卷十三下　邮运

译指挥调度。用来满足百姓需求，那么商贾往来日益通畅，农业利益大大开拓；用来建立国家，那么调兵遣将立刻到达，运输粮食迅速飞来。西方列强纵横捭阖，大致就是凭借这个，怎么可以阻挡呢？自从天津到上海的铁路奉旨允许修建，而醇亲王也说铁路是当今自强最紧急的事务，这确实是切合时势的至理名言。然而有人想要在通州接续修建，我私下认为有可以商讨的地方。现在说通州铁路不能修建的人，大致指出有三条弊端：铁路经过的民田，由官府购买，不区分肥沃贫瘠，每亩给价银六两，官吏经手时克扣减损、强行压制。百姓既失去产业，又遭受勒索，因此导致饥寒交迫，这是强行购买田亩的弊端之一。民间房屋坟墓位于铁路线上的，酌情给予补偿，一概命令迁移毁坏。天津到通州之间民居稠密，坟墓相望，小百姓有的拘泥于风水，有的缺乏钱财，仓促之间难以办理，必然导致迁居时惊慌失措，坟墓被破坏，百姓不明大局，怨言容易兴起，这是破坏房屋坟墓的弊端之二。天津到通州是进入京师的咽喉要道，士大夫出入，商贾聚集，陆路依靠车骡，水路依靠舟船，小百姓以此为业的实在很多。一旦铁路飞驰，顷刻即可到达，人们将会惊骇，依靠划船拉车为生的百姓都将失去依靠，这是舟车行业受损的弊端之三。然而天津到上海既然已经有铁路征调，那么呼喝之间即可办成，驿站则安坐即可管理，工商业在京城附近发展而都会更加富裕，荒地变为通途而农业利益逐渐兴起，舟船虽然稍微失业，但车马稍增，县镇交通汇聚，小商贩改行，职业也容易转换，况且小百姓可以让他们乐见成功，难以让他们谋划开始。自古以来兴办大利，不顾小害，铁路推行，自强就有头绪，不敢说不可行。然而深思之下，有两大祸患：自从天津开埠通商，洋货盛行，消耗我们中国很久了。即使南方万货云集，百官出行都用轮船。除了最近设立招商局外，凡是太古、渣甸、三井、怡和、禅臣、麦边、洋行、协隆、件美、最时等商行，都属于洋人。此外未能尽数列举，码头泊船实际上掌握利权，也是洋人租界占据。用我们中国的土地、人民、货物，却都被洋人垄断，那么我们怎能不穷困？天下人怨恨却没有办法禁止夺取，只能叹息罢了。如果在津通设立铁路，那么京城附近没有畅销之物出售到外洋，而外夷的货物流入日益增多，奇技淫巧容易动摇人心，这是使我们的臣民日益穷困，而让洋人商贾坐收其利。所以洋货畅销，那么京城更加困顿，这是第一大祸患。天津是京畿的屏蔽，都城的门户，意义重大且严峻，外有大沽的阻挡，内有州县的遮蔽，还嫌太近。想着要加固厅堂而增加重门，何况京城人心浮躁不安，倘若海疆有旦夕之警，烽火早晨传来，全城晚上就变天。从前庚申年，隔着数百里的天津上海，尚且如此，何况铁路数刻之间传递呢？轮船一停泊，两小时即可相通，洋人及不良之民接踵而来，混杂聚集在京城。和约不可依赖，狡诈之人想挑起事端，哪个国家没有？虽然顷刻可以切断，不能资助敌人。然而传递警报之时，外方借作为传兵的帮助，内部已有风声鹤唳的惊恐，人心惶乱，失败已无法挽救，惊走奔散，也不暇断路，而资助敌人的情况就有了。外国都城，并非不靠近海边，然而他们多有铁船护卫在海中，与我们立国不同。过于担忧，说海道近则京畿防备更是大祸患。有这两大祸患，我私下认为津通铁路必不可行。那么铁路适宜在哪里设立呢？有人说盛京是我们朝代的根本，俄国人窥伺，适宜在东三省通铁路以防备他们；有人说蒙古是中国的屏藩，适宜在归化城、新疆通铁路以保护它。两种说法都知道要害，但是这两条道路，路途遥远，人民稀少，商贾很少到达，路长则开路费用高，难民稀少则养路费用难，形势阻碍，这是可以在既富之后图谋的，而不是首创时的先务。我曾经综合天下大局仔细筹划，现在想要开铁路，适宜从京师到清江浦，有六大利益，没有三个小害，请逐一列举。清江通往京师，是历代皇家的通道，跨越燕齐越过黄河，淮南到达江浙闽广川楚都汇聚于此，西通豫陕，斜指滇黔，实在是天下的咽喉要地。缩在掌上而扼住抚弄它，指挥天下，路途距离适中均匀，壅塞停滞都去除，海内百姓奔走一起来，调集天下的军队，运输天下的粮食，早晚凑集，将来各省分筑铁路都有头绪，容易接引，控制寰宇如同提纲挈领，形势便利，掌握天下的枢纽，这是第一大利益。

译清江至京师的铁路既然开通，预计扬州运河的轮船也可以行驶，水陆交通直接相连，于是在瓜州、镇江相对设置码头，作为停泊船只和囤积货物的地方，而长江上的轮船只允许官办机构经营。南方十省的官员子弟和巨商大贾，必定都会舍弃天津而趋向淮扬、四川、湖北、江苏、安徽等地，不再经过上海了。将来福建、广东的铁路接续建成，那么天下人都将通过内地往来，天津、上海将无人问津。凡是如今洋人在海上享有的利权，都将由我们自己掌握，洋人也将畏惧我们了。夺取洋人的利益，这是第二个大利。

漕运已经存在数千年了，时间一长弊端日益严重，无法革除。征收漕粮有淋尖、踢斛、飞笆、走挡、掺和等弊端，又有书吏、官绅包揽、压迫勒索的危害。转运漕粮则有运军、船户掺杂、盗卖、夹带、肆意横行等危害。以三石折算为一石，才能经过整年运抵京师，仍然有潮湿霉变的祸患。近来改为海运，但是一旦出现警报，就如同被扼住咽喉，尤其不可依赖，况且又有在天津、通州设置粮仓、安置官吏转运的劳烦。如果从清江到京师一千九百里，如果有铁路，半天就可以到达。铁路货车每辆可容纳几百石米，每一台机车牵引四十辆车，可容纳几万石。如今漕米仅一百多万石，用机车运输，二十天就能完成。直达京师，事务简便且期限迅速，不担心霉变，没有过坝设闸、疏浚河道、修造船只的劳烦，没有运军船户的弊端。南北设置一名坐粮郎中督理，就足够了。千古以来漕运的弊端，一扫而空。漕运的盈余无限，黄河也因此容易治理。杜绝漕运的弊端，这是第三个大利。

天下太平无事时，我利用铁路通商、繁荣工业、开垦土地、考核官吏；如果天津出现警报，我调集招募四方兵力，一两天之间，天下的兵马火炮云集京城。天津、通州既然没有铁路，必须两天才能到达京城，这是把天下当作禁地，而把天津斥为遥远的边疆，人心安定，国家根基更加稳固。如果将来各省铁路都连接起来，只要重兵扼守长江口，内地可以互相救援，电报早晨发出，骑兵晚上到达，有首尾呼应的态势，没有防备过多则力量分散的祸患。血脉贯通，呼吸灵敏快捷，举天下有像手臂运转手掌一样的形势。远离海道的防务，这是第四个大利。

天下的富庶都在南方，北方依靠它作为食粮，只是路途绵长阻隔，气息不通，百货的运输非常困难，人士的游历也不容易。农田的利益不同，工匠的技术习惯不同，风俗截然不同如同鸿沟。如果在清江设置铁路，南北人士往来游历，络绎不绝于京城，驰骋四方可以广见闻，通语言、统一风气，商贾迅速聚集，资金流动，农工改变职业，交往更加有益，才艺逐渐增多，货币日益盈余，贯通南北的气息，这是第五个大利。北方的百姓，穷困到了极点，水利没有开发，地利没有开辟，农业和工业都陷入困境，获得食物非常艰难。过去山西、陕西的旱灾，百姓死了十分之八九，米粮难以运到，于是导致饿死。如果有铁路，燕齐之间，可以逐渐繁荣兴盛，所经过的几十个郡县，车骡转运，商贾聚集，销售流通既多，农业利益更加开辟，逐渐可以使土地没有剩余的利益，家庭有剩余的储藏。保定、济南先开通铁路，山西、河南、陕西、甘肃依次开拓，那么北方可以恢复富裕，财富储藏于民间，还有什么求取不到的？开辟燕齐的利益，这是第六个大利。

所谓没有三种害处，是什么呢？从京师到清江，共十八站，都是官道，平坦宽阔，不需要购买田地作为道路，就没有强行购买田亩的害处。十八站中，民居稀少，房屋坟墓不多，如果沿用旧道，绝对没有破坏房屋坟墓的情况，即使铁路稍微拉直，遇到的房屋坟墓也少，可以没有破坏房屋坟墓的害处。南北经过的州县无数，商贾如织，小贩繁盛，车骡驳载，使用者越来越多，沿途使用看路的士兵、种树的人、挑担的夫役，数量无法计算，谋生更加容易，更没有舟车失业的害处。它的利益如此之大，它的无害如此明显。

我推测海军大臣，有深远的谋略和见识，想要将铁路依次推行，必定知道清江浦铁路的好处，只是因为工程浩大需要等待，而通州路近，工程小容易完成，先作为倡导罢了。然而通州铁路确实有大害，等到后悔再毁坏，白白耗费没有益处，似乎不如改筑于清江浦，虽然路程稍长，我认为经费也不难筹措。以驿站计算，京师到清江，共一千九百五十里，如果设置铁路从中拉直，大约一千七百五十里。查天津到阎庄铁路一百七十五里，用银一百三十万兩，那么十倍其里程，需要银一千三百万两。而津沽铁路必须购买民田，按照现在每亩给官价六两累计计算，一千七百五十里买地少的也应几千顷，又有迁移民宅坟墓补还价银，估计需要银三百万两。清江官道没有买地迁民的费用，估计可以节省三百万两。除去黄河接驳用船，其余王道平坦，绝对没有山川可以没有穿山筑桥的劳费，即使略微需要买地取直，用人得当，估计千万两没有不能办到的。千万两虽然巨大，容易筹措的有四个方面。

一从漕运中筹措，我朝漕粮额度三百多万石，每石有正耗、轻齐、易米折银、席米、板竹、官军行粮月钱、赠贴随漕钱、米白粮耗米、经费的耗羡。又有粮船数千艘，每船有新造、岁修、津贴、带

译抚恤、回空等杂费。又有疏浚河道、修筑堤坝、看守闸门、屯田等工程。从运河到通州，有起卸、过坝、过闸、背负运输的费用。有总漕、监兑、押运、领運、催趱以及所部军丁，还有通州漕督、粮厅、仓吏、兵差的俸禄和规费。近来实行海运，费用虽然大幅减少，但官吏军民百数十万人仍以此为生。正项费用被中饱私囊，每年几乎达千万之多。百姓苦于漕运已经很久了。过去道光年间，陆建瀛曾奏请漕粮全部折银征收。当时稍显阻碍，如今则完全可行。臣愚以为，有了铁路，漕粮改折就方便多了。依照顺治十八年世祖章皇帝的成例，凡是漕粮折银中所有的耗羡名目，一律合并折算，命令州县与地丁银一同征收，移解给漕运大臣。在淮扬之间采买二百多万石粮食，用铁路运输，直接运入京城粮仓，酌情留用军队巡逻铁路。所有仓漕官吏兵丁，酌情裁撤。运河修闸、筑坝、造船、屯等的费用全部节省。数千艘粮船，大都可以变卖。南方米价每石不过几钱银子。漕运一切年度费用不过二百万两，每石带耗约折三两银子。再除去官吏兵丁中饱私囊的费用，每年可盈余国库数百万两。用漕粮折银两三年的盈余，足以支付修建清江铁路的费用了。此后漕粮折银的盈余，还可以推广铁路到各省，国家可以长久获得利益。其二，筹划于淮安关、瓜洲的税收，清江既然有了铁路，南北各种货物大量聚集，税收必定大增，又有码头的收益，每年预计可盈余百万两。其三，筹划于铁路利息，铁路是中国首创，天下南北交通要道，又夺取了洋人轮船的利益，收益必定大增，也可达百万两。其四，筹划于信局，在京城、清江设立信局，分别递送各省，如果不是官办信局，不得递送信件，可盈余十数万两。铁路两旁可以种植果木，招募商人承包，可获得十数万两。以上这四项，起初可以归还筑路的借款，以后可以推广铁路到天下，不必担心费用突然不足。现在筹划借款，国家可以获得利益。如果认为不便，就招募商人承办，大利所在，人们会踊跃奔赴，就按照津沽铁路的章程推行，派遣廉洁勤勉的大臣督同勘估办理，分路同时修筑，大约从淮安到滕县为一段，从滕县到德州为一段，从德州到京城为一段，三年工程完工，大利就可以兴起了。还有值得忧虑的是，凡是民间办事，费用节省而工程坚固；官府办事，弊端多而费用巨大。之所以这样，是因为凡是做官的就讲究礼制，即使那人没有其他企图，但假手于胥吏奴仆，有中饱私囊的弊端；供应夫马铺垫，有滥支的弊端。这就是多用工减料的原因。何况无耻贪婪诡诈之徒，钻营得到差事，借巨大工程进行侵吞，本来就是如此。听说上海善士有施则敬、严作霖等几十人，喜好行善，日以赈济灾民为事。十多年来，直隶省水旱灾害频繁，他们乐于施舍不倦，士人百姓信任他们。山东巡抚张曜曾经调派严作霖修河，如果命令督修大臣，命令施则敬、严作霖等开设局所分修，妥善商议章程，亲自督同修筑。其工料必定坚固，而费用节省必定没有克扣的弊端，其益处不少。臣愚的一得之见，是否得当，伏候皇太后皇上圣鉴。谨奏。

译关于变通招股一事。查天津至芦沟桥的铁路早已动工，芦沟桥至汉口的铁路也经商议分招华股，严格排斥洋商，防微杜渐，确实并非没有道理。我也不敢冒昧建言，公然违背既定决议。只是当今时势万难守常，各处所招的华股中是否有洋款参与，暂且不论，私下担心这样缓不济急。芦汉铁路尚未办完，而京畿东部要地、云南南部边境都有他人越权代谋的隐患。我之所以踌躇观望，私下想要变通办理，借助美国的力量。因为美国与我们素无嫌隙，现在借其商人的财力，而大权由我掌握，无需照会美国政府，其他国家断然不会过问。从前美国修筑铁路，也听任欧洲商人集股，并无国界之分、嫌疑之见，通力合作，实为权宜变通的办法。如果蒙恩批准，我当与美国商人纠集公司，订定章程。所有京畿东部、云南南部、四川广东、芦汉、苏杭、淞沪等地同时并筑，且建造双轨，宽度以四尺八寸半为标准。如果有华商愿意出资本，一并归入公司合办，边境的贫瘠、内地的富庶，获利多寡，通盘合计，不出五年即可建成。万一勘测路线需要时间，多延一二年，应由公司尽力筹办，然后再行定准，一律筑成。像这样光明简易，与其他办法相比，利弊迟速相差甚远。

关于确定印刷借券、银行章程一事。我已申请印刷借券，只是等待银行屋宇落成，购买机器，在北京自行印刷，又非一年有余不可。现在想要迅速开筑，不费丝毫官家钱帑，自然应当先印刷铁路借券，写定华文，载明本金利息，绘好图式，派员到美国定印若干张，呈交户部编号盖印，随时申请发放，酌情确定筑路用款若干，请先发借券若干，以后再陆续发放，各处工程完工方才停止。以纸币代替现银，无论数千万，皆可陆续集成。该借券期限定为三十年，与公司定约年限越少越好，而利息须通盘筹划，倘若不够匀摊，或再宽限十年，等订约时再行酌定。年息五厘，每年付息及到期还本，都在铁路获利项内开销。当初办理时尚未获利，由公司垫付息银，统等铁路获利后提还，不必另筹官款，也无需用别项作抵押。借券期限届满收回之后，铁路全部归官，这是筑路第一善策。

关于议定分利息一事。铁路的利润，全在办理得人，经营尽善，获利最厚难以数计。如果定议设立公司承办，自必算无遗策。一切收支账目，请派大员随时稽查，毫无隐蔽。所得利润，拟先提取毛利几成，足以支付利息，并积存若干，准备赎回借券。再扣除公司开销，以及修路费用，其余净利则官府与公司平分，各得五成。像这样议定章程，由他们出资为我们筑路，我们安坐而收其利。他们尽力以其劳，以借款筑路，即以铁路的利润还款。该公司之所以肯承办，不过借券利息可保，余利可分，期限届满归官，心愿已足，此外无其他希冀。

关于给予事权一事。铁路既立，公司凡开筑以及路成行车，统统归公司经理，并准许分派巡捕照料。一切搭客装货，妥善议定章程，务必便民。遇有战事，先尽官军装运兵饷，只收半价。如有多余车辆，再装客货。所有轨路以及设立车站、建造货栈之地，无论官地、民地房产，由当地官员妥善议定价值，向公司支付，务求公平允当。凡附近铁路的煤、铁各矿，以及木、石等类，应准许择要开采，归公司应用，以便就近制造铁轨物料，无须购自外洋。从铁路到矿产各处，应分筑小铁路，以期便利。所有铁路料件经过口岸内地，一律免税免厘金。只是此事属创始，务必由督抚严饬地方官妥为保护，以免生事。

关于严定章程一事。铁路既设公司，除芦津已经开办外，其余卢汉以及各处，应请统归公司开筑，以避免纷歧。所用管事洋人，均须选择熟练手，恪遵规例。如有酗酒滋事，不服约束，或苛待华工等事，查明确实后，立即撤换，不稍徇私庇护。

关于造就人才一事。查铁路初兴，需才甚众，不得不聘用外国人。只是将来铁路须归官办，生手如何接办，必须预先造就。应由公司在通商大埠另设铁路学堂，专门挑选聪慧子弟，教以筑路、行车以及熔炼钢铁等方法。日后人才辈出，即可自行管理。此项费用均在铁路开销款项内支付，不必另筹官款。

再言铁路既立，公司责任重大，呼应较灵敏，我体察情形。如果筑路至一万余里之多尚可另领借券，代筹一万万两，期限三十年，年息四厘九四折。借券的折数减，则辗转分售更易流通。倘若公司不允九四折，或减为九一二折，当再细商。

译与年息五厘九四五折的借款相比，以三十年总体计算，可以节省二千九百五十万两。这项借据不必用关税作为抵押，只需将铁路所得净利润上缴官方的五成款项，用来支付利息和偿还本金。我长期驻节美洲，彼此以诚信相待，凡是能为国家效力的地方，我私下愿意尽力图报，绝不敢空谈或徒托空名而涉及夸张之辞，恳请陛下体察我的愚诚，不胜荣幸。谨此陈述。

