错互用。各国兴修工程的费用，向英法公私银行借贷的，动辄以数十亿计算，其利息没有超过六七厘的，这就是借贷有方法的原因。取得信任既有根本，借贷又有方法，似乎没有什么难事了。却不知道偿还债务也正不容易。应当在借贷之初，就预先留下清偿的途径。有给予加倍利息来诱骗债主的，人在时就给，人死则本金利息都无着落，而且将死者的利息合并给存活者，存活者日益减少而利息日益增多，人们只想着自身与利益共存，而不考虑人与本金一同消亡。法国尚欠此类债务七百六十一万法郎。过去欧洲普遍实行此法，自从有了人寿保险公司后，才逐渐废止。有在偿还利息之外，另外偿还若干，逐渐还清，视另外偿还的多寡，限定三十年、九十年以结清者，英国在同治八年尚欠此类债务四百万英镑。有在常规利息之外，另外提取剩余利息以资偿还者，约定常规利息由三厘加半直到四厘，剩余利息由一厘半到二厘。常规利息按年支付，剩余利息每两年一次，凭借债券票面偿还本金，外加若干倍以偿还。偿还丰厚则借贷者不吝惜了。所以西洋城市修治街路与开矿修筑铁路，都采用这种方法。而土耳其与埃及的铁路，则专门以此作为要务。又发行债券书号票，不写姓名，以便辗转抵用，如同银票，使公司的利润丰厚者每年提取一二成，赎回其票，则不用言说偿还而自然偿还了。暂且不论重息偿还本金，因利赎回债务，与逐渐偿还、分期偿还等各种方法，孰得孰失？都要在利息之中寓含归还的计策。至于应变无方，则取决于其人，还值得担忧债务不能偿还，偿还没有期限吗！如今中国商议开筑铁路，应当以筹款为先。但是将要向官府筹款吗？而京饷协饷等款项已经非常拮据；还是将要向民间筹款吗？而风气未开，集资入股非常艰难。没有办法，就只有借洋债这一种方法。然而借债来开筑铁路，事情属于创举，如果不仿效西方方法参酌得当，怎么足以达到完美善治而杜绝弊端呢？我私下曾经仔细考察事机并统计考量了。中国果真借洋债，办法多种多样，其中有不可行的，有不可不行的，有可行不可行，取决于人的。天下的利益，最担心的是中饱私囊。各口岸洋商林立，而银行放贷者不超过三四家，都是外洋分行。计算其资本，只足以供应市场日常所需，不足以应对经营的大举，势必乞求于邻居，从中渔利。况且只有这三四家银行，怎能保证没有互相勾结，垄断作奸？即使外国大银行派人来华，也难以超越其范围。如今的计策，只有自行承办，直接前往原籍英法都会，与其公私银行当面商榷，由我计算利息，由我定价，一杜中间把持的弊端。俗话说：“争名者于朝，争利者于市。”英法都会，是天下借贷的市场朝廷。又况且所需专门用于在外洋购置轮车、机器、铁轨，如果由中国借银汇至外洋兑换英镑价格，必然导致折耗。不如用外洋的银两购买外洋的物品，既免折耗之费，又无垄断之虞。反其道而在中国各口岸谋求，其能成事也难了。这是不可行的第一点：借债与入股不同，入股可以坐分每年盈余，借债者只指望按年的利息。中国初创铁路绵延腹地，岂能让洋商入股鼾睡卧榻之旁？从前土耳其初置铁路，入股者大都是英法奥国的富户；埃及开凿苏伊士运河，入股者大都是法国人，河工完工，法国人专享其利。前几年其股票大半落入英国人之手，于是立约以其河为万国通行的河流，各国兴兵也禁止不能封锁。岂不是开河利人，反而自遗其害吗？往年承办苏伊士运河的法国人名叫来散贝斯，又议在南北美洲中腰开凿巴拿马峡，以沟通东西太平洋，美国阻止其承办，大概是有鉴于此，这是铁路不可招引洋股的原因，这是不可行的第二点：制造铁路需要时间很久，不是一两年所能完成，而这一两年中所借的每年须支付利息，取之于国库，而国库空虚，取之于铁路，而