译请设立铁路总公司折

总理衙门

奏为统筹南北铁路，拟请设立总公司，以便统一事权并利于拓展，恭敬呈折仰求圣上鉴察事。光绪二十二年八月初九日，直隶总督王文韶、湖广总督张之洞分别上奏陈述芦汉铁路另行筹办办法的各折片，奉旨：王文韶、张之洞联名上奏请求设立铁路公司，并保荐盛宣怀督办一折，直隶津海关道盛宜怀，着即命令其来京，以备咨询。钦此。当时臣衙门恭敬抄录电报寄给王文韶、张之洞，遵旨办理，并准军机处抄交王文韶、张之洞的折片。八月十六日，盛宣怀亲自呈文前来，署臣等共同接见会晤，遵旨咨询，并根据盛宣怀呈递的说帖，其所论官办之难、商办之难、合洋股之难、借洋债之难，均确有见地。他所拟定招股四千万两，先借用部款一千万两，从南北洋拨官款三百万两，招集商股七百两，借洋债二千万两，洋债拟向美国借，这是大体方案。部款一千万两，臣等自当如数额筹济，以彰显国家维持铁路公司的盛意。南北洋的三百万两，系现成存款，也不难就近拨用。至于该道所拟先收商股七百万两，因事权有所归属，应当可以招徕，即拟借洋债二千万两，也归该道自行筹办，由公司订借、商借商还，条理也很明晰。核对王文韶、张之洞原奏，大致吻合，自然应当妥善迅速定议，不要做那种议而不决、如道旁筑室般的谋划。臣等认为铁路亟应兴办，官款不吝通融，只求事情能有成效，总应前后贯彻。臣等拟从英德款项内提存银一千万两备用，待该道将商股招足，洋债借定后，立即拨付，以符合王文韶、张之洞原奏一面招商、一面借款的意思，这样官商相互维系，才能完成这项巨大工程。只是此公司自必合南北统筹，才能拓展，苏沪、粤汉铁路也应当次第举办。督办的人员，也必须赋予其充分的事权体制，然后呼应才能灵敏。王文韶、张之洞所奏，确实是不易的道理。臣等还有请求的，中国拟办铁路，规划超过一年，既然已定芦汉为干路，各国视听所系，非双轨不足以成为各路之倡导，双轨增加费用也有限，况且湖北铁厂钢轨精良，那么双轨的工程更不应吝惜，此外测量里程，制造工需，以及设栈用人，一切未尽事宜，条绪纷繁，应当由王文韶、张之洞与盛宣怀逐一详细商议奏明办理。所有臣等统筹南北铁路，请求设立总公司的缘由，理合恭敬呈折陈述，并将盛宣怀所递说帖一并抄呈。御览伏乞皇上圣鉴训示，恭敬上奏

拟办铁路说帖

盛宣怀

谨将盛宣怀拟办铁路说帖恭敬缮写清单呈上，供御览。

私下认为，芦汉铁路是南北一大干路，对于拱卫京师大有益处，对于转运商货有益处，则在其后。其中的利弊，恭敬详细陈述如下。

有人说：“官本官办，直捷痛快，无奈巨款难以筹集，尤其恐怕将来督抚志趣各异，办理纷歧，因噎废食。如同福建船政创办之初，左宗棠、沈葆祯言之，何其郑重！最终虚耗公费，不能推广，造船在别人看来是利器，在我方看来却是漏洞。以彼例此，势必相同。这是筹办官办之难。”

有人说：“商本商办，便宜干净，无奈华商眼光极短浅，魄力极微弱，求利又极奢侈。问路工何日可成？回答说四五年。问路本实需若干？回答说四千余万。问路息岁获若干？回答说四五年全工未竣，无利可给。”听闻者无不爽然而去。夫华商本无远见，绅富则暗中购置恒产，有钱惟恐人知；商贾则携带资本营运，一日不能无利。这是集中华股之难。有人说：“拼合洋股，款足易成，无奈洋人合股之公司，事权全属洋人此路原为征调而设，倘若遇紧急之秋，彼守局外之例，不允许运兵馈饷，恰好与造路本意相左。恐怕这一路予人以开端，各执利益同沾之例，相互要求，必将路路被人占造。今日路属哪国，即他日地属哪国。”这是合洋股之难。

有人说：“借用洋债，事半功倍。无奈国债向来以海关实款质抵，所以各国趋之若鹜。倘若由公司出名，商借商还，只能以铁路抵押；而路未造成之际，本利全落空，洋人以此要挟，势必多方要挟，仍须国家批准，保证本利有着落，然后才行。这是借洋债之难。”

又查芦汉地当上游，东南各省之货物，江浙两省之漕粮，由沪至津与从沪至汉轮船运货日期相当，万无轮船由沪运汉之后再转轮车运输之理。因此车运仅有云贵川湘之货物，客路长而费用繁多，本重而利轻

译华商早已深思熟虑，况且路线经过湖北、河南、直隶三省，那里并没有多少富商大贾，所以如果只针对芦汉铁路来招募股金，恐怕直隶地区根本无人问津。因为洋务和商务只有广东、上海风气开通得早，而居住在粤沪的商人却把芦汉铁路公司视为遥远之地，这使得芦汉铁路专指其自身来招股更加困难。

译又查这条干线铁路，据德国工程师锡乐巴说，从信阳州走形似弓弦的路线，大约二千八百里；从襄樊走形似弓背的路线，大约三千二百里。参照津卢铁路每二百十六里估价二百四十余万两，平均每里将近一万二千两。加上黄河大桥，以及凿山填湖的工程，总共估计需要四千万两左右。勘测路线、绘制地图，分头施工，最快也需要四五年。像这样艰难遥远的巨大工程，交给那些见识短浅的地方官员，士大夫们读书考据古事，必定会惊诧为千古未有之奇事，不理解公司条例，银钱都由股东公举的总董经手，或许仍会误以为利权操于一人之手，稍有不如意，诽谤议论就会横生，只有让工程成功之后再退让，成败自有定论。如果事情半途而废，个人不值得可惜，大局该怎么办呢？这就是铁路委托给盛宣怀，而担任职务尤其困难的原因。

以上情况，盛宣怀在天津、在湖北时，已经据实说明。现在奉命传召到京城，承蒙咨询所及，遵命直抒己见，以供采择。

一，请求特别设立铁路总公司，先修筑芦汉干线，其余苏沪、粤汉等处，也准许该公司依次议请展筑，不再另外设立公司。这样西北修路，东南商股，才能号召，而且可以消除各国窥伺之心，断绝无数纠缠不清的麻烦。即使各国来商议，或许可以援引电报指示，交由公司查照国际公法理论，也可以稍微帮助国家之力，暗中消除不少萌芽状态的祸患。

经查直隶总督、湖广总督会奏：苏沪铁路并入芦汉公司，不再另外设立，是担心南北两路同时并举，商力更加困难，更担心南方商人专力南路，反而导致北路落后，不如通力合作，或许可以先完成北路。及至八月初四日，调回新加坡领事张振勳到上海当面称：南洋各埠及粤港华商，都因为芦汉铁路不愿入股，无法招徕，如果准许他们带造广东铁路，粤人方才愿意入股等语。查许应锵招股章程内，本来有“续由汉口至广东，以期筋节灵通”的话，拟请现在设立的公司，不以芦汉为限，并非迹近扩张，实在是注重干线。

一，请求由铁路总公司招集商股四十万股，每股白银百两，总共收齐计白银四千万两。从开工之日起到竣工之日止，拟先收商股七百万两作为公司根基，并请求暂入官股三百万两为天下倡导。官股也照商股发给公司股票，申送户部存储。等大工程完成之日，官商股份一律收取利息，将来或者永远列为官股，或者等到商股充足，随时归还，全听官府方便。

经查南洋请办吴淞至金陵铁路原奏中说，估计七百万两为度，所借瑞记外债尚余二百五十万两，体察两年后两淮 salt 务尚可再筹一百万两，共计可得三百五十万，足够成本的一半，其余一半全部招集商股，先令造吴淞至苏州一路，再造苏州至镇江一路以达金陵等语。现在会奏请将苏沪铁路并入芦汉合一公司所有，备存苏沪修路官款二百五十万两，可否照原奏拨作铁路总公司的官股？至于两淮盐务的一百万两，恐怕不可靠，拟请将直隶所收海防捐款拨付白银五十万两，共成官股三百万两之数。眼前拟先造吴淞至上海一路，将来续造苏州至上海一路，都不必再请官本。

一，请求由公司先借官款一千万两，续借外债二千万两，五年之后分作二十五年归还。每年应该偿还官债本金四十万两，外债本金八十万两。按商股四十万股计算，每股每年仅须缴付本金三两。中国商民不富但人口众多，零星积攒，轻而易举。照西方惯例，买票后，有需钱用者，股票允许售与他人，但持票者不准不依限续缴，如果不缴即作废纸。大约十余年后，各人已持有股票五十两，以六厘利息计算，就可以将利息缴作本金了。公司以忠信为主，揣度此票似乎可以通行。

经查商股必须在路成之日有利可收，才能招集外债。也必须等到工程将近一半，有路可指，才能抵押借款。所以除官商股份千万之外，必须先借官债千万，赶紧修筑轨道，分道开工。等到造成一段轨道，再向洋商借贷一笔款项，拟以实物抵押，不作空欠。先与该洋商订立合同，才不至于受其要挟。至于公司请借官款，官府无非是将所借的外债挪拨。一俟路工完成，就应当与公司外债一样按期缴息，分限归本。只是路工未完之前，暂免缴息，仍等将来余利充足，如数补缴。并拟定公司股份得利在一分五厘之外，酌提余利一半归于官府，藉以表达报答。

一，请求铁路全部照公司章程办理。应该遴选各省公正殷实、声望素著的体面绅商，举充总董十二员。再选身家殷实、熟悉商务的董事二十四人，共同招股。再由三十六人公举银钱总管、工程总管

译管、参赞、监察等办事人员，都按照西方国家的模式，彻底革除官场习气。如果有丝毫弊端，允许由持有股份的商人指明事实并追究办理。同时由户部以及直隶、湖广两地的总督随时派遣人员到工地查察，如果查出员董有弊端，就可以随时揭发并追究办理。另一方面由铁路督办另行商议撤换人选。

译仔细查考铁路事宜，必须先遴选头等的外国工程专家，勘测路线并绘制图纸，谋划确定后再行动，否则会出现毫厘之差、千里之谬的错误，难以在半途中更改。打算借用哪一国的资金？即招募哪一国的工匠？美国没有向中国贷款，并且对中国没有非分的企图。美国的铁路工程尤其精良，如果借用美国资金，使用美国工匠，各国的嫉妒之心会稍减。中国在铁路工程方面尚无专门的学问，驾驭外国工匠，教导中国学徒，考核工料，研究地形，处处都关系紧要。而用人理财，尤其不是精神贯注就不能取精用宏，风气清廉而弊端绝迹。唐绍仪（宣怀）见识浅陋，贡献所知，断难驱使人才承担这重任。只乞求另外简拔贤能之人，早日完成这一重要举措，大局幸甚。

估计芦汉铁路运载节略

美国人司尔立枢附

这条铁路是我生平未曾经历过的，所以虽然悉心估计，容或有出入，但就大体而言，也有可以预计的地方，因此罗列如下。

仔细查考汉口至黄河这一段，据我推测，铁路完工后即使行驶五年、八年之久，除开销外，恐怕不能再支付利息。从黄河至正定这一段，五年之内即可获利；正定以北至北京这一段，三年之内可获利并可分配利息。统计从汉口到北京约七百三十英里，所有路工车辆一切费用需要金洋二千五百万元，计每英里金洋三万四千两。按照长年四厘的利息，每百元收九十元计算，需要金洋二千七百七十七万七千七百七十七两七角七分。按照四厘利息计算，每年计息金洋一百十一万一千一百一十一两一角一分，即每英里每年该付息金洋一千六百二十二两，合银洋三千两。因为收取运载的价款都是银洋，所以下面统一将银洋合算。至于路成后行驶火车的需要，按照收取的运价须开销一半，所以每英里须年赚六百两才足以开销一切。统计这条铁路须年赚四百三十八万两，即日赚一万二千两才足以敷用而偿还利息。刚开始行驶时即使极力招徕，恐怕也难以达到这个水平。如果将这条铁路直接延伸到广东，另有支路接运，可获得大利。胜券在握，中国地大物博，所欠缺的只是转运不灵，运价太昂罢了。如果运输便利而价格低廉，矿产纷纷产出，生意扩充，制造日益兴盛，那么进口的货物多而出口的货物也必然不少，这样互相转运，利源自然蒸蒸日上。论汉口至北京以北所运输的有米粮、茶叶、牛皮等货物，而中国河道极多，如果行驶火车必须视河运的价格较廉才能踊跃，所以定价不宜过高。汉口的北边有十里河，河边就是沙口，居民约有一万五千户。查考沙口与汉口一水可达，那么铁路无须绕道沙口，计可节省路工五英里至七英里。因为沙口的人想坐火车到汉口也很方便。所经过的山路居民稀少，生意未必起色。到东篁店地方，见有土制炼炭的炉子，有人从河中捞起铁沙以熔炼的，那沙是被大雨从山顶冲刷而下的，知道此山必有铁矿石、铜矿石、银矿石。浉河边是信阳，目前不通舟楫，只用竹筏，吃水不过几寸。所以信阳的生意仅有农务交易，并无客货。一路都是这样，只有能通舟楫的地方生意都旺盛，如郾城、新郑等处，行驶巨舶，有六丈至八丈长的，即使水小时也能抵达码头。所运输的是粮食、粟、木棉、生麻、麻子、高梁子、煤炭及各种杂货。那些不通河的地方，有几个大市集，常用牲口、车辆、骆驼运输，也无非是这些货物。这些地方的东边，有桃花店，在淮河之上；有周家港在沙河之边。再黄河以北，凡是现在用巨舶装载的，将来都可以归火车揽运。就像南阳、邯郸，在汉河边的一样。我亲眼看到平原之地，所种的稻麦一望无际，中间夹杂着树林、村庄，绝妙的一幅图画。这里的地产，也将是将来铁路的利益所在。在美国西北各省，见所种的无非是珍珠米及麦，而火车生意大旺。只是美国与中国情形不同，因为美国人少而中国人多，所以出运容有多寡。就像这次勘路，仆从车马甚盛，道旁围观者拥挤异常，可见人口之众。约计每平方英里总有四百至六百人。照此计算，即使在丰收之年也只够自给，也无须烦劳转运。当委托委员及地方官稽查人数及所出产，查得每英里有三百至七百人口，其稀少者则是村庄在山麓。据地方官说，土地所产的仅够日用，即使有盈余也留备凶荒之用。然而有火车经过，那么有余的年成定然出售，即使不足也可以从他处调剂，所以利益依赖甚多。信阳之北，铁路之西，有十五英里的地方，煤矿极多，现用土法开采，出煤不竭。彰德以西煤质尤其好，拟请延请一位专家矿师查勘煤矿，选择能炼焦炭的为第一要义。另外开辟极省的小支路一二条，以

译于是运至干线，一部分供火车自用，一部分供汉阳铁厂使用，一部分供北京所需，并且可以随处销售。现在当地居民不善于使用煤炭，他们用来做饭的不过是稻草、高粱秆、树枝罢了。按照目前干线附近的情况来看，生意未必十分兴旺，但远处的人一定会源源不断地前来。除非水路运输降价与铁路争夺利益，否则必定会日增月盛。因此，目前虽然不能凭信货运量，但客运必定不会稀少。黄河以北，旅客尤其多，所以头等客位每英里须定价四分至五分，二等客位则每英里定价一分至一分五。距离越近，车价越贵。假如拟定的价格比天津现定的稍高，还可以逐渐商议降低，但必须先以高价来试探，以检验生意如何，不妨日后减轻，因为降价容易而涨价困难。至于货运，虽然吨数一律计算，但也必须分等级，须根据货物的贵贱来定价的高低。现在土产的运价应当格外便宜，以扩大销路，将来畅销后不妨增加价格。如果是在与河道相近的地方，尤其应当大幅减价，以争夺水路运输的利益。大体上像枢密院等所绘制的地图以及一路目前的情形，撰写为论述，原本打算附在清单之后，呈上供长官阅览。现在据黄委员说，等他翻译出来就呈上，所以不再赘述了。

译陈铁路大概情形

美国人司尔立枢附呈：

恭敬地陈述，应当请求宪台留意勘定修筑铁路的地基位置，以免将来出现差错，这是第一件紧要的事。铁路建成后，万一位置有误，不花费巨额款项是无法更改的。如果铁路的大局有误，除非重新修筑新路，否则根本无法改易，这只能依靠阅历深厚、具备才能的工程师来办理此事。有许多工程师，其修筑铁路的才能虽然有余，但缺乏确定路线的见识，无法选定一条好路。公司如果不知人善任，那么浪费的修路费用将比发给工程师的薪水多出数百倍。根据目前的情况，铁路最紧要的路段在汉口与洺江之间，该处有许多山洞需要开凿，以及绕行和坡度陡峭的高处，极宜仔细勘察并妥善斟酌。有些地方有几条路线可以修筑，但必须仔细勘察后选定一条不易更改的路线。至于在平原修路没有多少困难，只需寻找最利于渡河的地方，避免日后水患波及村庄和庙宇，总之必须使这条路不废弃沿途各路城市，以保全它们的利益。凡是开凿山洞中的道路，都应清除干净，其中全是沙石、石灰石，兼有泥石、粉石、粉泥，其中白粉及粉泥作为货物出售的不少。坡度陡峭的高处不宜修路，能避免就避免，这样自然可以减少不可测的危险事故。凡是铁路的长度，如桥梁、山洞的净高不得少于二十一尺。凡是弯曲处两端在六千尺以内的，都另外使用扶钢轨；高山弯曲处在坡度中间，凡是高一百尺，其曲转处不得超过一尺中的二成。凡是坡度陡峭的弯曲处，每一度高一百分之一百尺，不得超过一尺中的零五零七，每一尺分为一百分，这百分中占五分七分。有一件事早已申明，承蒙各位委员及工程师金达、锡乐、巴襄相助。金达是总工程师并总管中国国家铁路，承蒙他告知种种有益之言，得以相助办理。还有罗工程师及排吁，以及勃楷脱医生，凡是勘察路线都承蒙相助。在从汉口出发前，早已说明详细报表，应抄录一份交给华士宾，并想禀告大人。我匆忙勘察路线，未曾使用仪器详细查看，且未到各条路线仔细勘察，只在几处步行勘察而已。所带的器具仅有指南针、寒暑表及尺等，都是能藏在夹袋里的东西。估价因为按照美国金洋的多少，或许会有错误，按照我所拟定的修筑方法及所用钢轨的轻重，与所估的价格不相符。等到这条路修成后，其相差的数额会有十分之一。

陈铁路地势

美国人司尔立枢附呈：

拟修铁路的最南端，是汉口。现在按照怀孛斯地图，将确定的铁路位置如下：

汉口位于赤道北三十度三十二分，伦敦东经一百一十四度二十分。

黄河渡口自汉口起，计三百三十五英里，位于赤道北三十四度五十四分，伦敦东经一百一十三度三十八分。

正定位于滹沱河，自汉口起，计五百一十四英里。位于赤道北三十八度零八分，伦敦东经一百一十四度三十八分。

保定自汉口起，计六百五十英里，位于赤道北三十八度五十五分，伦敦东经一百一十五度三十二分。

京师自汉口起计七百四十英里，宜再考证。位于赤道北三十九度五十五分，伦敦东经一百一十六度二十七分。

自汉口起，往北直至黄河，这条路稍偏西北。到了正定府，偏东北约十四度。再往北至保定府、北京，约偏东北三十五。汉口位于扬子江上，有时水涨，犹如海岛，然而浮在水面上的不多。至于靠近各境，有一条带状河流，水深从六尺到十六尺不等。其最近的城镇，高于被淹水的地方，则是滠口，距离汉口偏东北约十英里，位于两口之间。如果修筑铁路，必须修筑大堤，高过水面，并建造通水桥梁，长约二英里。这类桥梁有节省的修筑方法，只需使用桩木桥。汉口以北六十英里，是淮阳山，距海面高二千五百至四千尺。此处是湖北、河南的分界。往东南即安徽省，由北直向唐河，汉江上游，山岭重叠，南北分派有一座山，在淮河之南，划开扬子江源头。然而淮河发源于山之西，直向东流，汪洋一片。修建铁路，必须经过此山。过此之外，往北前进，修路没有多少困难，只有几处急流河道以及被淹水的区域，尚觉为难。河道皆由山发源，向东流淌。信阳以北，大半河源在北京大道之西，约五至十五里。淮阳山岭很高，不生草木，夏季雨水大涌注，河源急流澎湃，无可遏制，水高至十尺至四十尺，积成巨河，时常见泥沙淤塞，到处皆是，便形成浅滩。查郾城的沙河，河身较长，若黄河、漳河的水，大半是内地高山雪消而注入。现将各河水道浅深狭宽表列如下。