译铁路尚未建成，只有仿效西方的办法，将五六年应当偿还的利息，一次性借足，以免日后周转不灵而失信于人，这是不可不行的第一点：计算铁路所需的费用达数千百万，既然没有长期借用而不归还的道理，也没有全部还清的能力，即使分摊偿还，每次拨还的数额也必定累积到百万，财力无法承受，只有仿效西方的办法，在每年偿还利息之外另外提取，或一厘或一厘半，大约分摊到五十年即可结清，这是不可不行的第二点：中国初创铁路，从京城到达淮城，往来交通要道，开创之后利益可以成倍增长，但一旦借入洋债，每年支付利息数十万，使得中国的铁路反而成为洋人的利益源泉，只有仿效西方的办法，所有借券只标号数不标姓名，等到铁路获利之后，将其借券逐渐收回，这是不可不行的第三点：借贷之事曲折难行，向银行借，可以按期取足，向民间借，难以悉数取盈，然而银行利息重，民间利息轻，因为铁路而借洋债，那些豪商或许知道有利可图而产生艳羡之心，那些小民或许不知道有利可图而没有资助之意，这在于管理者多方斟酌，委婉沟通，使各国民间都知道此事是中国兴利之事，信任之深而趋附者众，或许可以集腋成裘，不被豪富所把持，这是借于银行与不借于银行尚不可预定的原因：外洋铁厂数不胜数，其中最突出的如德国的克鹿伯、法国的科鲁苏、英国的塞斐尔德，工匠六七千人，每年销售数百万，其厂主一向羡慕中国铁路的利益，假使直接向其赊欠各种轮机、轨辙等铁路所需物资，工程竣工后按年拨还，他们必定乐意从命，似乎可以减少借贷的环节而节省周转的损耗，所担心的是他们或许抬高价值或暗中操控，反而不如借银还银较为直截了当，这在于管理者斟酌情理，通达权变，以求万全之策，这是赊欠铁厂与不赊欠铁厂尚不可预定的原因。至于筹措偿还债务的方法，或附入本息以摊还，或收取债券以清结，往往失之毫厘，却累及巨万，也难以预料。这些都是可行还是不可行，完全取决于其人。有人说：借债必定要有取信之物，取信必定要有指名之人。现在向洋人借债，何物取信？何人指名？西方人只知道中国购置枪炮必定偿还其价值，以及西征借饷必定偿还其利息，然而这都是官府承担责任，并且有指名之人。现在突然需要数千万金，没有质押之物，能做到吗？不能！如果担心西方人不信任我们，而指定关税作为名义，无论关税各有分项，难以周转，况且先前借用洋债之时，议论者常说阻碍多端，户部奏明停止，似乎也不适宜，因此再借巨款而过分忧虑。回答说：这是不懂得借债来修建铁路的道理。欧美各国铁路至今建成的，不下四万余里，哪一不是借债而成的？哪一有取保的说法？而所依赖来取信的，不过是依赖一位素有名望的监工，踏勘估工的清单，以及日后运载的利益罢了。中国铁路以联络南北为要务，所获盈余必定冠绝天下，人人共知。如果真能得到一位精炼的监工，仔细勘估，就拿所勘估的结果向外国展示，必定可以取信，何必要国家为之担保，指定关税作为偿还之后才可以呢！如果担心这样做迂远难以供应运用的需要，则有简便的方法，这个方法是什么呢？回答说：先修筑一条从天津到达京城的铁路作为倡导，其利益有六点。中国铁路未经监工估计，而从天津到京城，听说有一位英国监工曾经履勘，袭用其已勘的结果，再加履勘，则事半而功倍。这是第一点利益：从天津到京城径直不超过二百里，一年可以建成，明显容易见到其利益。这是第二点利益：南北铁路不是一两年可以竣工的，开端宏大，容易引发惊疑。天津京城铁路一成，则南北往来先以轮船，继以火车，士庶官商，人人称便，将来继续修筑南北铁路，集资必定容易，转运也迅速。这是第三点利益：

译中国兴办铁路、电报等事业，那些见识浅陋的人，必定起来攻击，认为这些适合外国而不适合中国。假如京津铁路一旦建成，人们见到它周行各地的便利，奔驰疾速的优势，没有不习惯并视为平常的。况且平时靠车马为生的人，为火车搬运货物、装卸行李，比起过去只有好处没有坏处，之后才知道设立铁路，对上足以利于国家，对下足以利于百姓。只有因铁路而带来往来便利的好处，绝无因铁路而使人丧失生计的害处。像这样，那么将来那些研究西方学问的浅薄儒生，不至于惊愕咋舌；清议之士也不至于纷纷指责了。这也是挽回国家气运的先声。

第四点好处：铁路建设的困难，不在于创制时的艰难，而在于经营管理不善。南北铁路的施工人员有数千，经营管理人员有数百，华人既然不熟悉铁路运营，势必专门雇佣洋人，费用无法计算。现在如果先修建京津铁路，挑选华人学习治理道路、铺设铁轨、驾驶火车、管理收支，将来就可以用于南北铁路。

第五点好处：初创铁路时，仓促间借债的债主，不能深入了解实情，或者过于相信西方人著述的关于中国的书籍，这些书堆积如山，都说是官员中饱私囊、政令出自多门。倘若举办公路由官府督办，外国债主虽然知道这条路必定可以获利，但或许担心事权不统一，侵蚀严重，时间久了弊端丛生，债主受损，于是增加利息作为孤注一掷的赌注的也有；否则派遣可信之人，名义上是监察的也有。现在修建京津铁路，用人应当专一，制定法规应当完善，在我们方面务必谨慎开始，以奠定逐步推广的基础。在债主方面能获得全部的资金收益，征取无欺诈无担忧的信任，即使建造初期借息的利率或许较高，但所需资金不多，那么偿还的利息也微薄。洋人看到中国铁路有成，日后借用巨额资金，利息必定可以大幅减少，这是京津铁路足以取信于人的长远利益。

第六点好处：开通道路是疏通利益之源，借债是应急之举，方法虽然只是修补，但都是气数转移的关键，国家振兴的征兆。如果在借债之中，不筹划一个普遍适用且恰到好处的良法，却小心翼翼地担心有流弊而中止，这哪里不同于担心沉溺女色而禁止婚姻，担心沉迷打猎而废除狩猎呢？这是没有思考啊。

创开中国铁路议

薛福成

我私下认为，政事没有比利用资源更优先的，功业没有比顺应时势更大的。上古人类初生之时，山上没有路径隧道，沼泽没有船只桥梁，百里之内有阻隔不相通的。圣人出现，挖空木头做船，削尖木头做桨，舟楫的便利，用来渡过不通之处；驯服牛马，牵引重物到达远方，以利天下。直到今天，泰西各国钻研精密器械数理，创造火轮，舟车环绕地球九万里，没有阻碍不通的。大概人心由笨拙变得灵巧，器物由朴素变得精细，风气由分散变得聚合，天地的大趋势本来就是这样。在方舟车没有创造之前，人们各自停留在自己的区域，安于自己的风俗，直到老死也不相往来。如果在中古以后，抛弃舟车而不用，这就像谋求食物而摒弃农具，抵御寒冷而毁坏衣裳一样，必定会冻饿而死。现在泰西各国竞相富裕强大，其兴起勃发，所依靠的就是火轮舟车。轮船的制造，中国已经仿制并使用，有显著的成效了。我私下认为，如果不推行火车的制造，那么中国终究不能富裕且强大。考察火车在西洋的创立，康熙年间，英国北部用马车运输煤炭，开始制作木轨来约束车轮。等到道光十年，造成铁路，开始用火车载客载货，其方法越研究越精细，获利不可计量，煤铁价格降低了四分之三，因此能够全力从事制造，扩充各项事务，于是雄踞欧洲。随后推行到俄、法、德、奥、美等大国。就像美国，四十年前还没有铁路，现在统计全国四通八达的铁路长达二十一万里，凡是开垦新城、开辟荒地，无不设置铁路以引导先行，等到人口增多而贸易兴盛，又必定增加铁路以善后，开国仅百年，日益强盛，几乎与英、俄不相上下。听说从美国的旧金山乘火车到纽约，路程一万千里，行程不过八天，这是万里如同数百里的行程；旅费不过洋银百余枚，这是万里如同千余里的费用。所以中国如果仿行铁路，那么遥远的可以变近，滞塞的可以变通，费力的可以节省，分散的可以聚集。请略说其大概。今天下大势，江淮以南多水路，江淮以北多陆地。南方各省，其地并非全都肥沃，其民殷实富足，这没有别的原因，是因为支河别港纵横贯穿，而百货得以流通。北方各省，其地并非全都贫瘠，其民贫苦，这没有别的原因，是因为沙多水淤，道路遥远险阻，而百货不能流通。近来每年财政收入，洋税千数百万两，厘金千数百万两，大约在南方的占十分之九，在北方的占十分之一。如果真能在西北各省多造铁路，使其像江南的河渠一样，经纬交错，那么贫穷的可以变为富裕，即使东南各省得到铁路以通达水道所不能到达的地方，那么富裕的可以更加富裕，厘税的旺盛必定比过去增加数倍，这是有利于商务的第一点。自从有了轮船以来，江浙漕粮改行海运，国家和百姓都便利，然而议论者还想恢复河运，以防备海道的不测。与其耗费巨资来恢复河运，

译不如招募商股来修建铁路。铁路一旦建成，就像人的身体一样，血脉贯通，那么各种弊病就都会消除。况且昔日西征的军队，转运费用超过千万两银子；今年山西、河南接连发生饥荒，山西米价暴涨，每石需要银四十多两。假如现在有铁路可以运输，从天津到山西一千多里，按照西方人的运费计算，每石不过三两左右，加上天津的米价，也不过六两银子出头。如今因为转运没有道路导致价格昂贵，往往超过七倍，这意味着饿死在沟壑中的灾民也增加了七倍之多，难道不令人悲哀吗！假如让火车普遍通行，那么漕粮运输、赈济粮食、军饷供给，都不必劳苦就能治理好，不必耗费就能快捷完成，这是便于转运的又一个好处。过去海疆局势不安定，动不动就调兵去遥远的省份，经过一年甚至多年，才能成行，筹划粮食和费用的艰难窘迫，来不及稍作集结，而敌人不知要去哪里，所以在还没有交战的情势下，我方已经大大处于劣势。为什么呢？敌人集中兵力进攻，兵力虽然少却显得有余；我方分散兵力防守，兵力虽然多却显得不足。敌人有轮船作为快速出发的凭借，所以一动起来各路都受到他们的威胁；我方没有火车有利于征调，所以即使集中精锐兵力，一条防线尚且难以稳固。从前普鲁士攻打法国时，起初安静地等待对方行动，表示不使用武力，等到听说法国将领要攻打普鲁士，才开始用电报召集各位将领，不到十天几十万军队全部进入法国境内，于是使得法国人来不及应对，这就是铁路的巨大作用。如果真的及时兴修铁路，一旦有事，即使是云南、贵州、甘肃的军队，半个月就可以集结。那么中国如果有铁路，即使每省只养兵一万，合计十八行省，就相当于处处有十八万兵力。中国如果没有铁路，即使每省养兵十万，但港口纷繁复杂，防不胜防，仍然像瘫痪的人不能起身、跛脚的人不能行走一样。况且这一制度一旦实行，中国即使裁减大半的防兵，而声势联络日益增强，日后就用裁减军队的费用来增加修建铁路，再收回铁路的利益来供给国家用度，一举而具备三种好处。这是便于调兵的又一个好处。