十里河东支在黄家店下，水高二十尺，宽九百五十尺。

十里河在黄家店，水高二十尺，宽一千

译淮河在长台关，水深十八至二十尺，宽一千六百尺。

吴寨河水深四十二尺，宽六百尺。

汝河水深三十二尺，宽七百尺。

沙河靠近郾城，水深二十八尺，宽九百五十尺。

黄河水深二十一尺，宽三英里至五英里。

合河在合镇，宜再考察，水深二十八尺，宽一千尺。

漳河在磁州，水深十尺，宽五千四百尺。

洺河在临洺关，水深十五尺，宽二千尺。

颍河在沙河，水深七尺，宽五千二百尺。

滹沱河在正定，水深十一尺，宽自二千一百尺至四千五百尺。

水涨时，宽自一英里半至二英里。

渚河水深四尺。

水涨时深十尺，宽一千九百尺。

沙河在相梁，水涨时深十尺，在南岸宽四千尺至五千尺。

唐河水流甚急，水深十二尺，宽七百尺至一千六百尺。

以上各河，大半水流甚急，时常有淹水之患，建造桥梁过河，费用甚巨，并有困难之处，难免拖延岁月。

滹沱河水涨时，宽约一英里半，位于南岸与正定一闸之间。我们过此河时，在四月十五号，水深五百尺，自一尺至五尺，每小时涌流计有二英里，皆系细沙泥。在沙滩高处，我们用铁棍挖掘，深至十七尺，尽系沙土。拟定建造钢桥长二千二百尺，建造木桥三千八百尺，已经估价，估单呈上。如有流木片经过此桥，亦无阻碍。使用木桩造桥，将来修理较省钱。木桥与钢桥相比较，节省银二十五万两。以上各河，查看画图及照相便知。

至于所定铁路位置，即以扬子江左近滠口为起点，向西北绕山麓而行。此山麓自北方而来，及至十里河，河之东流经黄家店、广水，极高处则是武胜关。该处为铁路的门户，看图便知。若十里河西支经应山，此路线似较合适，但必须经过平靖关。我郑重申明：平靖关至信阳，比起武胜关至信阳，平靖关路线似乎更优。因为平靖关往来皆用小车运货及驾车者甚多，生意更大。我因时间紧迫，不能到两处详细勘察，甚为遗憾。在造路前，尚应到两处比较长短、坡度及建造费用、生意大小等。总之，两处建造时，桥梁工程、沟渠工程甚多。据我目前意见，倘若取道武胜关，彼处必须筑一条山道，或凿一个山洞。武胜关市镇房屋以石造成，大半使用瓦料，适在山顶中间，左右两侧约高三百尺至八百尺。若筑一条山道，恐怕废弃此镇，山顶中间甚窄；凿一个山洞，长约二千尺，其费用未必大于山道，且筑山道必须购买镇上房产，致使一二百居民迁让，并废弃山顶的门户，古旧城市不待言矣。在武胜关一带，南北数里尽系沙石，故有许多需要开凿的山体。在武胜关附近各处核算其山洞坡度，以每百分之一，每坡度一英里计，除非费用过巨，两端坡度不得超过此数目。于山口南有数英里路，在高低不平的山边建造费用颇巨，或将三英里建造坡度之路，此事须待详细勘察后定夺。最重要的是审量建造费用便宜，又要事不可不知，须凭借生意往来。照目前看来，武胜关生意甚小将来或可兴旺，此路即便开始建造费用甚巨，或将来受无穷之利，不宜一概限定。武胜关下所凿山洞不能过深，从一百二十五尺至一百四十尺，以免加长增费。查看来图可知。自武胜关至信阳，不能按照北京原路，但须或顺西路，按照浉河的发源处，循河而造；其下游处，或顺东路，按照浉河支流而造。此两处情形，在造以前再宜比较长短及坡度绕道、造费等情，总之此两处之路，应比北京官方道路更长。在信阳越过山以外，彼处仍是高低不平之路，直至洺江，北二十五英里，拟在此处建造一个大车站，为大车停留、换调、卸货，并有支路等之车站。从汉口至此，无论何处所造坡度路，每百分中合一分之高，以便建造费用轻而绕道之处亦少。从洺江向北，其坡度处每英里约二十一尺至二十六尺，但有数处在北京官方道路边有城市村庄，则不计也。按照图第四号，有大点一条，以见我之意见，此为一定不易应照之路。按照北京官方道路分为七段：一、汉口至广水；二、武胜关；三、信阳至洺江，此路应在北方道路之东；四、从许州至郑州造路须偏东数英里，以免新郑及郭店等地高自一百尺至三百尺，故造路不合算。但该处如有生意，或认此费造数百里尺之高路，为商业起见，抑或竟为省费起见

译看见；五、位于黄河的西北方向；六、经过漳河，在北京官道渡口的西边三英里处；七、从顺德到柏乡，这条路必须修筑直路，以避免内邱北部的高地以及高低不平的地形，但仍有几处积水的地方，必须跨越过去。从汉口到北京，大约长七百四十英里，计划分为五段，这五段各自的地形状况，彼此大致远近相当，这样对运输车辆和机车运行都有益处。

译从前火车分段，以一百英里为标准，近年来逐渐延长至一百五十英里，有的甚至超过这个长度。美国的铁路公司，枢也在其中。这条铁路分为两段，比一百五十英里还要长。现在这两段分别从密西西比河到密歇根湖，全长三百四十二英里。大约十年前，原本分为三段，现在改为两段了。这样可以节省车站、内部工匠、工厂、工程管理人员、货车人员以及仓库等处的费用。枢现在商议分为五段，以节省人力。根据地理位置和形势，第一段的车站应设在洺江，从汉口开始，大约一百六十英里。从汉口到北京，总共约七百四十英里。除去上述的一百六十英里，剩下的四段，每一段一百四十到一百五十英里。第三段的车站应该设在黄河以南。如果修理机器厂、备用机车头以及车厢机房，如有修理等需求，靠近黄河渡口，非常方便。第一段斜高处中间的道路，与其余四段截然不同。必须仔细衡量钢轨的轻重、机车头的轻重、式样以及修平路面的工作。山洞路底宽二十四尺，两边沟深二十尺，是为了排水，因为水是铁路的大敌。路底的土面应在十六尺到十八尺之间，枕木下的石子不得薄于十二寸。如果石子容易获取，安放钢轨的地方应先铺石子，否则用火车装载逐渐铺设，以节省运费。如果在山路的一段，该处有转弯、斜高等地方，铁路容易损坏，维修费用不轻，因此应使用每码重八十五磅的钢轨。其余地段每码使用七十磅的钢轨就足够了。按照上述所说的钢轨，估价单另行呈报。使用每码七十磅重的钢轨，比保定府使用八十磅重的钢轨可节省银五十万两，这也是非常重要的。汉口北第一段载客货的机车头应使用十轮，需用大双轮三对，轴杆长二十一寸、二十四寸，总重十万二千磅。轮子直径六十二寸，水容量四千加仑，载煤或八吨至十吨。这种机车头在天气好时行驶在斜高处，每百分中之一分。载货机车头应使用八百三十吨。如果载客车至山路一带，每小时只行三十英里至四十英里。至于其他地方，无论载货还是载客，都只使用八轮机车头，轮轴杆用十七寸长二十四寸，总重六万二千至六万六千磅即可。需用大双轮四个，直径六十六寸，载水三千四百加仑，煤载六吨至八吨。枢看到天津已使用这种机车头，但不知道其轻重如何。凡是有火车头，总宜火箱及锅炉气压充足为宜。锅炉应每平方英寸有一百九十磅压力，但为了节省修理费用，不得开足压力超过一百六十五至一百七十五磅。如果驾车者是老手，枢认为宜用双层机车头，西名唐邦特洛克马的甫。这种机车头能省煤，至少每百分中有十五分。然而这条新路暂时可以不需要这种机车头。

查勘龙州铁路事宜

康际清

敬者，光绪二十一年十月二十七日接到抚宪札文：光绪二十一年十月十九日承准总理衙门来电：法国使节催促办理龙州铁路非常紧急，本署与定中国自办，希望立即派遣人员查勘龙州至同登一百五十里内的山河桥道及官地民地各有多少，应建造桥梁和设置栈房各几处，即绘图附说，限一个月内寄署，以便请旨拨款订办等因。到达本部院承准此，自应派遣大员前往查勘，以求周全妥当。查该守堪以派委，除了札行布按两司暨洋务总局知照外合就札饬。札到该守，便遵照，立即驰赴龙州，会同太平、思顺、蔡道就地会商苏军门，酌情派遣员弁，将龙州至同登一百五十里内的官民地有多少，有几座山，大约高多少，有几条河，大约宽几丈，夏冬涨落几丈，中途是否有分通州县歧路，是否应建造停栈，迅速逐细查勘明确，绘图附说驰覆以凭转覆。此事关系重大，期限极迫，务必从速办理，但不得稍有草率疏漏，以致误将来要工，切速，切速等因。接到此，卑府时在南宁厘卡，认为事关紧要，未敢稍有拖延，立即商请水师左军统领派拨扒船上驶，以求迅速，即于二十八日由邕开行，十一月初一遇到太平、思顺、蔡道于杨美墟河面上船请谒，面称因公晋省，日常事务已委托龙州同知吴丞征鳌代理此事，嘱与吴丞会查商办。随后于初十日午刻抵达龙州，会晤吴丞，据称曾奉蔡道途中的函谕，指示由龙州、彬桥、海村一路查看前往关隘。吴丞一方面飞督办边防提宪苏公保，一方面约同卑府于十一日起程。随后奉苏提宪电嘱，先从海村一路查勘来到连。卑府与吴丞带同测绘委员补用

译沿途勘测勘察，傍晚在彬桥住宿；次日继续勘测，傍晚在海村住宿，十三日申时过后才抵达连城边防大营，拜见苏提督，询问沿途情形。我们逐一汇报说明，当即承蒙当面训示：从龙州、彬桥、海村、凭祥州一直到南关，本是昔日中外往来的道路，计算里程共一百四十里。南关距离凭祥三十九里，凭祥距离海村四十一里，海村距离龙州六十里。如果在凭祥、海村、龙州三处各设立一个驿站，计算路程远近，既不能均匀分配，况且海村一路重峦叠嶂，不易开凿，而且河面宽阔、水势盛大，难以架设桥梁，水位的涨落，几乎无法用尺丈来衡量。即使不惜巨额费用，也难以长久维持。所有关于梅村一路的设想，自然应当不予讨论。苏提督此前接到抚台的咨文，已经筹划大致方案，从南关起至龙州对岸止，分设四个驿站，舍弃海村而选取鸭水滩，并已先行发函告知抚台在案。又经我们请示机宜，获准一同前往查勘，随即命令派遣行营中军兼亲兵左营管带、尽先参将张得贵，帮带守备、补用尽先千总段有才，亲兵右营管都司衔、尽先守备张文松，酌情带领勇丁，先行奔赴前方，砍草割藤，插标作记，以备实地勘察。次日十四日清晨，即从连城出发，增派熟悉测绘的委员、都司补用尽先守备梁锡荣，不论双单月尽先选用的州吏目彭垚，带领曾经凿石开山的工匠，相随前去。从凭祥板山、慕府塘、关前隘勘察至镇南关，由关口出至中越交界之处，测量长度四十多丈，拟在中间边界内设立一个驿站，客货往来，便于停歇。如果修路至同登，地属越南，不便越境，应由法国自行修路，从谅山经过同登，直达边界，就在边界处设栈停歇。如此各自办理，可望彼此相安无事。我们随同苏提督沿途查看，所有近年边防修成的大路，是为转运粮饷而设，一路新筑的炮台，都是安放洋式大小火炮，居高击远，切中要害。

译本府等亲自登上最高的山台，俯瞰内外全境，凭借险峻地势，这确实是筹划边防、巩固疆界的要害之地。况且这条路沿着山势修建，经过墟市、乡野、军营堡垒等地不少。如果在此处设置铁路边防要隘，完全无用，而且往来出入的兵民必然难以相安，也不是安抚边境百姓的方法。经过共同商议全面考虑，就在边营所修大路之外，审察地势取直，另外开辟新路。当时苏提督派差役插标标记，本府等又从南关到凭祥再到鸭水滩，从鸭水滩到龙州对岸的伏波庙码头，逐一实地勘察丈量。关口边界所设的栈房，应从关门右侧一路绕进内地，另建石栅以区分内外。从凭祥州到鸭水滩，从鸭水滩到龙州对岸伏波庙码头，分设三处栈房。按里程计算，道路分布均匀。查鸭水滩上游通往平而关及越南的芃封，下游通往龙州大河，凭祥墟左边连接连城大营，右边通往宁明州，大约相隔百里。此外没有分通往州县的岔路。所定的铁路取直避弯，占用官地九千四百六十丈，折合五十二里五分；占用民地民田一万一百一十七丈，折合六十七里三分；占用水沟四百六十九丈，折合二里六分。共计一百二十二里有余。官地内有石山六座，长四百五十七丈，其中最坚硬的长一百多丈，高一百多丈。开路必须使用炸药，其中三百五十多丈需要开宽一丈五尺。大水沟有三十五丈一道，三十丈一道，二十丈三道，十五仗一道，十丈十三道，共十九道。小的宽一丈到六七丈不等，共三十一道。大小水沟共计五十道。土岭则从南关到鸭水滩一路，有的断开有的相连，高低不一，具体丈数都详细记载在图说中。将来铁路修到河边，只能沿着河岸走，不必过河，因为建造铁路桥经费太大，如果遇到山水暴涨，一旦冲毁，款项就化为乌有。听说法国修建谅山铁路曾受此累，花费巨大。只有沿着河岸行走，中间有一座壁立的石山，高宽都一百多丈，修路时打算用炸药轰开，修路与山体结合，虽然费工费力，但能修一寸是一寸，比起建造铁桥终究更有把握。开路设栈需要占用不少民田，体察龙州民情，估价购买尚不至于十分困难。凡经过土岭都从岭边开行，逐段削高填低，其间水沟很多，大的累石架桥，小的用铁筒过水，都要铺平与路面一致。只有鸭水滩、伏波庙码头，在春夏之交有时水淹到数尺或一丈多不等，应等修路时再设法办理。本府等从十一日到二十日，历时十天实地勘察丈量测绘，刚刚在二十一日回到龙州，将每天所绘的草图仔细考察，确保没有错误遗漏，然后才计算里程合绘总图，详细贴附说明，列为三张纸。除了将图说直接呈报抚台外，所有奉命查明龙州至南关拟开铁路勘察丈量完毕，绘制图说说明缘由，理应请大人俯赐察核批示遵行。

估计龙州铁路工程款项清折

康际清

敬启者，光绪二十二年二月二十日接到抚台电谕，转准总署电报说：龙州铁路工程须分款电报等语。命令该守备立即整装前往，会同熟悉工程物料的人，分别铁轨、桥栈、车辆逐项估计，开具总散实数清折回复，以便转咨总署等语。本府遵于二月二十四日整装从南宁差次起程，于三月初五晚上到达龙州，会同龙州洋务委员候补知县王某景松，前测绘铁路的候补知县周某文镛，拔补把总梁映珠，立即前往连城商请苏提督添派通晓算学的人员候选巡检熊斌，以及前约同勘路的熟悉工程左营管带尽先补用参将张某得贵，尽先补用都司守备李某锡荣，帮带守备尽先补用千总部段有才，生员周某以崧，并经苏提督招觅曾在谅江充当法国铁路工头的冯显文，前往勘察估价。恰逢法国领事迪某回越南，苏提督即令王某景崧随同出关往看谅山、谅山铁路做法，并向该铁路公司总办查询铁轨、车辆、桥栈等项目价值，返回关内。本府即率领该令及各员弁等分段核计工程，分项考究物料，估算价值。计算从镇南关到龙州对岸伏波庙码头原路一百四十里逢弯取直，削高填低，一律修平，共路一百二十二里。计算修路各工价、修路物料价、田地房屋坟墓价、局栈码头价、铁轨车辆桥梁价、各项机器价、各匠人工价，共估算银二百零二万四千五百九十两。又估算各项运费银七万两，应支三年局用公费薪俸等款银一十七万八千九百六十两，总共需要银二百二十七万三千五百五十两有余。核计去年勘路时另单所陈二百一十余两，未计入运费、局费等款，其数额有减无增。昨天因听说文渊铁路开工在即，又经苏提督选

译派遣妥帖可靠的官员亲自前往谅江铁路公司总办处，查询法国人从谅山至文渊续建铁路的工价。据称该处分为十四个机路，每一机路折合工部尺一里七分半，估算修筑费用为六万元，共计八十四万元，折合银六十万零四百八十两。龙州至镇南关一百二十二里，共计有七十个机路。若按照谅山至文渊铁路的估价，需要四百二十万元，折合银三百零二万四千两。现在估算为银二百二十七万三千余两，节省的数额非常巨大。况且道路极其崎岖，山石沟壑众多，与文渊已经修平的道路相比，工程的难易程度相差悬殊。此事关乎创始，本府只能尽心核实估算，将来数目若有增减，应当再随时据实请示遵行。

译谨将自龙州至镇南关铁路工程物料总费用的详细实数，分别列成清单，恭敬呈上请您审阅。

计开：

修路各项工价银两。大沟十九条，共长二百七十丈，估算石工费用四万八千六百两。小沟三十一条，共长一百九十九丈，估算费用一万四千四百九十九两。石山六座，水平面总长四百五十七丈，其中一座石山长一百五十丈，每劈凿一立方尺石料估价银一钱，计算应劈凿石料六万丈，共银六万两。另外石山沿边总长三百零七丈，每劈凿一立方尺石料估价银一钱的，计算应劈凿石料五万一千零五十一丈，共银五万一千五十一两。土夹石山水平面长九千零三丈，其中应开凿的山体三座，水平面长二千丈，每劈凿一立方尺石料估价银六分，计算应劈凿石料四十八万丈，共银二十八万八千两。另外土石山长七千零三丈，每劈凿一立方尺石料估价银五分，计算应劈凿石料三十七万零五百四十六丈五尺六寸，共计银十八万五千二百七十三两二钱八分。占用民田五千二百三十四丈，每丈增加填土一立方尺估价银二分五厘，计算应填土五十七万八千四百三十七丈二寸，共银十四万四千六百零九两三钱。占用民地六千八百八十三丈，每丈增加填土一立方尺估价银二厘，计算应填土三十五万六千八百零五丈五尺，共银七万一千三百六十一两。上述沟渠、山体、田地共计二万二千零四十六丈，实际估算工价银两总计八十六万三千三百九十三两五钱八分

修路购买物料价银。红毛泥四千五百桶，每筒价银五两，共银二万二千五百两石黄炸药九万个，每个价银一钱八，共银一万六千二百两。泥斗车砂石车、小手车、铁桥车，估算工料银两二万二千五百两。大石块一万八千，每丈合银八钱，共银一万四千四两。碎石块七万二千丈，每丈合一两，共银七万二千两。火砖一百八十块，每万块价银三十两，共银五十四两。石灰九十万斤，每万斤价银两，共银一千八百两。锄、铲、锤、錾、铁器等件，共估价银九千两。铁机二付，每付价银一千八百两，共三千六百两。起货机器一付，价银二千七百两。中号安桥机器四，每付价银四百五十两，共一千八百两。安路木料估价银一千八百。平路水银尺全套，估价银九百两。铁链洋缆，估价银三千六百两。大小机器镑各二套、火炉、风箱等项，共银三千六百两。上述共计估价银十八万一千八百两。

田地房墓价银。估算购买民田共价银四万两，估算购买民地共价银二万四千两，估算购买民房共价银一万两，估算购买坟墓共价银六千两。上述共计估价银八万两。

局栈码头价银。总局一所，估算工料银一万八千两。铁石料闸门四道，共估算工料银一万八千两。龙州栈房一，估算工料银三万两，机器、停货车房均在内。镇南关一，估算工料银二万七千两，机器、停车房均在内。鸭水滩分局，栈房估算工料银一万五千两。凭祥州分局，估算工料银一万五千两。连城分局一，估算工料银五千两。石工码头五，并过货船只，估算工料银七万两。上述共计估算工料银十九万八千两。

各项物料运费银，由谅山至镇南关运送铁轨及各项机器，每千斤运费银三两，约运费银五万两；由香港至镇南运送各项物料，每千斤运费银十五两，约运费银二万两。上述共计估算运费银七万两。

局费薪水用款，各项公费薪水按三年计算共银十一万八千九百四十四两。总局及火食、油烛、纸张、笔墨每月共银五百两，三年共银一万八两。总局器具估价银二千两。分局四处、栈房四处火食、纸张、笔墨每月共银八百两，三年共银二万二千八百两。分局四处、栈房四处器具共银二千两。亲兵八名，每名三两二钱，每月银二百五十六，三年共银九千二百一十六两。上述按三年计算共计估算银十七万八千九百六十两。

修铁路用机器各匠人月支工价。头人二名，每名五十两，共一百两。大车匠八名，每名二十八两，共二百三十两零四钱。烧火匠八，每名二十一两六钱，共一百七十二两八钱。车床匠四名，每名二十八，共一百一十五两二钱。打铁匠六，每名十四两四钱，共八十六两四钱。打钢匠四

译二十一两六钱，共计银八十六两四钱。铸铁匠四名，每人二十八两八钱，共计银一百一十五两二钱。钻床匠四名，每人二十一两六钱，共计银八十六两四钱。刨床匠四名，每人二十八两八钱，共计银一百一十一十五两二钱。补炉匠四名，每人二十一两六钱，共计银八十六四钱。木匠五名，每人十两零七钱二分，共计银五十三两六钱。上打磨匠十名，每人十四两四钱，共计银一百四十四两。中打磨匠十名，每人十两零八钱，共计银一百零八两。以上匠人共计七十三名，按三年计算，共计工价银五万四千两。

译各项机器的价格如下：大车床一架，银三千两；中车床一架，银两千两；小车床一架，银一千两；横竖刨床两架，每架银两千两，共银四千两；大钻床一架，银一千两；中钻床一架，银六百两：小钻床两架，每架银三百两，共银六百两：大机器连炉两套，共银六千两；小机器连炉两套，共银三千两；锯板机器一套，银一千两；制水机器四套，每套银二百两，共银八百两；千斤顶四套，每套银二百五十两，共银一千两；插床一架。银一千两；其余应用的零碎部件很多，约估银五千两。以上共计约银三万两。

铁轨、车辆、桥梁的价格如下，以下八项，均经委员与法国铁路公司总办商议确定，在谅山交接验收。法国一尺宽的铁轨七千丈，折合工部尺二万二千零五十丈，每法国尺一尺的铁轨价银八元五角，共计银四十二万八干四百两。机器车头四架，每架银一万三干两，共银五万二干两。水柜车四架，每架银一干两，共银四干两。三号小车、器车两架，每架银八干两，共银一万六干两。大铁桥十三座，每座重三万斤，每座银五千两，共银六万五千两。中号铁桥六座，每座重二万斤，每座价银三千两，共银一万八干两。大工字铁三百丈，每丈重一干五百斤，每丈价银三十两，共银九十两。大小客车、货车约共估银二万五干两。以上共计估价银六十一万七干四百两。

总计以上九项，实际共银二百二十七万三千五百五十三两五钱八。

按照此系广西康达甫太守勘估铁路的原案，后来已包给法商办理。其合同见西人林乐知编纂的《中东战事本末续编》中。听说法商所估的价格，比这个便宜。大概是因为一个是初创，一个是熟手。现在特意印入书中，以便研究时务的人查考。

广西勘路记

曹硕

广西商议开辟马路，从梧州到桂林，以便利于商业和百姓。后来勘察路线，发现山多，无法施工。其路程中山脚的高低起伏，详细列在后面。

一、从梧州到黄虎，再到青铜，有坑桥六座。

一、从青铜到梨严，有回环的山坑，长一丈多，没有桥。

一、从梨严到米口，再到龙洞，再到老二塘。有小木桥三座，有四合木桥一座，长一丈。

一、从老二塘到山心岭，有已坏的木桥一座，有回环的山坑两个，没有桥；有一个山坑，没有桥。有一座大岭，上面平坦高峻，下面陡峭得很。山心岭有五十（度），上面十余丈，下面百余丈，险峻难以行走。五十（度）处更甚。

一、从山心岭到茶亭，再到梨木根，有木桥一座，长一丈多。有一座岭下面陡峭得很，有山坑四个，其中有一个坑十余丈，没有桥。其余有桥的，也宽五六尺。梨木根码头中间铺户密集，不能筑路。梨木根河宽十余丈，没有桥。

一、从梨木根到石桥，有山坑两个。其中一个，十余丈；另一个，一丈多。有一座岭，上下落差十余里，颇为高险。石桥墟中，不能筑路。

一、从石桥墟到龙窝河，那条河宽三十余丈，没有桥。这是往来的通行水道，有龙窝村，村中不能筑路

一、从龙窝村到留雁河，那条河宽二十余丈，没有桥，这是往来的通行水道。

一、从留雁河到黑山，再到岫村，再到珠光坪，有山坑三个，没有桥。

一、从珠光坪到大坪山，有山坑一个，长二丈多，没有桥。这座山上下落差三十余里，崎岖险峻，行走艰难。中间有铺户数十家。

一、从大坪山到大嘴沙子坪，有小木桥三座，长都一丈多，宽都一尺多。

一、从沙子坪五十（度）到草木村，上下落差十三四里，颇为高峻，中间有山坑一个，没有桥，有数百丈陡峭狭窄，路旁多山石。

一、从草木村到石纯砦，有五座木（桥）。小桥村侧有山坑，长一丈多，没有桥。

一、从石纯砦到雷公五十（度），有山坑，一座木桥，长一丈多，宽二尺多。

一、从雷公五十（度）到私洞，再到蛇山，高都有百余石级。这座五十（度）颇为高峻，有山坑两个，长都一丈多，没有桥。

一、从蛇山到公寿头村，有山坑，一座木桥，长一丈，宽三尺多。

一、从公寿头村到莲塘村，村中不能筑路，有一座拱桥，长一丈，宽四尺多。

一、从莲塘村到公会墟，村中不能筑路，有山坑，长四十五丈，没有桥。

一、从公会墟到东平村，墟中不能筑路。

一、从东平村到分水五十（度），村中不能筑路。有一座桥，长七八尺，宽四五尺。

一、从分水五十（度）到大桥村，上下落差十余里，这座山颇为险隘，山上有山坑三个，没有桥；山下有山坑一个，也没有桥。

译其一，从大桥村到山谷岭，再到接福桥村中，无法修筑道路。

其二，从接福桥到莲花坪，再到大蒙墟坪里，无法修筑道路。

译从石龙墟到大蒙墟，中间无法修筑道路。有一座大拱桥，长一丈多，宽一丈。有一个小山坑，宽一丈多，还没有桥。

从大蒙墟到大桥墟，中间无法修筑道路。

从大桥墟到广济桥墟，中间无法修筑道路。有一座小拱桥，那广济桥的桥板长十二度，每度宽四五尺。

从广济桥到招户冲村，再到过街岭村，中间无法修筑道路。

从过街岭到燕塘墟，有民田几十里，墟中的街道太窄，无法修筑道路。

从燕塘墟到龙门观，观外有廖家山。这座山就在路旁，有一座拱桥，两座小桥。

从龙门观到山口，再到沙江的上游和下游十几里，上游处高一百多丈，下游处与之相当。而路旁有五六尺高的山石，旁边是山坑。

从沙江墟到洞岸墟，中间无法修筑道路。

从洞岸昭平、平乐交界的地方到画山街，街中无法修筑道路。有一座鲁班桥，五座小桥。

从画山街到绿槐阡，有民田五六里。

从绿槐阡到容津街，有一座拱桥，长一丈多，宽一丈。

从容津街到扶阳村，街中店铺密集，无法修筑道路。有容津河，宽二三十丈，地势很低，春夏水位上涨，必定淹没道路，还没有桥。

从扶阳洞村到金岭村，中间无法修筑道路。

从金岭村到二塘墟，村中无法修筑道路。

从二塘墟到马鞍山墟，中间街道太窄小，无法修筑道路。有民田约三四里，有一座拱桥，两座小桥。

从马鞍山村到金山村，村中无法修筑道路，有一座桥，长一丈三四尺。

从金山村到山谷村，村中无法修筑道路。有山坑桥，用木杉八度，每度量约四五尺长。另有两座小桥。

从山谷村到滴水〇，有山谷很窄，只有七八尺宽〇前面有十几户人家，小村村里无法修筑道路。

从平乐到令公庙，庙前河宽二十多丈，还没有桥。

从令公庙到佛子〇，高两百多级，上面比下面更险峻陡峭。

从佛子〇到季鱼塘，河宽四十多丈。这条河是往来通行的水道。

从季鱼塘到古劳寨，有保孙小桥，有小桥，没有桥。

从古劳寨到矮山墟，墟中街道太窄，无法修筑道路。

从矮山到田家河，河宽三十多丈，还没有桥。这条河是往来通行的水道。

从田家河到阳朔城，有王姓人的坟墓。墓碑是万历年间的，这座墓就在阳朔城外路旁。城中店铺密集，无法修筑道路。城前是往来通行的水道，城后有山，高约三十多级，颇为险峻陡峭。

从阳朔到白沙墟，有小山，高约六十级。墟中街道太窄，无法修筑道路。

从白沙到五里店墟，墟中街道太窄，无法修筑道路。

从五里店到桂花树，再到蒲桃墟。墟中街道太窄，无法修筑道路。

从蒲桃墟到六塘，有长塘桥，长约数尺；有广善桥，桥面宽一丈多。有民田二百多里，前面有福寿桥，后面有伏龙桥，用木板做成。六塘墟中街道太窄，无法修筑道路。

从六塘到良风墟二十多里，黄家村左右有，一座桥宽一丈，长一丈多。

从良风墟到三塘，十几里墟中街道太窄，无法修筑道路。

从三塘到二塘十几里，中间有大观桥，一度宽三尺多，长约一丈。

从二塘到桂林二十多里，前后有民田五六里。

上述广西通路，没有比梧州到桂林更重要的了，大约八百零九里。道路经过昭平、平乐、阳朔、临桂各县，其中翻山越水，似乎有困难。为什么呢？马车的载重，十丈平高一尺就容易行走，二十丈平高一尺就要牵引才能行走，三十丈平高一尺即使牵引也无法行走了。昭平以下的大坪山，平乐以上的佛子〇，一个高峻陡峭，上下都有两百多级；一个绵延崎岖险峻，三十多里。不开山挖洞，不沿河筑堤，另开旁路，是做不到的。这是西方用火药炸开旁路的方法。然而西方用火药炸开山洞，引药线的方法很好，但费用又非常巨大。至于另开一条路，势必沿河道筑土堤。河道则有水溢出的祸患，筑堤则有崩塌的祸患。春夏涨水，那么修防的费用多而通行的日子就少了。大坪、佛子之外还有其他的山岭吗？这是翻山之难。翻山之外，更有渡河之难：龙窝河宽三十多丈，留雁河宽二十多丈，容津河宽二三十丈，令公庙河宽二十多丈，季鱼塘河宽四五十丈，田家河宽三十多丈。这些都是往来通行的水道，适宜建造高桥长梁，其费用非巨万不能成功。其余那些没有桥的小河等待修筑，有桥的等待增修，这是渡河所必须的。有等待购买的民田吗？单马车的路，路面八尺；双马车的路，路面一丈二尺，两旁斜沿

译各自为四尺。那么路面八尺就变成一丈二尺了，路面一丈二尺就变成一丈六尺了。难道一定要留出余地用来种树吗？黑山之外有几十里的民田，画山之外有五六里的民田，马鞍山之外有三四里的民田，六塘之外有二百多里的民田，二塘前后有六七里的民田。民田远在三四百里之外，路旁一定要征用二三丈的宽度，这恐怕没有巨额的资金是无法完成的。仅就翻越山岭、渡过河流、购买田地这几项大事而言，其费用本来就不是巨额资金不可解决的。鉴于款项如此巨大，工程如此繁杂，修路进度如此缓慢，那么似乎还不如勉力修建铁路了。

译俄国新筑西伯利亚铁路说

美国人林乐知附

俄罗斯横跨欧亚两洲而立国，疆域之广阔，世上少有能与之相比的。然而其人口并不稠密，商业也不甚富裕。欧洲的彼得堡都城，已不如伦敦、巴黎、柏林等大都市。何况亚洲北部毗邻中国的地方，因气候荒寒，居住着质朴简陋的百姓，历经世代多年，毫无生机活力。忽然间披上锦绣般的毡裘，建造起华丽的殿堂，这难道不是情理上极难实现、连梦想都难以企及的事吗？然而铁轨逐渐贯通，山脉逐渐融入欧洲，近来的事实清晰可查。这正是俄国朝廷不惜劳费而开筑西伯利亚新路的原因。在西历一千八百八九十年间，俄国君臣秘密勘察内地路工，从俄国亚洲部分的西部，一直延伸到极东的海角，共计英程四千七百八十五英里。估算筑路、造车、设站等各项费用，共计英金三京六兆七亿六千五百镑。每英程一英里大约需要英金七千六百八十镑。每英程一英里约合华路三里。每英金一镑，按寻常市价约合华银四两。那么，修筑华制铁路一里大约需要华银一万二百四十两。限定六年完工，任命太子为路部尚书，即现在的俄国沙皇尼古拉三世。一千八百九十一年，太子东游上海、日本等地，回到珲春，五月二十四日破土动工。这是向东延伸的路段。向西延伸的路段也于同时开始修建。凡是路工所需的石、铁、木等物资，东路濒临大海，运送较为便利。等到逐渐修筑推进，则与西路一样通过陆路运送到工地。东西相连的主干道，如同大树的主根。主干道的南北两侧，若有大城镇或繁华市场，距离主干道常有数十百里，则分别修筑支线连接到主干道，如同蜈蚣有百足一样。向北有水路可以运送石、铁、木，有时使用江轮运输。俄国朝廷分年筹拨英金约四百万镑作为经费，不足则招募商股，或就地拨款，各有定章，这里不再详述。论及其影响，天下震动，地球大势为之改变。德国新报发表评论略说：“俄国修筑西伯利亚大铁路，凡是与铁路相连的地区，都有蓬勃兴起之势。即使距离较远的城市，也可以修筑支线相连。铁路左右，如果有水道浅狭的，就疏浚挖掘；宽深的，就造船以利运输，确保不间断。然而其野心还不满足。又派遣熟悉商务的人，分三路进入中国。”其中两路，从西伯利亚分别进入满洲、蒙古各旗境；一路则航海到达上海、广州等通商口岸。广泛考察土产，详细研究商情。如果黑海、里海一带与俄国相关的地区，则命令航海者顺道稽查。这志向不小。数年之后，铁路完工，查探商务的人也已洞若观火，收拾行装回国。唉！月晕则风，础润则雨，中国通商变局的端倪，由此显现。然而中国尚且淡然漠然，毫不留意。试着去俄国京城翻阅蓝皮书，上面记载的是什么事情，所说的又是什么话呢？英国有一家《全地球报》，其主持笔政的人，每次评论天下大事都如同亲眼所见。现在他说：“至奇极异之事，连年层出不穷。”泛舟于汪洋大海中，宛如夕阳唤渡，流水三篙。奇怪啊，但这还没完。车行于陆地，无翅而飞，静静等待，只听说有人从上海登车，慢则十八天，快则两周，竟然顺着陆路抵达英国京城。天下即使有神仙，此事难道能预料到吗！俄国西伯利亚铁路既成，自欧洲的最西端到亚洲的最东端（指珲春），过去四分五裂的，现在则一线贯穿，一气呵成。加之自南自北的各条横路也不缺乏，远者可达，无阻碍不通。于是那些蒙昧未开、不知教化、人烟冷落、商贾足迹不到的地方，都将风气大开，蒸蒸日上。像这样巨大的利益、重大的关系，在今天思考后事，几乎令人不可捉摸，无从思议。这难道不是奇之又奇吗！况且西北利亚全路，不仅使俄国内地获益无穷，还通至四亿人口的中国，八千万或一亿二千万人口的朝鲜国，舟行一二日，以及四亿人口的日本国。那么除了向西通往欧洲之外，向东通往四亿五千万人口的国家，都依赖这条铁路。那些位于满洲、蒙古、西伯利亚中间孤立的地方，哪里还会有荒凉寂寞、千山鸟飞绝、万径人踪灭的忧虑呢！

英国一向想从美洲属地加拿大开通道路到中国，美国想凿断美洲的一个海颈，让欧洲的商货取道其境向东。我认为中国当今之世，亟宜引导并推进此事，这就是中国的利益。至于英商所购中国的丝茶，过去可由加拿大向西运至欧洲，俄国铁路若成，加拿大之路永远不会有片叶一丝经过，对加拿大及英国西部之事的影响，已非浅薄。何况中国新茶自汉口运至俄国铁路再转递到伦敦，运费既低廉，茶价必便宜，又比印度茶运往英国的日期快一半，对锡兰山的茶商阻碍更是无穷无尽。可惜

译中国效仿陈图南一睡千年的典故，不知何时才能醒来。然而必定会有如梦初醒的时刻，忽然听到遥远的铁轨上辘辘作响，火车从西伯利亚开来，于是急忙起身去迎接。我们英国对此，难道还能漠然视之吗？我又借箸筹策，认为西伯利亚铁路对商务的益处，固然尽人皆知，但它关乎军事机要的地方，祸患潜伏在细微之处，尤其不可不防备其逐渐发展。英国在商务和军事上维系东方各国，向来比其他国家更为重视，自从有了这条铁路，无论俄国是否蚕食朝鲜，它在东方伸展的大权，将超越英国之上。我们英国怎么能不深思呢？美国新报也发表议论说：“俄国新修筑的最有关系的长铁路，这难道是平常的意料所能推测到的吗？”欧洲先前有两条俄国铁路，一条在西北的波罗的海滨，一条在西南的黑海滨。如果西伯利亚新路建成，那么在波罗的海滨的那条，将修筑直达的铁路来连通它；在黑海滨的那条，将再修筑斜岔的铁路来连通它。这一条直路、一条斜路，大约需要十五年时间才能完工。估计经费需要美金三垓圆，约合中国通用的墨西哥洋银六万万圆，都由俄国国库按年筹拨。查西伯利亚地处内地偏僻，人口稀少，地中虽然蕴藏金银煤铁等货物，但机器无法运入，无从开采，向来都被视为荒废的土地。然而核算其面积广阔，几乎超过整个欧洲，况且自从天地开辟以来，从未有人开垦，土壤肥沃是不用说的。现在忽然有铁路通达，人行天下的大事，确实没有比这更重大的了。况且旁边有四亿人口的中国、四千万人口的日本国相互维系，尤其觉得难能可贵。俄国人深思远虑，认为这条路既然连接珲春，必定在珲春设立一个通商轮船大公司，然后顺着陆地到达水边，沿着海岸进入平原，左右行动，没有不遂心的，因此商议建造商船十九艘，现在已经先购买五艘，将从中国东部，也指向珲春取道美国到达欧洲，屈指计算行程，仅仅中间隔着美国领土，东西三千里多，都是俄国的疆域，所以俄国船只驶入美国领土，就借助美国的铁路向东趋向波罗的海，水陆交通方便，没有比这更甚的了。中国如果在北方也修筑铁路与俄国铁路相连，所谓事半功倍。美国报纸又说俄国本来没有出海口，向来想在商务中独树一帜，而奢愿未能实现，这条路建成后，又设立珲春轮船大公司，大约五十天内就可以绕地球一圈，这真是出乎意料之外了。又说这条路和这船，是俄国因利乘便的机会，而借此获益的，就是中美两国，道理非常明显，无需反复计算。我认为德国报纸的话，是为中国担忧；英国报纸的话，是为俄国庆幸，为英国忧虑，也就是为中国期望；美国报纸的话，是为美国欢喜，也就是为中国欢喜，而对俄国深深羡慕，不亚于为中国深深惋惜。这些都是审察时势，阅历有得的人。如果以中国人而为华计，南皮张孝达尚书先前提出的建议，从京师芦沟桥安置铁轨直达湖北省的汉口镇，实属老谋深算，非常恰当不可改变。其京鄂干路旁边，分筑各支线，通达大城镇大口岸，也是必不可少的。然而这些都是就中国境内而言的。生活在当今世界，作为当今的人，必须能结合域外而统筹规划，这样才能保全域内而永远巩固。所以英国修筑印度铁路，有直向新疆的一处，有遥指西藏的两处，西藏多山路，工程难以开辟，中国可以沿天山山脚修筑喀什噶尔铁路来连接它。英国又修筑缅甸铁路，中国可以修筑云南铁路来连接它。法国修筑越南铁路，中国可以修筑广西云南铁路来连接它。南路既已树立根基，北路也适宜拓展。