译况且如今中国兴办的事业并非不多，然而都必须依靠铁路来补救其困窘，这是为什么呢？凡是远离水运的地区，洋货难以进入，而土货难以输出，现在轮船无法到达的地方，可以用火车到达。进出口的货物越多，轮船的贸易就越广泛，这与轮船是相辅相成的。煤铁等矿藏，距离水路较远的，用火车运送，这样成本低廉，销路通畅，销路通畅而矿务更加兴盛。从此煤铁大量开采，经营铁路的费用也日益节省，这与矿务是相辅相成的。火车奔驰，每天一千多里，其速度比驿站最快的马还要快一倍。从此公文传递更加快捷，而民间寄信采用西方法度，经由铁路公司依附办理，其利益非常广泛，还可以稍微裁减驿站，协助资助铁路的费用，这与邮政是相辅相成的。当今福建、上海等工厂，收入日益减少，支出日益增加，没有自然的利润，而专门等待拨付公款，没有能够持久维持的。现在应当命令出洋留学的学徒研究铁路的利弊，几年之后，各厂竟然可以自行制造。推行既广，那么制造和维修的人每天到来而不会穷尽。议定章程，在按规定支付工价之外，津贴工厂费用若干，与从外国购买相比，既节省了运费，又避免了紧急时刻供应不上的忧患。各工厂得到这笔资助，也可以长久不废弃，这又与机器各厂是相辅相成的。开辟铁路的便利如此广泛，否则不便之处就那样多。因此西洋各国把修建铁路看得与城墙宫室同等重要，近来小小的日本也锐意营造。然而中国独自落后，这是为什么呢？是因为局限于见闻，而有异议阻碍它。议论的人都说：铁路如果开通，恐怕会引敌入室，恐怕会剥夺小民的生计，恐怕当道的冲要之地，坟墓必然遭到迁徙，庄稼必然被熏灼。不知道这些都是揣测影象而不审察事实的人。从前普鲁士攻打法国时，暗中派遣死士先破坏法国境内的铁路，法军行军迟缓，最终因此失败。如果铁路果真足以被敌人利用，普鲁士人为什么不保留它作为进入法国的道路，而一定要破坏它呢？那么铁路是用来征兵御敌的，而不能被敌人利用。因此在总路扼要之处，必须驻军守卫，每十里五里设置巡逻人员瞭望，用来防护的措施周到而严密。如果有不测之事，破坏一处而全路都废弃，只需举手之劳罢了，怎么能被敌人利用呢？况且铁路公司既然设立，这里有修路的工人，有驾驶的人员，有巡逻瞭望的差役，有路旁短途运送的马车，有上下货物、伺候旅客的夫役，计算他们每月的工资，八口之家足以自给自足。沿路可以增设旅店，那些富有的人可以广泛购买股份，坐享资本增值，这些都是扩大民生的生计。却说这是剥夺民生的生计，真是谬误。至于迁徙坟墓、熏灼庄稼的说法，大概是指洋人而言，但只有中国不这样做，所以洋人惋惜良法不能实行，想代替中国倡导实行。中国先自行举动，那么万国公法本来没有干涉人自主权利的规定。况且中国政务以顺应民心为本，那些当道的坟墓稍微迂回避开，铁路宽的不过一丈，窄的几尺，两旁稍微留出余地，哪有熏灼的祸患？这两种都是拘泥于成见的臆说，其不值得忧虑非常明显。由此说来，这件事不做就永远没有开创的机会，为什么呢？成见终究难以迅速消除。做了就一定有振兴的日子，为什么呢？习俗可以逐渐改变。往年吴淞口开辟铁路时，南方士大夫见惯不惊，渐渐有称赞其便利的，这是风气在于倡导罢了。发源之水可以成为江河，萌芽之木可以覆盖山丘。西洋各国五十年前也如同今天的中国。现在的计策，应当有所倡导以开启端绪，以刷新中国人的耳目，那么数十百年后不担心不如今天的西洋。况且西洋铁路虽然长，其开始或数十里，或数百里，都是由积累而成通衢大道。现在应当选择繁盛邻近的地区试办一两个，使民众的视听日益融洽，在不知不觉中受到鼓舞。花费数百万的公款来开辟千古不世的功业，这是庸人惊骇的，而圣人必定要做的。民俗既已改变，然后招募商人承办，官府掌管其政令，确定其税额，体恤其隐情，辅助其不足，可以逐渐推广扩大，逐渐延续延伸。从京师向西，可以开辟道路到达太原；向南可以开辟道路到达汴梁；向东南可以开辟道路到达清江浦。由太原向西，可以连接到达西安、兰州、四川、云南、贵州；汴梁向南，可以连接到达汉口、长沙、桂林；清江浦向南，可以连接到达江苏、安徽、江西、浙江、福建、广东。由此再极尽四方，错综交互，没有远达不到的地方。这样而不能将偏远之地联系于呼吸之间，变贫弱为富强的，是没有的。但考察其发端的开始，必定从近处开始。起初如此，这件事非常繁杂深奥。其开始实行，有变通的方法，有杜绝渐弊的适宜，有推广的功效。一旦不慎，弊端立刻显现。这里谨议其大旨，而略具条目如下。

一、在平地开辟百里铁路，合计购买土地、填筑道路以及一切工程物料、置备火车机器的费用，大约需要银四十万两。最近听说开平矿务商议开辟铁路，而居民顾虑其不便。大概因为铁路绵延不断，其

译两旁虽然修筑了路基拱道，以保留原有的直路，然而百姓的车辆、农用车以及牛驴等耕作器具，势必无法跨越铁路往来，因此横向的道路不能不开辟。在这工程初创之时，必须以便利百姓为根本，日后扩大营建，才不会受到阻碍。想要便利百姓，不如采用旱桥这一方法，使铁路从桥上通过，而行人车马都从桥下通行。桥梁设置的疏密，应当根据地形地势来衡量，有的十几里建一座，有的几里建一座，顺着原有的道路，不让其断绝，这样百姓就不会有怨言。虽然因此多花费数万两银子，但这是形势所迫，不得不如此。开平矿务既然已经取得成效，那么磁州、荆门、大冶等地的矿山，也可以仿照此法行事了。

译一、从大沽到天津，水路蜿蜒曲折，超过二百里。如果开辟陆路捷径，不过百里，似乎应当筹措经费，聚集商股，修建一条铁路，与水道相辅并行，使百姓见闻日益增多，几年之后，运输逐渐兴旺，其他地方必定会有闻风而动的人，这未尝不是积土成山、聚沙成塔的一种助力。

一、中国士大夫不知道铁路是什么东西，突然听到这种说法，不免疑惑惊骇；等到亲眼看见，就会发现这件事本来很平常，没有什么值得惊异的。从前吴淞口的铁路如果保留至今，那么知道它好处的人必定会逐渐增多。现在既然先修建天津到大沽这一条铁路，那么从吴淞到上海，从临清到张秋，从清江浦到桃源的仲兴集，从周家口到汴梁，从常山到玉山，从袁州的芦溪到萍乡，从江山越仙霞岭到浦城，从安南越大庾岭到南雄，都可以逐步经营，以便利于商旅，利于转运，增加税收。统计成本大约都在百万两白银左右，无论是招募商股，还是筹措官款，都容易办成。商民既然看惯了不再惊慌，或许可以逐渐推广，以收到日积月累的功效。

一、外国铁路有双线单行的区别。双线铁路可以一来一回同时运行，单线铁路或者今天去明天回，或者半天去半天回。双线铁路占地宽度不过一丈二尺，单线铁路占地七尺。这条铁路虽然在官道之中，既然填筑加高，与官道截然不同，自然对官道中的马车行人没有拥挤磕碰的祸患。对于十字交叉的官道，除了建造旱桥这一办法外，还有在两旁设立栅门瞭望，火车快到就关闭栅门阻止行人，等火车过去后再打开栅门。这种方法虽然不如旱桥那样完善，但费用也可以稍微节省。至于修路的费用，地价也是大宗，如果有田地房屋妨碍官道的，应当不惜重金赔偿。贫民万一坟墓田地房屋不愿迁移，自然应当想办法绕开，不要稍微勉强。必须让官吏都明白这个意思，那么绅士百姓自然没有阻碍了。

一、购买土地修路，规定不得损害百姓坟墓，侵占百姓田地房屋，以顺应民心。然而非常之事，百姓所恐惧。那些路旁的人，怀疑夺取他们的生计，必定拼死力来阻挠。近来听说福建创办电线，常被乡人毁坏，但那不过是耗费工程而已。如果铁路受损，动辄关系到数十百人的性命，形势更加危险。现在立法，在何处开路，应当就地先招募股金，分不到则以商股充抵。开辟道路的人工，路旁巡逻的差役，以及搬运货物、伺候旅客的，都先招募当地的人，不够再另外招募补充，以此作为开拓民生的明证。本地人耳目容易周全，呼应容易灵敏，而且一人从事这个行业，足以感化十人，十人足以感化百人，推而广之无穷，那么不费钱财而民心可以大大归附。这是无形之中团结人心的方法。

一、洋人对中国铁路期望很殷切，或许担心内地贸易繁盛，他们又将请求增加通商口岸。不知道西洋各国本来没有在内地开放口岸的先例，即使日本铁路逐渐兴起，也没听说洋人有其他要求。如果因此停止重要事务，这就好比担心别人借贷而不自己打理田产。最终，必定会向人借贷而不可得。况且现在经营内地铁路，洋货得到我们的转运而销路更加畅通，我们得到洋货的附带利益而转运更多，本来是一举两得。洋人有执照游历内地的，也听任他们搭乘我们的火车。总之，遵守条约章程，没有漏洞可钻，他们断然不能提出意外的请求。

一、铁路创办之初，似乎不得不从外国购买，又不得不雇用一两个洋人。但应当立即命令福建、上海各厂招募中国工匠，刻意研究，有知道其中关键及能驾驶火车的，给予厚禄来鼓舞他们。希望几年之后，可以自行制造自行修理，不至于把柄交给别人，也不至于一旦有事，突然停废。公司股份，应当仿照轮船招商局的例子，不得转卖给洋人。这不仅是为了预防流弊，保持中国自主的权利，应当如此。

一、火车大行之后，各州县驿站逐渐酌情裁减，其费用可供铁路使用。只是州县办公颇有依赖驿站的，应当查明有驿站的州县向来得到多少余费，由铁路公司如数津贴，作为办公之用。这样官员与商人融洽，公事不至于掣肘了。

一、外国有铁路新式，其宽度不过一尺左右，地势不必修平，下面砍削木桩作为支架，上面放置浮梁，梁上铺设铁轨，轨与轮相合，两旁又有平轮，夹着木梁行驶，以防倾侧，用来运兵载粮，费用节省工效迅速。其木架随时可以搭建，不用可以拆除，如同涉水有浮桥，所以能救济一时之急。最近的普法战争、俄土战争，都用这种铁路来运输军需。大概仓促之时，修治铁路，不仅费用多，而且没有时间，不如使用窄路方便。将来有意外之事，仿照实行，也是事半功倍的方法。

代李伯相议请试办铁路疏

薛福成

奏为铁路是富强的关键，亟宜试办，筹款立法，尤其应当得到合适的人选，预先考究，遵旨妥善商议，恭敬呈折请求圣上鉴察事。臣承准军机处

译臣密于十二月初二日奉到上谕：“刘铭传奏请筹办铁路一折，所奏请求试办铁路，先从清江至京城一带兴办，与本年李鸿章请求设立的电线互为表里等语，所奏是出于自强考虑，着李鸿章、刘坤一按照折中所陈述的意见，悉心商议妥当后具奏，原折着抄给阅看等因”。钦此，仰见圣主担忧时局艰难，力图振作，广泛咨询访求，不厌其烦地追求精详，不胜钦佩信服。

伏想中国生民之初，九州万国，各自形成风气，即使数百里之内，也有隔绝不通的情况。圣人出现后，挖空木头做船，削尖木头做桨，利用舟楫的便利，来渡越不通之处；驯服牛马，牵引重物，到达远方，以便利天下。从此四千多年来，东西南北，车轨相同，文字相同，可说是盛大的事。

到了今天，泰西各国研究精通器械数理，创造火轮舟车，环绕地球九万里，没有阻碍不通的地方。又在古代圣人制造的车船之外，别出新意，以夺取造化的工巧，而便利民用。近来中国仿造轮船，也逐渐收到一些益处。大概人心由笨拙变得灵巧，器物由粗朴变得精良，风尚由分散变得聚合，这是天地自然的大势，不是智力所能强行遏制的。

查考火轮车的制度，起源于英国的煤矿，道光初年开始制作铁轨以约束车轮，其方法逐渐推广并变得精妙，用来运输销售煤铁，获利很多，于是得以扩充工商各项事务，雄踞欧洲。随后法、美、俄、德等大国相继经营，凡是占据夺取邻国疆土、开垦荒地，无不有铁路作为先导。等到人口增多而贸易兴盛，又必定增加铁路以善后，由此欧美两洲四通八达，铁路长达数十万里，征调军队则早晚可达，消息传递则呼吸相通。四五十年间，各国之所以日益富强而没有对手，是因为有轮船以通达海道，又有铁路以便利陆路。