译俄国新修筑西伯利亚铁路，虎视眈眈，有雄视欧洲的意图，同时也渐渐有了侵入中国的机会。中国应当先发制人，告知俄国：如今中国将从恰克图和新疆两地分别修筑铁路与之相接。考察在新疆修筑的铁路，与英国铁路相接的地方，或者绕过伊犁，或者弯曲经过乌鲁木齐；与俄国铁路相接的地方，穿过乌鲁木齐和乌里雅苏台之间，蜿蜒曲折到达哈密一端，另一端则进入甘肃的兰州府、陕西的西安府等地，连接至汉口的干线铁路。在云南修筑的铁路，则取道四川或贵州、湖南等省；在广西修筑的铁路，则取道广东、湖南等省，都连接至汉口的干线铁路。在恰克图修筑的铁路，则取道蒙古各旗境内，连接至芦沟桥的干线铁路。这就是连接铁路的大致规划。

确实等到芦沟桥、汉口南北干线铁路完工后，南方从汉口向西到达四川的重庆府，逐渐延伸修筑至西藏、云南，既避开了滟滪堆和峨眉山的水险，又扩大了巴蜀、宾布等地的资源来源，作为第一路。从汉口向西北经过河南的淅川厅，或者卢氏、阌乡等县，穿过潼关到达陕西，也逐渐延伸修筑至甘肃、新疆，以流通皮革药材的利益，同时增加被山带河的雄伟气势，作为第二路。从汉口向南经过湖南，向西南经过贵州，分别到达云南、广东等省，凡是珍珠玳瑁、丹砂、钟乳、碧鸡、玉雀、石屏、云竹等珍稀之物，以及琥珀、珊瑚等宝物，随着盐铁的利益，孔金银铜锡等物资的精华，一一转运灌溉，取之不尽而用之不竭，作为第三、第四路。北方则从芦沟桥干线的一端，向东北出喜峰口，或者向西北出张家口，沿着阴山山脚，穿过蒙古各旗境内到达恰克图一端，向东南至天津以出北洋，再从天津延伸修筑至山东乐陵县，蜿蜒到达江苏，作为第五、第六路。这就是兴工的大致段落。

至于先后迟早之间，如何神明变化，取决于当权者，纸上的空谈，难以预先决断。只有上海是通商第一大口岸，必须另外修筑铁路到达苏州、杭州等内地，然后才能接运出口的土货和进口的洋货。其余如广东、福建、浙江、山东等省的海滨，也应该仿照江苏的上海、直隶的天津，各自修筑铁路以通达内地。铁路既已贯通，福建、广东、齐地、越地各海口，又必须另外设立出洋通商的轮船大公司，与招商局、江海轮船并行不悖。于是中国在内地生产的土产，由铁路公司装车送至海口，再从海口装船送至外洋；外洋来华的货物，由空船满载而归。这样往来穿梭，如同织布机的梭子。从此以后，水陆交通，条条道路畅通。我知道地大物博的中国，宝藏必因此而兴盛，货财必因此而增殖。用它来治理内政，那么衡量文治、振奋武功，运输粮草、赈济灾荒等关键事务，没有不快捷如击鼓应声的；用它来外交，那么树立威信、讲求信用，通商惠工等各种交涉，没有不圆转自如的。虽然有强大的邻国，怎敢窥伺？虽然有狡诈的计谋，怎敢觊觎？熙熙攘攘，林林总总，供我利用，与我共享太平。多么美好啊！

有人说：“开门揖盗，古已有明诫；设险守国，今有共识。如果一定要让百路尽通，恐怕会导致百端交集；如果有冲突，后患难以言说。”却不知道中国海口，如今已有外人，并未听说防范外侮突然降临，就填海以固守。水陆途径虽然不同，通塞的道理没有区别。况且铁路既已连接邻邦，堡垒就筑在边界。只要防守严密，自然屹立如长城，猛虎在山，野菜无人采摘，大门不闭，这就是大同世界，都是铁路贯通而堡垒峻整的证明。像这样，所以远方的人不服从，想要用玉帛代替干戈；中国有人，就转移通商以抵御敌人。调兵的迅捷，大大不同于往昔；运饷的稽迟，完全消除了政客主导的弊端。既然已经悬殊，胜负的关键，岂需再占卜？何况铁路，可以修筑也可以毁坏。切断几十里的轨道，千万人便无法施展其凶锋。有什么嫌忌？有什么疑虑？有什么思虑？却还要墨守夏、商、周的古训，坐废欧美斐的新机吗？工程既定，财用应当筹划。英国的近事可供查考，中国的借鉴不会差错。如果我不信，请读下章。癸巳年腊月作。

英国铁路考

美人林乐知附

三思子读《西伯里亚铁路说》，起初悲伤，接着高兴，最后怅然。于是到铸铁盦询问说：“你为中国谋划，确实所谓长驾远驭，廓无外之观吗？但是哪里能得到十百千万亿兆京垓的国家财政，来兴修这东西南北巽坤干艮的道路工程呢？”缕馨僊史说：“确实如此，等我来说。一根木头大而不能支撑，众人抬举则九鼎容易举起。你只看到南皮尚书创立芦沟桥、汉口干路的提议，筹集经费者通各省之力，为期八年，就怀疑巨大的难以得到罢了。国家每年的收入，自有常规。兴修铁路的新工程，而耗费水衡的旧制度，仰屋将陡见司农的叹息，无米岂能为巧妇之炊？就会说加赋”

译对于百姓呢？又将说向国外借贷吗？唉！天下的事情，利与害往往相伴而生，尚且不可轻易作为，何况利益尚未显现而祸害已经显露呢？即使利益可以看见，而祸害难道没有尽头吗？”我闲居时独自深思，从而得到一条百利而无一害的计策。许行曾说：“贤人应当与百姓一同耕种吃饭，自己做饭然后治理国家。”从古至今，这被传为笑柄。然而嘲笑它却最终自己践行了它，这是让后人再嘲笑后人的行为。所以辅佐王者、治理大国的君主，如邮政、如军舰、如定额军队，都应当设置官员来掌管处理，不让大权旁落，这本来是人人知道的道理。如铁路、如商船、如制造、如矿务，都是百姓分内所能做的事，朝廷只需订立规章来作为约束，颁发凭证以便稽查。如果也守着“太阿倒持”的警戒，忘记“贫泉私酌”的嫌疑，姑且不论这是亵渎尊严，百姓有什么罪过，竟然任由大官争夺利益呢？况且在当今谈论时局，凡所谓铁路、商船、制造、矿务大公司，几乎遍布全球。问其资本，说是百姓的血汗；问其经营，说是百姓的心血。国家订立规章来约束它们，是恐怕它们借给寇贼兵器、送给盗贼粮食；颁发凭证来稽查它们，是恐怕它们产生争竞而违背名义。在颁发凭证的时候，先核查其有无不应做而做的事，事情属于应当做的，就按其成本征收薄税，以此来激发他们尊君亲上的诚意，同时为国家国库增加细水长流的帮助。超过这个限度，只要公司没有越分的举动，公家就没有顾问的烦扰。至于年中大吏挑剔是非，过往委员需索赃贿，则一概没有听说过。又如购买商船，独开大局，派定总办，视为专门，也一概没有见到。试仅以铁路来说，有商人建造的铁路，这是常例；有官府担保商人建造的铁路，这是罕见的。铁路为什么需要官府担保？因为铁路属于不可或缺，养路的费用不能自足。担保的方式，或许承诺每年若干利息，不足则由官府津贴；或者防止沿路无端的险阻，有警讯则由官府弹压。除此之外，不知道其他。美洲有美国，合并四十多个小邦成为一个大国，其疆域的广袤与中国相似，而其各邦君主的都城以及大小各州县、远近各海口，都有铁路相互连接。全国截长补短，合计铁路十七万余里，铁路公司多到不可胜数。有从美国极东境通至极西境的铁路，则由公家独自担保。因为总统认为境界划分东西，必须依靠铁路来联络，而道路经过中部地区，中部荒凉寂寞，不能筹集养路的费用，所以栽培（扶持）的厚度唯独不同于其他公司。这是美国以民力建成铁路，中国可以借鉴的。然而还嫌其说得不够详细。您担心中国想要建造铁路，财力不足，我再与您谈谈英国。英国的属地不论，就其本国而言，仅相当于中国三省的土地，然而英民在伦敦都城中设立铁路大公司六家，即从伦敦分道到达海滨。核算其资本，合计英金四垓镑，以目前先令的价格计算，大约折合华银二千八百兆两。考察一千八百九十二年商部铁路册报说：英国及各属地铁路公司资本共英金一千兆镑，都是英民的恒产。自一千八百八十年至今，平均每年增加二十兆镑。这一年各公司共收取客资二京八兆镑，路中乘坐头等车的旅客三十兆，二等车的旅客六十一兆，三等车的旅客七百七十二兆。其车资内，头二等旅客支付八兆镑，三等旅客支付二十兆镑。这是英国一年铁路的总报告。

译再考察六大铁路公司分别上报的各册账目，则更加清晰明了。试详细翻译如下，以表明铁路公司官员不必担忧筹集资本，也表明每年获利丰厚，民众也不必忧虑损耗。

一千八百九十二年，伦敦西北铁路大公司报告称：此路始建于一千八百四十六年，资本为英金一垓八兆镑，每年收取各项收入一京一兆七亿五万镑，支付各种费用六兆五亿镑。公司内制造的机车二千七百辆，载客客车七千五百辆，装货货车六万辆，运送内地客货的马车三千七百辆，马三千七百匹，以及运送外海内河客货的轮船二十艘。本公司自伦敦直达西北海滨的主干线路净长英程二千七百里，约合华程八千一白里，各处支线连接延长英程三千七百五十里。供乘客上下、货物装卸的大小中途站共八百所。一年来往的旅客，除购买三个月可随意去留的长期车票者不计外，共六京七兆二亿人。一年运输货物总重英权三京七兆五亿墩，每折合华权一千六百八十斤。公司内从总经理到工匠为止，共有员工六万五千名。预留供养旧员工及老弱病残的费用九亿四万五千镑。另外在大小各码头开设大客栈若干所。

伦敦正北铁路公司于一千八百四十六年六月二十日获商部批准领取信券修筑铁路，一千八百九十三年六月末报告称：本公司资本英金五京四亿七万镑。主干线路总长英程八百十七里。自九十二年七月一日至本报告日止，净收入四兆四亿六万镑有余。公司内共有机车九百二十三辆，客车二千七百七十八辆，连同运货、运煤、运牛羊的各车共三万一千七百六十六辆，另有公司自用车辆二千余辆。这一年中共运送头等旅客八亿二万九千余人，二等旅客一兆二亿四万五千余人，三等旅客三京九亿八万余人，三类合计三京三兆五千五百余人。

大东铁路公司系于一千八百六十二年整顿旧公司而改组成立的，资本英金四京七兆二亿一万镑有余。一千八百九十二年分净收入四兆三亿六万五千镑有余，一应杂支二兆五亿二万二千镑有余。机车九百二十八辆，客车三千八百六十三辆，货车一萬六千三百十三辆，马一千五百二十九匹，各类马车一千十九辆。主干及支线连接总长英程一千二百十六里，中途停车站四百三十六所。轮船九艘，其中出海者三艘，从英岛海滨向东往来于欧洲的法、荷、比等国及本国沿海各地；另有较小的六艘，供车辆货物装卸之用。据报告称，一千八百九十二年分公司火车运输货物总重英权六兆二亿八万墩，旅客八京三兆二亿八万余人。

大西公司报告称：本公司主干及支线总长英程二千五百里，由伦敦前往爱西德计一百九十四里，仅需四点钟，即华辰二时，速度极快。又从伦敦前往扑里磨计二百四十七里，历时五点半钟即到达，亦极为神速。然而其间尚有中途站停车的阻滞，若毫无间断，每小时实际可行华程一百八十里。其制造机车及各项车辆的工厂，占地英田一千四百亩，厂内工匠一万余名，专供本公司修理或新造机车及车辆之用。每年机车修理或新造约计一百辆，各类车辆则每周修理或新造一百辆。工厂设在素馄饨地方，素馄饨本为冷落之地，因车厂而成为乡镇。每周厂内发放工资需一万一千五百镑。本公司资本八京二兆七万二万六千余镑，一千八百九十二年共收入九兆二万九千八百四十九镑。核算至年终，实存机车一千六百九十辆，客车分三等共五千四百一十四辆，货车及运煤等车共四万九千五十八辆。是年载客往来的车票共收回六京二兆五亿七万五千张有余，三个月长期票不在内。公司内从总经理以下共有员工四万五千有余。

中路公司系于一千八百四十四年合并三家公司而成的大公司，往来于英国中央各郡县。公司内用人五万三千有余，连同造车厂中的工匠七千五百人在内。公司资本计英金九京七兆镑有余，每年收款九兆镑有余，付款四兆九亿九万九千镑有余。各段铁路总长英程一千九百四十二里，一年烧煤一千八万五千墩。公司内共有机车二千一百九十七辆，各类客车四千六百四十辆，货车一亿一万八千七白五十七辆。一年中送货及运输土产总重三京一兆七亿二万墩，旅客三京八兆七亿六万余人。其中购买三个月长期票的旅客共一亿有余。各码头、各市集也有大客栈若干所。

译悉毕利铁路考

译钱恂

西伯利亚地区原本荒凉寒冷，现在以勘定的北纬五十五度线为准则，水土平和，地势平坦，确实有利于道路工程建设，只是寒冷多而暑热少，不利于农业生产，冬季冰封长达六个月，冰层深入地下超过一丈，夏季只有两个月酷热。以鄂木斯克省的切尔尼戈夫斯克、托博尔斯克省的库尔干斯克、伊希姆及喀山斯克、阿克莫林省的彼得罗巴甫洛夫斯克、鄂木斯克、托木斯克省的喀山斯克、托木斯克等地计算，土地面积五十四万六千六百八十一平方俄里，换算成华里则加倍，人口一亿零十万零八千人，平均每平方俄里两人，与欧洲俄罗斯相比减少了十倍。物产以伊希姆和巴拉宾斯克两个草原为最佳，肥沃的土地适宜农业，所以乌拉尔山以南所需的粮食都依赖这里供给，详细表格附在后面。只是民众性情懒惰，白什吉尔回民占大多数，其次是哈萨克人，再次是欧洲移民，吉尔吉斯人也有，畜牧业多于农业，而且大风时常发生，人畜遭受像己丑年那样的灾害，八十九年被风卷走的牲畜多达十万头，民众吸取过去的教训，也逐渐放弃畜牧业转向农业。以近年来看，每年这里剩余的面粮可达普特，折合中国三十斤，超过十兆，运往欧洲地区价格高出十倍。磨白面的麦子，每普特俄钱一卢布半到两卢布，次等面粉更便宜，在当地销售十斤不值一斤，每普特俄钱十八到二十戈比。可惜道路艰难费用沉重，获利不多，所以那里的人们都希望铁路早日建成，以便货物流通，客商聚集，从此广泛开垦种植，人口自然增加。如鄂木斯克省的沙德林斯克、托博尔斯克省的塔拉雅鲁托罗夫斯克、托木斯克省的巴尔纳乌尔毕斯克、库兹涅茨以及伊尔提什河、鄂毕河两岸的道路建成后形成集市，可以确信等待。其中亚洲的仙米帕拉停、仙米烈廑两省的出产，也可以转运，利益确实不小。

按西伯利亚，水土厚薄有差异，现在分三段叙述如下。

从切尔尼戈夫到伊希姆河为第一段，土地肥沃土壤黑色，适宜种植麦子，桦树成林，伙碎湖干涸，地产盐，兼生红草，地有毒气，最容易致病，湖池岸边，旱年多恶蝇，最毒刺牲畜致死，那里的民众除了白什吉尔从事畜牧业外，其余都从事种植，以切尔尼戈夫、库尔干两地产麦最多，专门供应乌拉尔山南岭一带使用，其苗西益摄提拖波尔河边磨制的面粉，大半运往欧洲俄罗斯各地，那里大村庄很多，道路建成时就会成为城镇，似乎可以确信等待，现在则在库尔干聚集商人作为集市。

从伊希姆东岸到伊尔提什河为第二段，土地贫瘠很少出产，阿克麦林省北部一带，地形尤其低洼，多湖泊。其伊希姆旷野稍高，东南则沙漠中有盐碱地，旧时湖泊很多，土地咸涩不适宜种植，只有西北一隅的土地稍可开垦种植。其喀山斯克东北已称为冻带，更不必说了。那里的民众以吉尔吉斯人居多，专门从事畜牧业，懒惰种植。春水，夏旱，秋风，冬冷平时寒表必在零下二十度左右，最冷达到零下四十度。十五年前尤其寒冷，丁丑十二月最冷降至零下五十度，连续四天，民众死于冻害的极多。民众所需粮食完全依赖托博尔邻省，牲畜出售给欧洲俄罗斯，市商聚集于彼得罗巴甫洛夫斯克。己丑年的灾害亏损太大，民众知道开垦种植，近年来也逐渐产麦自食。

从伊尔提什东到鄂毕河为第三段，土地肥沃适宜农业，只是中段多苦水湖泊，不适宜饮用，有盐池结地，终年不长草木。南境桦树成林，数年前迁移西部民众来此开垦种植，颇见起色。北境荒凉寒冷，不再提及。

工程年限

甲从切尔尼戈夫斯克到鄂木斯克为第一段，计长七百四十七俄里，换算成华里则加倍，分四年建成。

一开工垫路须完成十分之六，二定购零星桥木及壕沟工程各料，三定购三大桥铁料并开办托博尔桥石桩工程，四启运托博尔桥应用铁料，五定购轨条及连接轨道各器具，六分段转运轨条及连接轨道各器具至鄂木斯克及切尔尼戈夫斯克各一百十里，七铺设电线，八定购自来水管等项，九定购巡警局及更夫住房各料，十定购蒸汽机车等，十一订购轨底横梁随即启运，十二完成喀山斯克至阿臣斯克勘路工程。

以上十二条，第一年壬辰，八百九十二年应办之事。

一、完成垫路工程。二、完成零星桥木壕沟各工。三、完成托博尔桥石桩并开办桥面装配各工。四、开办伊希姆及伊尔提什二桥石工，并启运 iron 料。五、启运已定轨条。六先安置四百里路轨条，以便运料。七完成四百里路自来水工程。八开造巡警局及更夫住房工程。九分段转运所定蒸汽机车等件至应用处，如切尔尼戈夫斯克、鄂木斯克、鄂毕河边。十完成电线工程。

以上十条，第二年癸巳应办之事

译一、完工土方工程；二、完工伊什穆和伊尔提什两座桥梁的石桩，并启动伊什穆桥面的施工；三、铺设全线铁轨；四、启动车站及仓库的施工，除鄂穆斯克车站外，其余均应完工；五、完工自来水工程；六、分段将车辆材料及各部件转运至使用地点。

译以上六条，是第三年甲午年应当办理的事务。

第四年应当将本段工程在俄历七月底全部完工，以便乙未年八月选择吉日开通铁路。

乙段从鄂穆斯克到鄂毕河，为第二段，全长五百八十一俄里，分五年建成。

一、开工修建二百五十里路基垫土工程，须完成十分之六。二、订购二百五十里铁路所需的零星桥木及壕沟材料，随时启运使用。三、订购四百五十里铁轨及连接转换的各种器具。四、订购轨底横梁，随时启运。

以上四条，是第一年壬辰年应当办理的事务。

一、完工已开工的垫土工程，并继续垫筑本段全线土方工程，应完成一半；二、完工已开工的零星桥木及壕沟工程，随即继续办理剩余路段，应完成一半；三、转运所订购的铁轨以供使用；四、补购全线铁轨及连接转换的各种器具；五、安装二百里铁轨，以便运输材料；六、开工电线工程；七、订购自来水管等项；八、完工已安装路段所需的自来水工程；九、订购巡查局及更夫住房的各种材料；十、订购蒸汽机车等。

以上十条，是第二年癸巳年应当办理的事务。

一、接续办理土方工程；二、完工桥木、壕沟等各项工程；三、补设剩余路段的铁轨；四、转运已购买的铁轨；五、完工电线工程；六、完工自来水工程；七、转运车辆材料、蒸汽机等以供使用；八、开工巡查局及更夫住房工程。

以上八条，是第三年甲午年应当办理的事务。

一、完工土方工程；二、开工车站、仓库工程。

以上两条，是第四年乙未年应当办理的事务。

第五年应当将本段工程在俄历七月底全部完工以便丙申年秋季可以开通铁路。

丙段从鄂毕河到波池坦姆斯喀耶，为第三段，全长三百零三俄里，分五年建成。一定订购鄂毕、托穆两座大桥的铁件。

以上一条，是第一年壬辰年应当办理的事务。

一、开工垫土土方工程，须完成一半。二、购买零星桥木、壕沟各种材料，随时转运开工，须完成一半。三、订购轨底、横梁，供甲午年使用。四、订购铁轨及连接转换的各种器具。五、开工电线工程。六、开工鄂毕、托穆两座大桥的石桩工程及转运已购买的铁料以供使用。

以上六条，是第二年癸巳年应当办理的事务。

一、接续办理土方工程；二、完工桥木壕沟等各项工程；三、补购轨底横梁；四、转运已购买的铁轨等材料以供使用；五、补购铁轨及连接转换的各种器具一百五十七里，供乙未年使用；六、完工电线工程；七、订购自来水管等材料；九、订购蒸汽机车等件；十、完工鄂毕、托穆两座大桥的石桩工程并开工桥面工程。

以上十条，是第三年甲午年应当办理的事务。

一、完工土方工程；二、安装铁轨；三、完工自来水工程；四、开工车站、仓库工程；五、转运车辆材料、蒸汽机等以供使用；六、开工巡查局及更夫住房各项工程。

以上六条，是第四年乙未年应当办理的事务。

第五年应当将西伯利亚铁路全线工程在俄历七月底全部完工，以便丙申年八月开通通行。

以上西伯利亚铁路工程是由国家议定拨款的方案，再从波池坦姆斯喀耶往东应当修建的铁路，也有分别规定，工程附录如下。

甲段从波池坦姆斯喀耶到伊尔古慈克，为中伯利亚路，全长一千零九十六俄里。如果在甲午年开工，则己亥年可以完工。

乙段从伊尔古慈克到唯尔赫乌金斯克，为环绕贝加尔湖路，全长二百九十三俄里。如果在丙申年开工，则庚子年完工。

丙段从唯尔赫乌金斯克到施特烈斯克，为后贝加尔路，全长一千零九俄里。如果在戊戌年开工，则癸卯年完工。

丁段从施特烈斯克到务拉的倭司托克，即海参崴（符拉迪沃斯托克），为阿穆尔路，即黑龙江沿线，全长二千一百七十五俄里。按此路已于去年春季从海参崴开工，限定乙未年内修筑到哈巴罗夫斯克，即伯力。如果那时接续修建，则癸卯年完工，正好与后贝加尔湖路相接，则西伯利亚路全线完工。问其速度，十日之遥，从俄国京城到海参崴，共一万七千余里。

铁路工料估价表上

道路工程项下，一、购买民地价格，二、垫路费，三、建造大小桥木价格，四、轨底横梁价格，五、连接转换铁轨应用各种器具价格，六、设置随路电线价格，七、建造巡查局及更夫住房价格，八、建造车栈价格，九、各段车栈应设自来水管等价格，十、各段车栈处应设仓库各种价格，十一、修路时管理人员薪水、工匠人工伙食等费用，十二、修路时应备意外需费如医药、电报等费用，总共。

第一段从车连宾斯克到鄂穆斯克，计七百四十七俄里，共用俄钞罗布数二十六万四千

译六百六十三兆六十二万，另四百八十四兆九十一万六千六百七十五，二兆四十八万三千四百八十四，十二万七千一百七十，十九万八千七百，另二十三十九万八千四百五十一，兆四十九万六千七百三十三万八千四百四十五，十二万另三百二兆四十八万五千一百，十七万九千二百八十，十七兆另二万四千三百八十四

译每俄里核计俄钞数：三百五十七、四千八百四十七、六千五百八十二、三千三百二十五、一百七十二、二百六十六、五百三十三、二千另另、三百四十六、九百九十七、三千三百二十七、二百四十二、一万二千七百九十。

第二段由鄂穆斯克至鄂毕河，计五百八十俄里，共用俄钞数：十三万四千三百七十二兆，四十五万一千九百零四，四十万零五千四百六十二兆，零二万一千九百零七，八万六千四百十，十六万九千零七十一，三十万零七千六百五十，六十七万四千五百二十九万零三百五十，十七万六千八百二十五，一兆九十万千三百，十三万九千四百四十八兆，七十万零一百八十七。

每俄里核计数：二百三十一、四千二百二十六、六百九十八、三千四百八十、一百四十九、二百九十一、五百二十九、一千一百六十一、五百三、三百零四、三千六百二十六、二百四十一、一万五千一百二十九。

第三段由鄂毕河至波池坦姆斯喀耶，计三百零三俄里，共用俄钞数：五万三千三百三兆、七十四万二千四百四十六兆、十三万九千七百二十五，八十五万零六百二十一，三万七千八百、三十八万七千五百，零七十四万四千九百、三十八万，零六百五十，十八万七千，零二十九万五千八百七十五，一兆零一万四千九百、七万二千七百二十，十二兆八十万，零三千四百八十八。

每俄里核计数：二百八十三、一万二千三百五十一、二万零二百六十三、二千八百零七、一百二十五、二百六十九、四百七十八、一千二百五十六、六百十七、三百十七、三千三百五、二百四十四、一万二千二百五十六。

三段总计共用俄钞数：四十五万四千三百三十九兆、八十一万四千八百二十四、四十一兆、四十六万一千八百六十五兆、三十二万五千九百五十五、二十五万一千四百一十四、四十四万九千二百八十八、五万一千二兆、五十五万一千八百五、八十一万零八百一、七十九万三千五兆、四十三万二千三百三十九、一万一千四百四十三、三十八兆、六十一万八千零五十九。

每俄里核计数：二百七十八、六千零八十七、七千零二十七、三千二百八十五、一百五十四、二百七十五、五百二十二、一千五百六十五、四百九十七、四百八十六、三千三百三十一、二百四十二、一万三千六百七十八。

附注

第一段路应造三大桥估价：一穿托博里河，计俄钞一兆三十万罗布；二穿伊什穆河，计九十万罗布；三穿伊尔提什河，计二兆四十罗布。

第二段应造二大桥估价：一穿鄂毕河，计三兆罗布；二穿托穆河，计一兆六十罗布。

铁路工料估价表下

轨条汽机轮车项下，一、铁路轨工料各价，二、汽机轮车等工料各费，三、运轨条及备用品至应用处及安置各费，总共两表。

总共由正路接至托穆斯克岔路七十九俄里，约费二兆三十万；由波池坦斯喀雅至阿臣斯二百五十五里，约费八兆七十四万六百；由车连宾斯克至阿臣斯为西悉毕利全路连岔路计一千九百六十五里，共费六十七兆八十二万九千七百零九。

第一段由车连宾斯克至鄂穆斯克，计七千四百七十七俄里，共

译使用俄钞四兆九十万另三千九百四十三、四十三万二千九百六十九、十六万二千七百五十一、九兆三十万另另一百另五、二十六兆三十二万四千四百八十九。

译每俄里核计费用为六千五百六十四、四千五百九十六、一千二百九十一万二千四百五十三万五千二百四十（卢布）。

第二段由鄂穆斯克至鄂毕河，共计五百八十一俄里。共用俄钞数额为：三兆八十一万一千七百九十二、二兆四十五万七千七百九十二、一万四千三百十六、七兆十九万三千七百七十八、十五兆九十八万三千九百六十五（卢布）。

每俄里核计费用为六千五百六十一、四千二百三十一、一千五百九十一、一万二千三百八十二、二万七千五百十（卢布）。

第三段由鄂毕河至坡池坦斯喀雅的驿站，共计三百零三俄里，共用俄钞数额为一兆九十八万二千四百十二、一兆零五万八千六百八十五、十五万六千一百七十五、三兆六十万零一千三百六十七、十六兆四十万零四千七百五十五（卢布）。

每俄里核计费用为六千五百五十五、三千四百九十五、一千八百三十五、一万一千八百八十五、五万四千一百四十一（卢布）。

三段总计共用俄钞数额为十兆零七十万零一千五百六十八、六兆九十四万九千三百四十、二兆四十四万四千二百四十二、二十兆零九万五千一百五十五、五十八兆七十一万三千二百零九（卢布）。

每俄里核计费用为六千五百六十一、一千四百六十一、一千四百九十八、一万二千三百二十三、三万五千九百九十八、三万三千、三万四千三百、三万五千五百三十七（卢布）。

附注：由鄂毕河至阿臣斯克，因冬季道路不便，尚未勘定。将来勘定时，或许可节省二兆二万五千一百四十九卢布，等等。

西伯利亚幅员、户口、余粮表

地名柯尔干一带、伊什穆一带、喀林司克一带、撇德罗巴复司克及鄂穆司克一带、喀迎司克一带、托穆司克一带，总共。

该处幅员合俄方里计为二万零六百二十一、三万六千一百九十二、五万九千三百四十四、十万零二千零一、七万二千八百六十、二十五万四千六百六十三、五十四万五千六百八十一。

该处户口数为二十一万八千、二十三万七千、十五万二千、十六万五千、十二万九千、二十万零七千、一兆十万零八千。

每方俄里合计户口数，分别为十个有半、六个半、二个有十分之七、一个有十分之六、一个有十分之八、十分之八。

本处剩余粮食，合普特计算为二兆、二兆九万、二兆十万、无余、一兆八十万、二兆六十万、十兆八十万。

本处剩余牲畜，合普特计算为三十六万、二十七万、无定数、一兆、无定数、无定数、一兆六十三万。

右表仅指铁路附近而言，如托波尔省的他拉一地，离铁路不过百里，尚未列入表内。每年该处剩余粮食达五兆普特之多，也必然运往欧洲境内。此表以中等收成为准，若遇丰年，自必有增加。如托穆省的巴尔纳乌勒，自聂茨毕司克各处出产亦旺盛，中亚细亚的仙米帕拉亭、仙米烈两省出产也必然流通。百姓知道获利，开垦耕种更加勤勉，官员商人纷纷聚集，不难指日兴旺。

预估西伯利亚铁路常年利益略。

一、旅客项下，经乌发、裘冕各路往来西伯利亚者，每俄里每年以五百卢布计算，穿过此路一千六百二十俄里，应收旅客票价八十一万卢布。

二、本国工作及外国来货项下，每年由欧洲境内运往西伯利亚各处销售者，约有二兆普特。计算远近平均，经过八百一十俄里。算每普特运费三十三又四分之三戈比，每里得二十四分之一戈比。应收运费六十七万五千卢布。

三、本国工作及外国来货项下，每年由俄欧运赴东伯利亚销售者，及回头皮张、杂物各货、茶叶等项，另计约二兆普特有半。计算来往远近一千六百二十俄里，每普特运费六十七又二分之一戈比，应收运费一百六十八万七千卢布。

四、茶叶项下，经伊尔孤慈克税关进口并运往欧洲者，每年约一兆普特，应收运费九十万卢布。

五、牲畜项下，如毛皮、油、肉类等，仅以鄂穆司克一带运往欧洲者计算，每年一兆普特有半，应收运费十八万五千卢布。

六、牲口项下，仅以鄂穆司克运往欧洲者计算，每年四千口。

译每人每天需缴纳一戈比，运输一俄里，按全程运输三百七十俄里计算，共征收水费十四万八千罗布。

译七、铁料及铁器项下，由彼处运来的矿产，在外由乌拉岭运往西伯利亚销售的，每年半兆普特，经过八百十俄里的运输，应收水脚三万五千罗布。

以上七项大约收取水脚四兆零六十万罗布，但这数字虽然指的是铁路建成时必然获得的利益，总应该预先打折以预备意外。如果按减去三分之一计算，每年可收罗布三兆零六万六千再加上西伯利亚每年剩余的麦面，确定可以运往欧洲销售的三十二兆，计算下来可收水脚一兆零六十二万罗布。按照这项余粮在本地售价每普特三十戈比，运往欧洲销售的价格总在一罗布以上，除去水脚三十七戈比，还能获得不少利息。

两项共计净收水脚四兆六十八万六千罗布，除去每年养路费三兆二十四万罗布（每俄里二千罗布），净余罗布一兆零四十四万六千。如果以三十兆罗布作为成本核算，确实足以支付常年三分的利息，这是坐享其成的利益。至于国家随着铁路获得的利益，还没有列入其中：比如武官兵弁因公往来以及军犯军火按规定免收运费，这是第一种利益。驿递的费用节省了，电报的费用增加了，这是第二种利益。增加茶税，查俄国销售的华茶，以陆运的为最好，所以茶商向来经过陆路运输，因为陆路缺乏逐渐改为海运，而政府以振兴西伯利亚为要务，商议增加海税而减少陆税，那么茶商走海路的利益微薄，西伯利亚就不会衰败。然而海税既然增加，利益仍然比较优越，近年来俄国百姓纷纷以没有陆运为遗憾，铁路建成后运输迅速，商人必定趋利而来，海税随之增加，也是一定的事情，各项都增加抽取，这是第三种利益。移民垦种，按照计划建造此路附近现居住户口二兆十三万九千，占地一兆二千二百三十万平方俄里，铁路建成可以移民八兆居住。如果论西伯利亚，全境占地十三兆一千一百六十九万三千八百七十七平方俄里，现居住户口六兆有半，每平方俄里不到一人，如果移二十五兆居住，还不到三人，与欧洲俄国相比减少了七分之六，因为欧洲俄国现在每平方俄里有二十人，教育人才，这是第四种利益。东呼西应，早上出发晚上到达，从欧洲地区到托木斯克，快的话一两天，慢的话不超过七天，如果到海参崴，十天左右，这是第五种利益。各国通商，中国、日本、美国各国逐渐增加海口，海参崴附近及鄂霍次克海各岸，确实是太平洋通商的重要口岸，这是第六种利益。货物均匀流通，按照现在从莫斯科运货到鄂木斯克，每普特水脚一罗布三十戈比，到一罗布有半，铁路建成时每普特一罗布有五戈比，如果到托木斯克则一罗布三十六戈比，现在在一二罗布之间，如果从尼日尼诺夫哥罗德到鄂木斯克，现在运费一罗布二十五戈比左右，铁路建成时七十六戈比，如果到托木斯克则一罗布有九戈比，目前需要一罗布五十左右，商人趋利而行，按照比较则铁路建成时货物均匀流通必定日增月盛，不受他人控制，没有借道之虞，这是第七种利益。万商经运，从华海、太平海及日本海等处运往欧洲的货物，自必大半经过这里，以收取路速手先的利益。随着铁路形成的市集，这是第八种利益。广泛开发西伯利亚，物产丰富，人所共知，矿苗旺盛，就地可以证明。现在仅就现有的金银两矿而言，其富饶可以概见。按照银矿始于雍正六年，经矿商钱迷毒奉大彼得之谕赴西伯利亚，在阿尔泰山创建喀里湾、倭司克力斜司基矿。问数十年归官办，现在每年此矿产银五六白普特，从前是现在的两倍。金块五十普特，从前是现在的四倍。再为东伯利亚涅尔琴斯克，即尼布楚矿，也创自大彼得时，每普特生矿可得净银一丰特，折合华十二两。可惜矿产不旺，现在每年产银五十普特，以前是现在的四倍。铜铁铅锡兼采。金矿始于道治十一年，库自捏次矿阿拉套岭西边归官办开采，至咸丰十年采得净金八百普特。岭东为商办，也以二十九年计采得净金一千六百普特有奇。过了十年在叶尼赛省开萨彦矿，此矿越挖越厚，每百普特金沙可得净金总在一二三四昨得尼甫之间。按照俄秤每普四十丰特，每丰特九十六作得尼阔甫，每作华一钱二分半。偶尔有百普得一作的则亏本，也有百得其十的则奇产。兼有金块，最大的曾得二普有十六丰一块，现存矿务学校。自开矿至道光二十八年采得净金一千七百普特，现在各矿每年共采得净金二千普特。兼采木植丛林，到处都有，这是第九种利益。创造工厂作坊，自出新裁，这是第十种利益。

论西伯利亚铁路之利

英人阙名附

西伯利亚铁路完工以后，乍一看，必定认为东方海运的利益将被铁路夺去，商务局面有翻然变动之势。然而以鄙见所及，不过稍稍变动而已。昨天据熟悉

译日本情形之名朴他者谓：“以日本工业、商务及大阪一切情形观之，将来日本之兴盛正不可限量。因为西伯利亚铁路建成后，大阪的货运往伦敦者，可由海参崴运去，仅需数日水路，转运便捷，不至阻滞，这是兴盛之道一。目前中国风气已开，商务制造皆渐渐讲求，日本的内海为极好的出路，凡中国所需，日本人皆能由此运往，这是兴盛之道二。高丽、台湾两处，日本鼓舞振作，驱除愚昧之民而使其进入教化之域，这是兴盛之道三。”有此三者，日本方兴未艾，不言而喻。朴他的言论如此。我认为西伯利亚铁路建成后，维持日本如此兴盛，中国日后也当大有作为。至于我英国海运之利，起初以为不会受到损害。因为日后西伯利亚铁路运费，按目前最贱的价格估算，每吨货物至少须三镑至四镑左右，与轮船运费相比，不止加倍。日本寻常货物必然舍此不用，但这乃是显然易见之事。至于暗中受害之处，不知有多少？自海参崴至长崎为最近的海道，计长六百英里，大约俄人不久必在海参崴更近之地另设车栈，添筑铁路，半月之久便可自日本抵达伦敦，较之由伦敦至横滨经加拿达及太平洋一带需时二十八日，它只及一半。虽然重大之货物未必能多，但行旅、商贾、公司信件及一切珍贵轻便之物，决无不由铁路者。仅这三方面，其获利已可想见。故我说西伯利亚铁路虽与我东方商务无甚关系，但利权暗中被其夺取者不可胜计。所幸的是，此铁路与中国沿海通商各口岸尚无大用。因为中国各埠运进的货物，往往转运至他处，并非全在本处销售。现在虽兴筑铁路，近数年来犹未能统一举办。以此推测，中国运载货物大半仍需轮船。但英国各轮船商对于凡铁路所有利便之事，及他处整顿轮船诸事，皆当悉心考究，以期利益不外溢。否则中国现允许俄罗斯在华兴筑铁路，俄拥有此利益，非欧洲各国所能望其项背，既以此扩充其商务，而对于水师、陆军俱有裨益匪浅。他日东方权势，必为俄国所独占。倘若中俄一旦联合，则环地球国富兵强，尤其必推此二国为领袖。我英国朝廷，也应当对俄人用心之所在，处处留意。虽然俄人所得之利，英国不能阻止，但英国应竭力设法为商人谋划，并与日本联合供给，互相保护。至于设立西伯利亚铁路，也未必尽无利于欧洲。凡由东方诸国往来欧洲的，风驰电掣，无不称便。人烟稠密之区，消息灵通欧洲各国与中国、日本、高丽近而益亲，此三国人民四百五十兆，居地球三分之一，人有所需，欧洲皆易于供应，那么这四百五十兆人民，又成为欧洲各国极大的利源了。

译给某位观察使的信

无名氏附

我私下认为，西伯利亚铁路建成后，对俄国存在两方面的利益：一是谋求国家军事行动的利益，即在亚洲增强兵力、扩大国势，这是俄国的愿望；又恰逢东方多事，俄国政府因利害关系而行动，并且不顾耗费较多，只希望这条铁路的修建，比原计划提前数年完成。二是理财通商的利益，即俄国如果振兴西伯利亚，使其出产就能通过这条新路直达欧洲，而欧洲和俄国的货物也因此多了一个销路。总之，对俄国的大局，处处都有补益。只是西伯利亚地广人稀，指望在此发展的商务，不是很久以后不能起色。然而各国互市，如中国、日本与欧洲商货往来，络绎不绝。这条路建成后，旅客与贵重小件货物没有不愿意走这条快捷方式的，剩下的留给航海轮船的，只有体积大且价值低的货物罢了。