就像日本那样区区小国，在其境内营造铁路，自认为学习西洋长技，就有藐视中国之心。俄国从欧洲起造铁路，逐渐接近浩罕、恰克图等地，又想从海参崴开路以到达珲春。中国与俄国接壤，长达万数千里，假如早有几条铁路，那么现有的兵力就足够了；如果没有铁路，即使增加兵力粮饷，也确实防不胜防。大概处在今天各国都有铁路的时候，而中国唯独没有，好比处于中古以后却摒弃舟车，其动辄落后于人，是必然的。

我私下曾考察铁路的兴起，大利大约有九个方面。江淮以北，陆路居多，不像南方各省河渠贯通而百货流通，所以每年征收的洋税厘金二三千万两，在南方约占十分之九，在北方仅占十分之一。倘若铁路逐渐兴起，使之纵横交错，有无得以交换，那么北方百姓必定由懒惰变为勤劳，可以做到地无遗利，人无遗力，逐渐与南方相当，这有利于国家财政，是第一个利益。

历来军队集中则强，分散则弱，中国边防海防各万余里，如果处处设防，不仅没有这样的粮饷力量，也没有这样的办法。如果有铁路以便利军队行进，那么即使滇黔甘陇那样遥远，也不过十日可达，十八省防守的军队都可以成为游击之师，将来裁减军队节省粮饷，合并成精锐部队，一呼即可集合，声势联络，一个士兵能抵十个士兵之用，这有利于军政，是第二个利益。

京师是天下根本，独自位于中国北方，与腹地相隔辽远，控制极其困难，缓急之时无人援助。咸丰庚申年的变故，议论者多请求迁都，最终因为事体重大不便立即实行，而外人一旦要挟，就想动摇我们的都城。如果铁路开通，万里之遥如在门户庭院，百万之众期望征调四方得到拱卫之势，国家有磐石般的安定，那么有警报时易于救援。各省官员商人络绎不绝奔赴远方，粮货转运迅速，都愿意走那条路，藏在那些市场，那么无事时易于富庶，不必再议论迁都，而外人的觊觎永远断绝，自有万年的基业，这有利于京师，是第三个利益。

往年晋豫连年饥荒，山西米价暴涨，每石需要银子四十多两，如果有铁路可以运输，核算天津米价与火车运费，每石不过七两左右，以此类推，各省遇到水旱灾害，调运粮食金钱，快如影随形，可以多保全百姓性命，这有利于民生，是第四个利益。

译自从江浙地区的漕粮改为海运后，议论的人常常想要恢复河运，以防范海路不可预测的危险。如果铁路建成，就像人的身体血脉贯通一样，即使一旦海疆发生战事，百万漕粮也不会担心被阻断。其余如军粮、军火、京城饷银、协饷等，没有不立刻送达的，这是便于转运的好处，是第五利。火车的运行速度比驿马快十倍，从此文书传递更加快捷，而颁布政令、查察事务，比驿站传递还要迅速。其他如侦察敌情、抓捕盗贼，都能早上出发晚上到达，并且可以稍微裁减正路的驿站，用节省下来的费用扩充铁路，这是便于邮政的好处，是第六利。煤炭、铁矿等矿产，距离水路远的，用火车运送，这样成本低而销路畅通，销路畅通而矿务更加兴盛。从此煤炭和铁矿大量开采，修造铁路的费用可以节省，而军需物资的来源更加取之不尽、用之不竭，这是便于矿务的好处，是第七利。凡是远离水路的地区，洋货不容易进入，而土货不容易运出，现在轮船不能到达的地方，可以用火车到达，进出货物越多，轮船运货也与火车相互配合，这是便于招商轮船的好处，是第八利。无论官员、百姓、士兵、商人，往来出行千里之遥，瞬息即可到达，兼程赶路而路途费用反而减轻，没有寇盗的担忧，没有风波的危险，这是便于行旅的好处，是第九利。以上各方面，西洋各国之所以蓬勃兴起，没有不谨慎掌握这种方法的，而国家财政和军事谋划这两件事，尤其属于富国强兵的关键策略。刘铭传看到外患日益严重，又愤恨那些国家欺凌我国，急切想要振兴全局，先造声势，使俄国、日本两国暗中消除窥伺之心。确实如圣旨所说，是为了自强着想。查访中国的重要道路，南路适宜修筑两条，一条从清江经过山东，一条从汉口经过河南，都通往京城。北路两条，适宜从京城向东通往奉天，向西通往甘肃。如果得到这四条路作为根本，那么旁边重要繁华的地区，虽然相距或许几百里，但距离较短，所需费用较少，那么招商集股也是舆论所乐于接受的。从此由主干延伸到分支，纵横交错，不用担心铁路不能振兴。只是统计四条路的工程费用浩大，断难同时并举。刘铭传提议先建造清江到京城的一条路，与我今年提议设置的电线相辅并行，这样守护容易而传递信息更加快捷，确实是两全其美的办法。大概先办一条路，虽然对中国形势来说尚且偏颇而不全面，然而西洋各国五十年前也与中国情况相同，只是因为他们刻意营建，争先恐后，所以才有今天的气象。刘铭传的意思，大概是想要先创立规模，作为起步的开端，希望将来逐渐推广，不担心没有奋起兴盛的日子。但是有人说铁路如果开通，恐怕反而便利敌人来犯的途径，而且洋人长久以来就想在中国兴造铁路，这件事一起，或许导致他们更加滋扰纠缠。不知道各国拥有铁路，都是为了征兵抵御敌人，而没有听说被敌人利用的？铁路在我们内地，那些临近边境的地方都有军队扼守，他们怎么能凭空到达？万一有非常紧急的警报，破坏其中一段，那么整条路都废弃，扣留火车而路也就没有用了。几十年来各国没有以此为担忧的，这是主客顺逆的形势决定的。至于洋人擅自在他国造路，本来就是公法条约所不允许的，如果担心他们逞强违背条约，那么即使我们自己不造铁路，他们难道就不能逞强吗？洋人常以替中国兴利为借口，现在我们先自己兴利，并且将要道占据建造，足以堵住他们的嘴而夺去他们的气焰，使他们失望而返。又有人说铁路一开通，那么中国的车夫、小贩将无处谋求生计，恐怕小民失去生计，必定滋事端。不知道英国初造铁路时，也有担心其剥夺民生的，不久之后，沿路重要城镇靠车马营生的人，反而比往日加倍。因为铁路只临近大道，而州县乡镇稍微偏僻的地方，运送客人和货物仍然依靠马车和民夫。铁路的市场交易既然繁多，车夫和马匹也因此增多。至于火车盛行，就有驾驶的人，有修路的工人，有巡逻的士兵，有上下货物、伺候旅客的杂役，每月发放工资，都足以供养家人。那些稍微富裕的人，可以增设旅店，广泛购买股份，坐享资本收益。所以有一二千里铁路，而依靠它谋生的人，应当不下数十万人。况且煤炭、铁矿等矿产由此大量开采，贫民自食其力的人，更不可胜数。这些都是扩大民生的明显证据。又有人说对民间田地、房屋、坟墓有妨碍，必定多有阻挠。不知道官道宽广，铁路经过不过一丈多的地方，对田地、房屋、坟墓尚且不相妨碍。即使遇到官道稍窄的地方，也必定买地并给予优厚的价值。那些坟墓挡在路上的，不难稍微曲折避开。刘铭传剿灭捻军数年，对中原的地势民情，本来亲身经历且熟知。

只是这件事宏大，开始之初，应该反复审慎，使日后不滋生流弊，才足以作为程序而长久施行。我曾经广泛采纳众人的意见，外国造路有坚固与脆弱、长久与短暂的差别，其价格也相差悬殊，每里所需银两从几千两到几万两不等。清江浦到京城，是最为重要的通道，造路必须坚实耐久，所需经费虽然不能预先确定数目，必定费用巨大。现在正值国库空虚之时，这笔巨额费用，想从官府筹措则无处挪用，想从商人筹措则分散难以聚集。刘铭传所提议暂时

译借外债，也是不得已的办法。从前中国曾借过几次外债，议论的人担心各省纷纷援引成例，导致遭受洋人盘剥的祸害，经户部上奏说明后停止。但是，借债来兴办大利，与借债来供给军饷不同，因为铁路一旦开通，本息就有来源偿还，而国家获得的利益又在于长远。只是借债的方法，有三点不可不慎重：

一是担心洋人把持，使铁路不能自主，应当与他们明确订立禁止条约，不得干预我国事务，只要保证利息有出处，期限不延误，一切招工购料和管理铁路事宜，由我国自主，借债的人不得过问，不这样就不借。

二是担心洋人诡计阴谋，使铁路被他们占据，应当仿照招商局的例子，不准洋人入股，设立铁路公司以后，可由华商承办，但政令必须由官府督理，所借的债务，议定章程，由该公司分年抽取缴纳，期望本利不至于亏短，万一偶尔有亏短，由官府责令追缴，只允许以铁路作为抵押信用，不得将铁路抵交给洋人，界限既然明确，弊端自然杜绝，不这样就不借。

三是担心因为铁路的债务妨碍中国财政，以往所借外债都指定用关税偿还，近来各关拨用愈发繁多，急需使用，应当议明借款与各海关无关，只由国家指定，日后所收铁路的税款陆续分还，可以迟至一二十年缴清，这样对于各项财政用度就没有牵制，不这样就不借。

这几方面，关系重大，听说洋人在借款收支之间，向来最慎重，如果完全按照所拟定的办法，恐怕未必肯借，他们如果肯借，才可以兴办，与其快速办理而滋生弊端，不如慢慢商议而避免后悔。

又听说各国铁路，没有不是借债建成的，只依靠向来有名望的监工踏勘估工的单子，以及日后运载的利益足以取信于人，中国南北铁路实行日久，必定可以获得很多盈余，如果设立公司名目，聘请一位干练的监工进行勘估，由总理衙门和我们核明确实妥当后立下凭据，西洋富商或许有愿意借贷的。

至于铁路应该建造多少里，如何选择材料招募工匠，如何节省费用而工程坚固，不悉心考究无法掌握要领。一切测量土地、用人、招商、借债事务繁杂，没有特派督办的大员呼应，断不能灵活处理。

查刘铭传年力尚强，英气豪迈，多次承担艰巨任务，近来见各国环绕侵侮，急切希望转弱为强，颇以此事为己任。只是开端不易，见效较慢，倘若正值外患紧迫，朝廷或许委以军旅重任，自然应当稍从缓议。现在既然请假休养，别无事做，如果蒙圣主授予督办铁路公司的重任，先让他将其中关键专精考校，从容商讨，即使俄、日各国突然听说中国在多事之秋还有余力顾及此事，用来显示不可测度，未尝不是先声后实的妙用。

况且让他有空闲招设公司，商议借外债，虽然能否借到大笔款项尚无把握，然而凭借刘铭传的功勋威望，中外合力维持筹措，比他人容易。他的旧部驻防直隶、江苏两省不下万余人，将来讲求愈精，或许另得造路省便的方法，或者以勇丁帮同修筑，或者招引华商大股，可以设法腾挪，应当随时斟酌妥当办理。