有人问：这条路建成后，对中国有利呢？还是有害呢？有利就应当思考如何充分利用，有害就应当思考如何遏制。譬如现在有两个国家，都没有铁路，这个国家忽然修筑一条铁路，延伸到那个国家的边界，那么那个国家的国计、商务都受到威胁，这本来是不用说的。这个国家的军队早晨出发晚上就能到达，等到那个国家的军队还没到，就已经侵入土地并阻挡他们了。那么怎样遏制这种危害呢？也只有那个国家也修筑铁路到达这个边界，使行军的速度不亚于敌人罢了。

有人说：如果有铁路，敌人不是更能长驱直入吗？按照我的观点，这是愚者的言论。德国看到俄国、法国的铁路逐渐逼近自己的边境，也赶紧兴筑铁路来相抵制。还有人说：以前英、法联军北犯京师，他们的军队直接进入京畿地区，不是因为中国有铁路，祸患正在于没有道路来迅速运输勤王的军队罢了。假如没有可以依赖的军队，那么铁路有无都相等，因为侵犯占据完全由敌人随意。俄国蚕食亚洲土地，可以作为深刻的鉴戒。那么幅员辽阔就可以依赖吗？况且无论轨道规格不同，他们的车不能行驶在这条轨道上，即使拆毁轨道也很容易，蒸汽机车可以运到内地，铁桥可以用火药炸毁。如果要修理大的工程，不是几年办不到。假设敌人竟然能修理，主客形势相比，劳逸仍然分明。

或者坚持认为中国地广，如果没有铁路，敌人就不能深入的说法，也知道敌人另有良策吗？先占据边省，随即修筑铁路，节节推进，那将怎么办？那么中国想要遏制西伯利亚铁路的危害，只有也兴筑铁路罢了。这仅仅是所谓国计行军的危害。至于商务的危害，那么中国没有铁路，其市场势必落在俄国之后，最终将完全失去欧亚往来转运客货的利益。而西伯利亚铁路赖以维持的，正是依靠这个利益。然而这个利益中国并非不能从俄国手中夺取。西伯利亚铁路，是从海参崴经过克勃罗夫、克勃勒葛夫、包钦斯克、克耳特克及拜喀尔湖等地，到达阿穆斯克和圣彼得堡，并计划从拜喀尔湖修筑一条支线到买卖城的恰克图。计算从上海中国适中的海口，由海参崴到达恰克图，比从上海由芦沟桥到达恰克图多路程约六千里（中国里）。所以从上海到圣彼得堡的旅客，穿过中国而不绕行海参崴，那么路程近六千里，车票价大约少银七十五元，到达时间大约早六十六个小时，货物也是如此。将来旅客货物愿意走中国而不愿意绕行海参崴，这是明显的证据。

从上海由芦沟桥到恰克图，每人大约收取车票价银一百十二元，每天上下乘客只以一百人计算，上海到恰克图一路每年可以收银八百万元。每天货车上下只以二十辆计算，每吨每公里可收钱二十文，每天可以收银三万六千元，每年可以收银一千二百九十六万元。客货两项每年可以收银一千二百万元。仅由此就可以看出中国修筑铁路与西伯利亚铁路相接的利益，又怎么客货的收入会仅仅止于此呢？俄国看到这一点，所以急欲得到一条比海参崴更近的途径，修筑铁路与黄海相接。实在是因为海参崴冰冻的时候多，轮船不能进口。那么西伯利亚铁路能否维持，完全取决于俄国能否得到一个无冰口岸，从那里修筑一条支线与干路相接。只是中国利害所在，断然不能允许俄国借道的请求。倘若俄国以此请求，只有回答说：中国不能自己放弃到这种地步，况且各国都为各自的百姓着想，迟早中国也必须兴筑这条路，来满足俄国想要得到一条支线与黄海无冰口岸相接的愿望，而保全自己的利权等等。

再有一个重要之处，预先需要筹划，倘若中国想要修筑铁路与西伯利亚铁路相接，那么必须设法使将来中国的铁路不被俄国挟制，可以与俄国约定：俄国运输从中路而来的货物费用，不得超过中国运输从俄国铁路而来的货物费用。而且中路在何处与西伯利亚铁路相接，须听从中国的方便。再如铁路如何相接，相接处车厂的造价，常年经费如何分配，以及中路如果需要穿越俄国境内以连接俄国铁路，俄国不得收税等等，都

译必须事先约定。此外，如果选择沿鸭绿江前往西伯利亚的路线，固然最为节省，但路程太短且距离内地太远，利益也最少。最终还是选择靠近内地且通往欧洲最近的路线为宜。我认为应当从历来商货通行的旧路，自北通州到达恰克图，在此处与俄国铁路相接。因为走这条路，即使没有欧亚之间往来转运的货物，仅靠原有的驼运费用也足以维持铁路的运营了。

译论俄国铁路二则

佚名附

中俄两国传言已订立密约，如今观察俄国皇帝因创设东方中国铁路公司所颁布的谕旨，那么条约中深奥微妙之处就可以由此明白了。门哲士得格第恩新报说，所有给予土地这一层面种种为难之处，就可以借此公司简便的方法来解决了。因为所设立的公司名义上属于商家，无论中俄人民都可以大量入股，实际上却是俄国官办的公司，所有资本都汇集自俄国百姓，其中过半数，又大约出自俄国政府，华人我敢断定他们不会投入一文钱入股。然而该公司的设立，主要只是为了掩饰之计，掩饰两国交涉的实情罢了。以常理推测，甘雪尼伯爵上月回国前几个月在北京所商议之事，就是这家公司，几乎没有疑义，也就是俄国协助中国索还辽东，中国作为酬报的资金，并非给予土地、营垒以及口岸等令人震惊的事实，而是商议设立这家铁路公司。考察俄国在东方举止一向被称为谨慎，不轻率妄动，公司的做法正与此相符。德国新报起初颇为缄默无一言，现在则论述两国议定之事与开发东方利源有何关系，说得非常详细。有人认为俄国所得到的利益，不仅仅在于这家公司。又有人认为陆路转运比起海运虽然昂贵，但将边界货税减少三分之一，按照优待条款，这一层凡与中国订立通商条约者都应一律均沾。再则俄国与中俄银号议定办法所得到的利益，实际上与中国各口岸所征收的洋货税例以及《马关条约》第六款都有不合之处。如果有人将这些明白地告诉俄国，试问俄国将会做出什么举动呢？

西伯利亚及中亚西亚两处铁路，不久将连接土基思丹及奥雷勃中间的地方，观察俄国所修筑经过卜哈拉的铁路，以及将要修筑经过满洲的铁路，这固然是俄国在东方扩大其权势的明证。要知道俄国修筑铁路，侵占邻近亚洲各国，它现在的办法还只是浅显的罢了。清朝向来竭力保护其发祥之地，不准洋人闯入其境内，如今却改变了本来面目，实在令人诧异。在蒙古一带，俄国通行的人，如伯夕兰、夫赤克将军等人，固然曾带兵经过那里，并且曾将俄国皇帝的影像分发给蒙民、华官，绝不禁止；但在满洲各地，即使是出于客气起见，也不曾允许游历探险者在那里活动。考察一千八百五十八年中俄所订立的《阿伊贡条约》，允许俄商在满洲黑龙江的支流松精河内来往驶船这一款，然而条约中虽然载有此条，实际上未曾施行。俄商足迹到达松精河的第一人是崔卜塔雷夫，在山新地方被害，时间在一千八百六十一年。此后直到中日交战之时，河中从未见有俄船行驶。听从我友著名某华人的说法，中国决不准俄人在松精河内行驶。等到中国军务失利，俄人便施展其伎俩，而让中国承认俄国拥有行驶此河的权利。驻京的甘雪尼钦差，也随即电报给黑龙江总督，劝其便宜行事。当时由黑龙江轮船公司派遣轮船一艘、夹板船两艘，行驶松精河直达齐齐哈尔，该处华官接待非常优厚。考察俄国自西伯利亚白甘尔铁路的一端起，与海参崴往来，将有两路可以直通，一即满洲铁路，一即黑龙江；而江上的商务兴旺之势，不至于立刻阻滞，因为该铁路并非沿江按设以接待旅客，白劳无客之东头铁路，或许会对商务造成妨碍。又考察黑龙江轮船老公司，起初以英国人的资本扩充，所有船只已经极多，如今又新添钢板明轮轮船，每艘马力五六匹者共六艘，又钢质夹板船二十艘，这些船只都在太乙恩及克拉夺船厂造成，散装运至黑龙江口的聂可雷无赤克地方，交付给黑龙江新公司，该公司创于一千八百九十四年，由国家准许其承带书信。该公司所有船只数量也很多，大半由比利时、英国承造。此外还有货商及开挖金矿等人，各自置备轮船及夹板船一二艘。十年前官册报之数，共计四十四艘。而自从西伯利亚铁路开筑之后，行驶黑龙江的船只，据商家董事说，总计比过去增加了三倍。而江上商务兴旺之势，有增无已，这些船只仍然不够用。过去有人以为铁路建成后，现在所有铁路需用物料的生意，自必随之停止，最终会有减色之时，且导致水运价格下跌，不再有利可获。但按照现在的商议，铁路并不沿江修筑，那么将来人口增加，商务必然兴盛。等到现订载运铁路各料的合同，四年期满，江上的船只必定另有可为之事。满洲铁路须经中国地方计九百五十英里。过去曾述及，如今查得自西伯利亚铁路已筑成的两路起，则接至中国边界，尚需另外增加额外支路。比起经过满洲一路与经过黑龙江并

译经由俄国路线，所需的铁轨固然需要增加一百六十九英里。然而，走俄国路线道路艰难，修筑费用每三千五百英尺需花费九千英镑。而经由满洲路线，造价大约不过五千英镑。按照目前核算，总共可以节省九千五百五十万英镑。

译中俄铁路情形考

佚名美国人附

西伯利亚铁路议定修建之初，计划从拜开耳湖至黑龙江的铁路，意图在中国边界沿失耳喀江岸，绕过帕克落扶司开亚，抵达司勒登斯克，然后从黑龙江沿江向北，至开摆落扶斯克，与乌苏里江的铁路相接，由此再折向南，以抵达海参崴。道路蜿蜒曲折，工程浩大，耗费极其巨大。仅以司勒登斯克至开摆落扶斯克这一段路为例，长度为一千一百零五英里有余。按价格估算，每英里需花费英金一万四千四百四十四磅。倘若经过中国领土，直接从满洲直达海参崴，不仅路程近、费用省，而且有额外的利益，其得失不可同日而语。随后中国政府果然如俄国所请，允许中俄银行和新设立的中国东方铁路公司，在中国境内修筑一条铁路。该公司的章程已于西历去年十二月二十三日，经俄国皇帝颁发谕旨，全部遵照施行。

该公司的成立，是依据西历一千八百九十六年八月二十七日中国政府与中俄 bank 所签订的合同，在中国境内修筑铁路，自黑龙江以西至吉林以东，与俄国所修筑的西伯利亚铁路的支路相接。倘若中国政府允许该公司办理煤铁等矿及别项工程，该公司均可遵照办理。倘若以上各项事务中国欲与俄国彼此分开办理，则该公司应将所办各事另行登记造册，以免混淆。目前此公司即由中俄银行设立，设立之后，凡是铁路一切建造、运营等事务，一概归该公司办理。现在此公司虽然已议定办理，但各项尚未就绪，须待俄国国家银行向俄国财政大臣报告，所有股份的第一期付款已经交齐，方能开办。其余股款也须在一年内交足，且只准中俄两国的人入股。此路开办后八十年内，应作为该公司的铁路，八十年后归还给中国。

拜开耳湖的铁路，现计划从敖嫩河起筑，经过中国邻近泗他罗煞拉喀赫亦脱城的地方，以及齐齐哈尔、库伦城、宁古塔等地，以连接乌苏里江南岸的尼考尔斯克。此路全长一千二百七十三英里，其中约九百四十四英里属于中国境内。按照西伯利亚先前所测量的路线，自敖嫩河至尼考尔斯克有一千六百一十三英里有余，现在经过满洲向东，可减少三百四十英里有余。此路即在前所勘定的黑龙江路线之南，约三百九十英里处，水土较好，天气尤其宜人，且所经松花江一带属于肥沃土地，黑龙江一带的粮食都须依赖于此。

公司应有资本多少，须视修路经费需要多少为准则。修路经费应当以初次测量时所估价为准。资本之外，所有应付的利息及修路时应偿还的款项，以及俄国工程师所估算满洲铁路应办材料各项的款项，均属紧要，应当首先筹划添入。凡有支付款项，一概由俄国财政大臣与该公司妥善商议办理。

修路之费全部取自股份及借贷之计，英金共五十三万五千四百二十二英镑，作为一万股，每股计英金五百三十五英镑八先令六便士。只是入股之人，其股款是否能支付，俄国政府不能作保。其余应增添的资本，则设立利息借票以筹集款项，需要资本多少，就按此数额设立相应数量的利息借票。此票由财政大臣议定批准，并立准票然后发出。每次虚数多少，实款多少，也由财政大臣议定。该票应偿还的款项，由俄国政府作保。售出见股银多少，全部归俄国政府，由俄国政府照兑俄银发放，存入中俄银行。公司需要款项即向银行支领。

铁路诸事，如一切筑造、运营、记账等，皆由公司经理。其总公司一处设在中国北京，一处设在俄国圣彼得堡，两处均可商议事件。总公司之督办，由中国政府委派，主管各项事务；其余襄办董事等，由众商选举产生。公司拟于西历一千八百九十七年八月开工。铁路建成，以六年为期，期内该公司应当承办各段铁路，以及凡铁路火车所用各零件以及车辆、机车等项，办理诸事，尤应当井然有序，有条不紊。人货往来载运稳妥，便利经久合用，以期与俄国铁路相接之后，足以并驾齐驱。俄国拜开耳湖及乌苏里江各火车铁路分段兴办，中国东方铁路也同时修筑，以便早日相接，庶几人货来往载运至此，可以接驳中国铁路通行无阻。中国铁路务必行驶迅速，不亚于西伯利亚铁路，日后还拟于中国、俄国铁路所通达之处，全部安设电报，使消息灵通，中俄两国往来商议公事，万里如在一室之中。

倘若铁路开办之后，凡工程所需，不能得

译心意相通、配合默契，导致乘客和货物的往来受到阻碍，那么该公司应当另行筹划妥善的办法，以利于快速通行。假如公司与银行偶尔出现意见不合的情况，就应当由俄国财政大臣进行调停和公正裁决。如果铁路各项应当办理的事务，该公司能力有所不及，也可以由总公司商请俄国财政大臣代为设法办理。

译在八十年内，所有铁路的旅客、货物、水及电力的收费标准，均由公司与俄国政府共同商定，该公司不得擅自加价。

俄国公司的邮袋及管理人员均免收车费，但所占空间不得超过二十一尺。不过，俄国邮政局也可以自备邮车，连接在客车后面，不得收取费用。

在八十年内，俄国火车的旅客行李及一切货物，从俄国此铁路的车站转运至俄国另一车站的，中国承诺不征税。俄国所收取的旅客、货物、水及电费，中国也不征收。货物经由铁路运入中国，或从中国运出的，参照中国茶叶应缴纳的进出口税，减免三分之一。如果货物需要运入中国内地，则按进口应缴纳的税额减半征收；既然已征收半税，那么沿途经过的各厘金关卡便不再重复征收。若未缴纳半税，则应按内地各厘金关卡的规定缴纳捐税。铁路所需的一切材料，均由该公司自行采购，不论来源何处。凡是该公司从他处采购的材料，经过俄国境内时，一律免税。

满洲南部铁路所经之地极为富饶，矿产资源也很多。近来已有几处开始开采。当地百姓都以务农为生，他们耕种的大麦、小麦、三角麦、稻、粱、黍、豆类等作物，田埂高耸，排列紧密，庄稼茂盛繁密。鸦片产量也很丰富，其品质优良，众人皆知。饲养牲畜也是百姓的一大生计。至于矿产，以铁矿最为重要，金矿也不错，目前已在开采。铁路沿线有几处大型贸易市场，吉林、科拉苏、齐齐哈尔尤为著名。弗兰卡每年举办一次集市，在此贸易的多为北蒙古及俄国托尔金人。

以上是美国总领事呈报的大致情况，现寻得几幅地图，附印在后面，以便读者略知西伯利亚铁路所经之地，以及修筑此路的艰难。

库尔干及库伦两地的桥梁最为优良，全线桥梁都打算仿照建造。车站则以奥姆斯克所建者为最佳，各地铁路车站也将以此为典范。铺设钢轨的方法，从侧面横向观察，非常清晰。从海平斯克一带的铁路，直到海参崴，其钢轨每尺重十六磅。目前已在俄国使用俄制钢轨，但钉在枕木上时，不使用底座。轨道两旁全用泥沙铺平，轨道中间含有百分之十四的泥沙。所有火车上的蒸汽机，也已统一动工制造。按照现在的铁路状况，每小时能行驶二十二英里。

另有一张照片，显示一列火车正在叶尼塞江上行驶，由于桥梁尚未建成，所以枕木全部铺在坚冰之上。火车中载有佩恩等人前往勘察地形，俄国贵族希尔科夫也一同前往。

奥姆斯克铁路车站的供暖方法极为简便，不得不详细叙述。车站之中，凡是办公室、卧室、候车室、一、二、三等餐厅，仅用一处火源，整个车站便都温暖。因为车站中有一间小室，长二十英尺，高十二英尺，安装有大瓷管，通达各处，用于抽风。风进入后，经过火源加热，由此传到彼处，渗透至各个房间，顷刻间整个车站便都温暖起来。然后热风从通风口排出，这是最节省、最洁净的方法。每天的费用不过五先令，与每个房间设置一个火炉相比，相差甚远。

该铁路的火车使用康邦蒸汽机，两侧分别为一台高压机和一台低压机，生火皆用木柴。每十卢布（一卢布又称罗布）可购买六立方尺的木柴，可供行驶二百五十俄里。每俄里约等于英里的三分之二，即一百六十五英里。至于火油，铁路皆不使用，因为其价格昂贵。

记俄国设立太平洋轮船公司

日本人阙名附

俄国人素怀雄心壮志，欲在西伯利亚的广阔荒野上修筑铁路，勤勉不懈，已历时多年。他们认为，即使此铁路建成，若太平洋航运业落入他人之手，则其志向便无法实现。于是计划设立轮船公司，不惜苦心筹划。《黑龙江报》是俄国黑龙江沿道总督府所倚仗的重要舆论工具。该报所载社论称：“我西伯利亚铁路工程即将完工，欲使该铁路大展宏图，谋划策略，乃是当前的急务。从俄国外交角度来看，该铁路能够紧密连接东西方的隔阂。为何？从欧洲中部至亚洲东部，以往需耗费四五十天，而由此铁路则十余日即可到达。况且又减少了旅客的费用。既节省了时间，又减少了旅费，那么从欧洲寄往亚洲的物品，不必绕道苏伊士运河，而必由此铁路，其余货物也可想而知。那么该路竣工后，凡地球上各国的交往与商务，受其影响的，决非少数。目前各国航海业务的情形，将来受影响最大的，莫过于日本与中国。接壤的国家只有中国与日本，人员往来，货物集散，无不由此铁路。而且该地自开工以来，日新月异，形势异于往昔，则日后的事情可类推而知。”