因为刘铭传以原议之人始终经理，即使等待十年以后的成效，也属于责无旁贷，倘若另有重要任务需要，仍可闻命即行独当一面。

再者中国既然建造铁路，必须自己开采煤铁，以免厚费漏到外洋。山西泽州、潞州一带煤铁矿产很丰富，苦于没有大商人用大资本经营，如果铁路已有开办资金，可以从中腾出十分之一，仿用机器洋法开采煤铁就用所得专门供给铁路使用，这样矿务因铁路而更兴旺，铁路因矿务而更修缮，二者又相辅相成。

所有筹办铁路力图自强，应当预先考究设法试行各缘由，恭敬地由驿道秘密上奏，是否有当，伏乞皇太后皇上圣鉴训示。

译再者，臣接到军机大臣密寄，十一月二十一日奉到皇帝谕旨：先前据刘铭传上奏，请求筹划建造铁路，当时已谕令李鸿章等人妥善商议。现在据张家骧上奏称，开造铁路大约有三项弊端，不可轻易商议施行等语，着李鸿章仔细妥善筹划，上奏报告。原奏折抄给阅看等因，钦此。私下认为，凡是兴建一件事，必须同时权衡利害轻重，而后没有疑虑畏惧、拘泥牵制的顾虑；凡是商议一件事，必须确切依据阅历考察，而后没有揣摩猜测、道听途说的言论。臣对于铁路的重大利益以及筹办的困难、防止弊端的办法，已经详细陈述了。至于张家骧所称，清江浦是水陆交通要道，如果造成铁路，商旅聚集恐怕洋人从旁觊觎，借端提出要求等语。臣认为洋人是否要挟，取决于我国势力的强弱。我们如果能自强，并使百姓富足，洋人更加不敢肆意要求；我们不能自强，那么即使民生凋敝，洋人也必定暗中图谋狡诈逞强。就像越南国政不善管理，以至于民生凋敝，日益贫弱，法国趁机侵夺其六省，用洋法经营，日益富庶，这是明显的鉴戒。大概强大与富裕相互依存，而百姓的贫富，又与商埠的兴旺衰败相互依存。如果担心外人的觊觎，而先遏制百姓繁富的契机，无论外人未必顺从，即使真的杜绝了觊觎，衡量谋划国家庇护百姓的道理，古今没有这样的办法。张家骧又说开造铁路，恐怕对田地房屋坟墓桥梁有妨碍，民间车马及往来行人，恐怕导致拥挤磕碰，徒增骚扰。查外洋铁路有双轨单轨的区别，双轨占地宽不过一丈二尺，单轨占地七尺。现在南北官道宽至二三丈及四五丈不等，铁路所占地不到官道的一半，既然需要填筑加高，与官道截然不同，自然对官道中的车马行人没有妨碍。那些十字交叉的道路，则有建造旱桥的方法，有在两旁设立栅门瞭望，火车将至则关闭栅门阻止行人，等火车过后，然后开启栅门的方法。至于造路的费用，地价也是大宗，如果有田地房屋侵占官道的，应当不惜重金赔偿，贫民舆论自然乐意顺从。万一有民间坟墓及田地房屋不愿迁移出售的，自然不难设法绕避。其他跨山越水建造桥梁，外洋自有现成的方法可循，没听说对百姓不便。张家骧又说水陆转运及往来的人只有这么多，如果用铁路夺取轮船的利益，恐怕招商局数百万资金一旦没有着落。查近水地区运货利用轮船，其行驶稍慢而价格较便宜；远水地区运货利用火车，其行驶更快而价格较昂贵。二者本来并行不悖，即使铁路初成之时，招商局生意，该局既将旗昌原价缴清，又分年拨还官款，成本日益减轻，每年得到漕运津贴，纵然运载稍被铁路分流，也还可以支撑。周转数年之后，商货日益增多，更可以与铁路收到相互补充的利益。而且北方土地并非贫瘠，而繁富的景象远远不如南方，大概因为运输道路艰难阻塞，而百姓对于生财的根本，也就不肯勤奋寻求。如果一旦运输销售便利，那么自耕织以外，必定更对种植的利益、做工的利益一一讲求，可以没有荒废土地和游民的危害。就像江浙闽鄂等省，自从通商以后，丝茶出自该地的数量倍于往日，那么说水陆转运只有这么多的人，似乎又不完全正确。以上张家骧所陈述的三项弊端，臣逐一仔细研究，还觉得不太确凿。大概近来外交各务确实是中国创见的新开端，士大夫见外侮日益严重，颇有发愤自强的议论。然而想要自强必须先理财，而议论者辄指为言利；想要自强必须图谋振作，而议论者辄斥为好事。至于稍微涉及洋务，则更有鄙夷不屑的看法横亘胸中，不知道外患如此之多，艰难如此之急，断不是空谈所能有济。我朝处于数千年未有之奇特局势，自然应当建立数千年未有之奇特功业。如果事情必定拘守成法，恐怕日益趋向危弱，而最终无法自强。古语说：非常之原，黎民惧焉；及臻厥成就，天下晏如也。臣对于铁路一事，深知其利国利民，可大可久。假如朝廷计议创办，天下之人见闻习熟，自然不至于再有疑虑。然而臣不敢说此事必定成功，因为筹集资金不容易，而筹借洋债也难以就绪。果真资金可以筹集，而防弊的方法又能完全如臣所拟，那么这样的大事固然应当力排浮议，破除积习而去做。如果洋债未能多借，商股未能迅速筹集，那么虽然想要举办一时，也还没有力量。臣因张家骧所忧虑，而遵旨妥善筹划。略抒管见，如此谨附片，陈述是否有当，伏乞圣鉴训示，谨奏

卷十三下 邮运

请开清江浦铁路折

康有为

奏为创开铁路，宜择要地以控制天下，收回利权，恭敬上奏仰祈圣鉴事。私下认为近年铁路议兴，守旧制者深深拒绝，谈时务者随意尝试，论说纷纷。愚以为都有偏颇。铁路缩万里而为咫尺，去除壅滞而便利