黑龙江沿道一带地方，距离俄国京城甚远，

译况且地处北方不毛之地，所以上天不赐予丰富的物产，常常依赖邻近各国供给。而且人口极少，全靠四方劳工前来谋生糊口。然而人口日渐增长，物产却日益匮乏，更加不得不依赖四方供给。情况如此，所以西伯利亚铁路的便利，不仅仅在于沿线一带和太平洋沿岸地区。为什么呢？因为从欧洲中部起，向东直到太平洋东岸，有中国、日本等国的丰富资源存在。想要联络这些富庶之地并充分发挥其便利，不如在太平洋定期开展航运业。如果这项事业不兴起，那么俄国的外交交往和西伯利亚地方的利益，也可以说是未能完成的。我们俄国虽然设立了义勇舰队，但该舰队另有任务，其经营航路，不仅在于连接黑龙江沿岸等地与中国、日本，还在于联络阿得斯可伊与俄国京城。既然如此，当今之时，振兴太平洋轮船公司，难道可以停止吗！现在来往于乏剌氐倭斯托克（即绥芬河河口），此前几期报纸误译为乌拉几窝士笃古，前往中国及日本以联络交通的，只有一家日本轮船公司。该公司的组织方法，确实得当，船舶也美观坚固。每两个礼拜开行一次，从神户到我们的乏港；另外每三个礼拜开行一次，从长崎经由上海到香港。如今在太平洋面，俄国近境与上海的交通，已经落入外人手中，这是让外人在海上称雄。如果这样就让西伯利亚铁路的前程中止，实在令人担忧。至于政策方面，暂且不论，单就商务一端，将怎么办？让外人肆意践踏、夺取我们的通商贸易利益，显而易见，难道可以沉默不语吗！应当迅速制定应对之道，将太平洋航运业掌握在我们手中，与西伯利亚铁路相辅相成，获取完整的利益，这是至关重要的。不然，那么掌握西伯利亚铁路利益的，将不在俄国人，而必在外人，我们俄国应当夺取太平洋沿岸重要港口的航海利益，这是毫无疑问的。然而办事有先后之分，那么应当在西伯利亚铁路关系最密切的港口先开展航运业。兴办的方法，应当使西伯利亚铁路的运费低廉，又能迅速转运，以杜绝他人竞争的想法，欧洲货物由该铁路聚集于乏港，再分散到东方各国，也贵在迅速。与此相关的重要港口，实际上是中国和日本的各港，所以我们俄国应当向日本及中国先兴办航运业。请详细陈述如下：第一，从乏港到上海，这条航路从乏港经由日本长崎，这段六百八十海里，到上海这段四百六十海里，去程路程一千一百四十海里，即合计往返为二千二百八十海里。现在试算轮船航速，每小时能行驶十五海里，每次往返需要耗费六昼夜半，未计算停泊的时间。如果加上中途寄泊海港约一昼夜，以及到港起货休泊约三昼夜，应当需要十二昼夜。日后必须扩张航路，又要从香港到广东，因为从香港到广东为九十海里，所需时间约五六点钟足够了。第二，从上海到汉口，这段约九百俄里。汉口一带出产茶叶极多，如果与中国政府签订专约以搬运该货物，那么获利必定很大。而且沿途有南京、九江等重要府城，数万华人来往如织，搭载这些旅客也获利不少。第三，黄海沿岸，这条航路从乏港起，经由元山、釜山、长崎仁川、牛庄、天津、大沽、芝罙、上海等各港口，往返约五千海里。航行此海路，除休航时间外还要三百三十四点钟，即为十四昼夜。如果加上在各港口休航的时间，约费三十日。因为这条航路的利益，一在于连接乏港与北京的通道，二在于连接乏港与芝罘，又使上海联结日韩各港。我们俄国面向太平洋的地区日渐繁盛，应当经过库页岛到黑龙江口尼可赖夫士克，这段约九百海里，需要八日夜或十二昼夜。往返于乏港与中国各港口间大约如此。在日本方面，长崎是我的要冲，但该岛是往来俄中必停船之处，所以暂且以从乏港经箱馆至横滨为第一。函馆距离乏港约四百二十五海里，又距离横滨为五百四十海里，即从乏港到横滨为九百七十海里。往返此间轮船航速每小时十五海里，则应当需要一百三十点钟，而且加上休泊各港的时间，应当耗费约十一昼夜。因为这条航路的利益，在于连接乏港与东京。又，从乏港由下关到神户为第二，这条航路约八百五十海里，耗费时间与第一航路相似。又以从尼可赖夫士克到鞑靼海峡各港为第三，这条航路也与前二者相同。况且往返日俄的轮船出入海口时，须照美国轮船开行日期，一礼拜一次最为合宜。

译轮船航路不过如上所言而已，然而应当使用何种轮船以及多少艘，也应当预先筹划。从符拉迪沃斯托克（海参崴）到上海，每星期一次，往返开行，需要十二昼夜，所以有两艘轮船就足以办理了。如果有三艘，更能将航路扩张到香港，也没有阻碍。从上海到汉口，本来不需要行驶速度快，而是需要频繁地增加开行次数。先准备一艘轮船，一上一下，等到轮船增多，再逐渐增加开行的次数，也不算晚。航行黄海沿岸，需要三十天，所以每月开行一次，等到轮船增加后，将航路扩张到黑龙江口的尼古拉耶夫斯克（庙街），这是最重要的。另外，从符拉迪沃斯托克到上海，必须在长崎停泊轮船，所以航行日本各港，使用一艘轮船，并且每两个星期开行一次。一条路线是从符拉迪沃斯托克前往长崎再到上海，另一条路线是从符拉迪沃斯托克经过箱馆（函馆）再到横滨，所以每星期实际上有与东京交通的便利。如果等到日后每星期开行一次，那么一个星期内就能与日本重要的都府交通。想要开行这些航路，其轮船的吨位、客房等类，效法来往黑海各港轮船公司所管理的轮船，就非常妥善。只是日本海和黄海风浪颇为激烈，所以必须一千五百吨以上的轮船才合适。况且本公司所管理的轮船，在清洁、速度以及娱乐乘客方面，虽然不能立刻超越外国轮船，也不可让人独占优势。除此之外，又应当建立极致的便利来转运货物和旅客。方法如何？回答说：来往欧亚之间，乘客及货物必须运费极低廉，如同不收费一样，如果不这样，怎么能战胜外国轮船公司呢？又发放往返凭单，使上下船方便，沿途各驿站易于办事，不问是从哪个码头、哪个府县，只要发出到俄国首都的往返单，就准许其运送货物。又现在符拉迪沃斯托克没有一家整洁的客栈足以让旅客休息，所以应当在上下火车或上下轮船的时候，使得旅客可以任意留在轮船房间内。又轮船在海中航行的时间长短，必须参照外国轮船公司，以免有迟缓不便的弊端。我早就知道我们俄国太平洋轮船公司的船务与西伯利亚铁路工业在创办之初，都不见有利，必定会有损失。然而想要获得利益，自然不是制服外国轮船公司并夺取它们既得的利权，怎么能看到我们俄国公司的利益呢？西伯利亚铁路逐渐接近建成，符拉迪沃斯托克的位置也将成为地球的要冲，外国资本也将像鱼鳞一样聚集于此地。不出二三十年，符拉迪沃斯托克繁华，位于今天的符拉迪沃斯托克不仅处于日本航路的要冲，而且成为邻近各港口的中枢，那么日后将有许多公司兴起，相互竞争势力强弱，这是显而易见的。现在俄国兴办一个大轮船公司，预先占据地盘，以培养日后的势力，难道不伟大吗？所论述的是否可行，暂且不论，至于它以东方国家为梦想，这正体现了俄国近年来的宏伟图谋。西伯利亚铁路干线到符拉迪沃斯托克为止，其支线也将到旅顺、大连湾等重要地方为止。西伯利亚一带荒烟断草，没有人前往，然而在此地设置一条大铁路，俄国人的志向本来不是为了谋求小利，而是为了国家的宏伟图谋，所以才这样做。读这篇论述，最能体现俄国人的平素志向，怎么能把它看作过眼云烟呢？也可以由此知道应当警惕了。

呈请开办江西内河轮船公牍

邹凌瀚 邹凌沅

具呈江西在籍绅士、分部行走郎中邹凌翰、举人邹凌沅等，为援引成案呈请承办江西九江内河等处小火轮船、疏通过土货拖带船只、力争先着以维持商局以保护利权、恳求宪台批准立案事。私下认为自通商以来，轮船在各省内河畅行，尚被严禁约束。然而自从海口发生事变，新定条约章程，准许机器制造的土货通行各省，那么内河轮船此时我们不争先创办，日后他们将会依次举行，等待漏洞的时间多了，恐怕修补牢笼也来不及了。近日恭敬听闻上谕命令江浙两省购置小火轮船在内河运货，以收回利权，仰见朝廷算计周详，莫名感激佩服。现在江南已经遵旨速办，承蒙宪台批准在案。江西地处上游，号称腹地，上游有滩河沙淤的阻碍，下游有鄱阳湖风涛的担忧，阻滞等待风向，动不动就经历十天半月，或者遇到巨浪，船货都受损，百物滞销，商务毫无起色。推究其原因，实在在于此。而土货所出，如瓷器、如茶叶、如夏布、如纸张、如煤铁，实为大宗，而瓷器、茶叶尤其被外国人看重。租界虽然不是他们所议定的，仿造难保他们不来制造，既成必定嫌阻滞，既嫌阻滞，轮船必定会行。等到他们的轮船既行，那么我们的商务更加棘手了。现在绅士等目睹时艰，希望维持商局，谨拟援引江南成案试办小火轮船六艘：从吉安到吴城为浅水轮船两艘，从吴城到九江为深水轮船两艘，从九江到饶州为深水轮船两艘。停泊之处，各立码头，并设立公局以备稽查。详细条目另见章程。其中蒸汽机的

译迅速便捷，商贩货物畅销，行旅往来便利，以及利用往来余利资助军饷粮草，还有救生赈济、兵运粮饷等种种利益，早已在朝廷的深谋远虑之中，况且江南已有先例，尤其不必一一赘述。只是江西全省绅士请求推行轮船一事，已经多次提出，如果不是事情符合民意，怎么会一再坚持不止？此前承德前抚台批准，最终却中止未能实行。大概坚持旧说的人，认为有几项危害。绅士们不敢谈论利益，请陈述其无害之处，试为大人详细陈述。所谓危害，不过说：民船失业，河道碍行，厘金收入减少，船关税收无着，外人效仿。不知道小轮船的设置，只能拖带搭客，不能多载运货，哪里容得下大量装载？而民船行驶，实在畏惧风浪，往往船只停泊吃食而断粮，货物延误而失利。如果有轮船拖带，那么过去一个月走两次，现在十天就能走十次。出口货物既快，入口货物必然增多，销路旺盛则利益通畅，物资聚集则利润丰厚。民船载货，应该更加增多。孰得孰失？难道需要多言？如果说内河狭窄弯曲，碰撞令人担忧，那么苏杭一带大多是小河，为什么畅通无阻？况且官办轮船行驶多年，未曾稍有差错。商办轮船关系到成本，更应当小心行驶，这才是过分的疑虑，恐怕不是平心而论。至于江西的厘金关卡，最为繁密，只是因为港口分歧，为了防止偷漏的弊端。如果有拖轮，那么行驶迅速，势必难以中途停泊，在上岸时验货给票，在卸载处收票复验，以防止隐匿，没有丁役中饱私囊的嫌疑，节省分局浪费的费用。事情简单就容易管理，用费少就获利多，更使点滴收入归公，哪里值得担心厘金减少？如果说关税则更没有妨碍，九江既是停泊之所，关吏即可在测量之时，行轮往来有定期，胥役等候查验尤其容易。况且船只经过拖带，每月可上下多回，那么逐次缴纳关税，必然顿时增加十倍。只求批示关宪，命令不得稽留，酌定停轮时刻，明确立章程在案，那么公私两得而通行不滞了。至于担心外人效仿，更不是今天的通论。制造货物既有定约，行轮将在意料之中，必待卧榻之侧酣睡，才开始商议改弦更张。洋旗一扬，万卡无声，商人依附百弊滋生。那时驱之不能，分之不可，公家则厘金关税两失，民船则被勒索取利，高低随心，谁为定限？何不事先图谋，使彼无利可图，废然而返？所以论者担心外人入室，绅士们害怕他人先我一步。凡此数端，管见所及，实在有利而无害，而且应该迅速而不要迟缓。应请参照江南成案批准施行。至于事情属于创办，或许有不便官民商旅之处，自然应该随时变通补救，以期不辜负圣谕保全利权的至意。除呈报江西抚台外，理合沥情剀切陈述，并详细拟定简明章程十三条粘单呈核，伏候钧批训遵行，实为德便。

译关于议办邮政的奏折，光绪二十二年二月初七日议定。赫德总税务司开办邮政章程。

总理衙门

奏为遵奉圣旨议办邮政，请求由海关现设的邮递业务进行推广，并与各国联合，以便利于商民并收回利权，恭敬地呈上奏折仰求圣上鉴察。臣衙门接到署理南洋大臣张之洞咨文，抄录了他拟请设立邮政、请求命令议定章程的一片奏折。光绪二十一年十二月初三日，钦奉电传谕旨：“邮政一事，业经总署筹议，已粗有头绪了。”钦此钦遵，仰见圣主体恤商旅、通晓志趣、顺应民情的至深意旨。查原奏内称：泰西各国视邮政与铁路同等重要，特设大臣综理，收取资费甚微，获利甚巨，权力统一，对商民均有利益。近来英、法、美、德、日本在上海及各个通商口岸设立邮局，实际上违背了万国通例。此前南洋大臣曾国荃曾据道员薛福成、委员李圭、税务司赫显礼等人反复条陈议定，咨文由总理衙门饬令总税务司赫德详细议定，认为此举有利于国家、方便百姓，是能够办到的事情。至于税关所办的邮递，因为与国家正式设立的体制不同，所以推广时多有阻碍。现在又与赫显礼当面筹议，知道他熟悉情况，各关税务司中熟谙办法的人，应当也不缺乏。请求饬令总理衙门转饬赫德妥善议定章程，开办后即在沿江沿海各省及内地水陆各路推行，务必令各国将所设信局全部撤销，并与各国联合，彼此传递文书信件等语。臣等查考，光绪二年，赫德因议定滇案请求设立送信官局，这是邮政发端的开始，经臣衙门函商北洋大臣李鸿章于四年间回复称，拟开设天津、京城、烟台、牛庄、上海四处，仿照泰西邮政办法，交由赫德管理。后来因为各国纷纷在上海及各口设立邮局，担心占据华民生计。九年时值德国使臣巴兰德来请派员参加邮会，十一年曾国荃咨文称州同李圭条陈邮政利益各节，并根据宁海关税务司赫显礼申称：香港英监督有愿意将上海英局改归华关自办的话语。经臣衙门先后饬令江海关道、总税务司筹议，咨行南北洋大臣查核十六年三月札行赫德，认为所拟办法既然对民局无损，即在通商各口推广办理，拟等办出规模后再行请旨定设。这就是该大臣张之洞所称各税关试办邮递的开端。臣等复查宁海、江海各关道来，常说税关邮局未经奏定，外人得以借口。十八年冬天，赫德也因数年来创办艰难，如果再不奏请设立官邮政局，恐怕将另生枝节。十九年五月，接连接到李鸿章、刘坤一咨文，据江海关道聂缉规称，上海英美工部局现议增设各口信局，日后中国再议推广，必定更加艰难，等等话语。因此原奏所称体制不同，推广每多阻碍，确实是洞见症结的言论。至于各国通行每年收取巨额资金一节，考泰西邮政自乾隆初年普鲁士开始议定代民经理，统由大臣位齐卿贰，各国认为上下都方便，仿而效之。光绪十九年赫显礼呈送万国邮政条例，联合签约者六十余国，主要要点是先购买图记纸粘贴在信面，送局以抵信资，其费用每封重量五钱的信收取银四分，路途遥远酌情增加。其收取资费既微薄，又有定期而无遗失折损，百货价格涨跌，万里起居情况，随时直达。至于有事时，还可以查禁敌国私函。诚如原奏所称，权力统一，为利商利民，即以利于国家的要政。又查十八年以来，美国一国邮局清单，一年所收银圆多达六十四兆二十万九千四百九十元。张之洞所举英国收入当中银三四千万两，尚是约略之辞，利益等同于铁路，确实不虚。而且西国邮政与电局相辅，以火车轮船为递运，近年法国设立公司轮船十艘，统称曰信船，遇口停泊，信使未到不得开船，其郑重如此。中国工商旅居新旧金山、檀香山新加坡、槟榔屿、古巴、秘鲁的人，不下数百万人，据李圭称，这些工人有一纸家书十年不达的情况，因为邮会有扣阻无约国文函的惯例。中国邮政若实行，即以获利置备轮船出洋，藉递信以流通商货其挽回利权所关尤巨。臣等广泛访问咨询，知道这是当务之急，于是于十九年札饬赫德详细讨论，是否确实对小民生计无碍。上年六月至十二月，又与该总税务司当面商议屡屡，先后据其递到四项章程，共计四十四款，臣等详细披阅，大致条理清晰。自应及时开办，相应请旨敕下臣衙们转饬总税务司赫德专司其事，仍然由臣衙门总其成。如各口新关税制，即照赫德现拟章程定期开办应制单纸，也由赫德一手经理。遇有应行酌改增添的地方，随时呈由臣衙门核定，以期有利无弊。至于赫德原呈内称，万国联约邮政

译皇帝会籍在瑞士国，应当准备照会，寄由出使大臣转交该国执政大臣，作为入会的凭证，自然可以援引万国通例转告各国，将在中国所设的信局一律撤回。查咸丰八年与俄国签订的条约、光绪十二年与法国签订的条约原本载明，两国公文信件互相递送，中国既然已经入会并开设邮局，各国应当没有借口推脱。以上所议，如果蒙皇上允准，即由臣衙门钦遵分别咨议、札饬办理。等到办出头绪，即推行至内地水陆各路，期望兴办一面，便咨行沿江沿海及内地各直省的将军、督抚知照。届时即将简要办法饬令地方州县晓谕商民，都知晓其便利，凡有民间信局仍旧开设，不剥夺小民的利益，并准许赴官办邮局报明领取单据，按照章程帮同递送，期望与各地电报互为表里。其江海轮船及将来铁路所通达的地方，应如何交寄文信，由该总税务司与该局员会商办理。邮政局每年的收入及开支款项，由总税务司按结算期申报臣衙门，汇总审核后奏报。所有遵议推广海关邮递、开设官办邮局，并与各国联合入会各缘由，理合专门上折陈述。赫德所拟定的章程条款另具清单，恭敬呈上供皇上阅览。伏乞皇上圣鉴训示。谨奏。奉上朱批：依议。钦此。

译现将总税务司赫德所议定的开办邮政章程，恭敬地缮写清单，呈请御览。

邮政初创之时，制定章程不必过于繁杂细密，只宜大致斟酌订立，分列门类，以便外人易于知晓，并使经办人员有所遵循。等到推行熟练后，体察实际情况，再根据时势需要，酌情制定详细章程，分归各类，登记执行。所有中国开办邮政拟定的章程，应分为四大类，以理清头绪：一是通商各口相互往来寄递；二是通商口岸与内地相互往来寄递；三是通商口岸与外国相互往来寄递；四是开办邮政总章。现将拟定的章程开列于左。

《邮政开办章程》：一、通商口岸相互往来寄递；二、通商口岸与内地相互往来寄递；三、通商口岸与外国相互往来寄递；四、邮政总章。

一、通商各口岸相互往来寄递

关于邮政处所：一、各新关已设立的寄信局，现拟改为邮政局。凡是设有邮政局的地方，应称为联约处所；未设有邮政局的地方，应称为不联约处所。二、通商各口的邮政局，仍归税务司等管理，依照其他关务会同监督商办。三、除在通商各口设立外局外，还有京都总税务司署中的寄信局，应改为邮政总局。管辖各口邮局的一切事宜，转呈总理衙门核办。四、上海作为通商口岸，是中国寄递的中枢区域，分赴南北、进入长江以及前往外海，事务繁重责任重大，应特派员役办理，仍归税务司会同监督统辖。五、上海已设有造册处，拟委派税务司一员兼管邮政事宜。各口分局均应报告由兼管邮政的税务司转呈总税务司核办。六、现将在京都、天津、牛庄、台湾、重庆、宜昌、沙市、汉口、九江、芜湖镇江、上海、苏州、杭州、宁波、温州、福建、汕头、广州、琼州、北海、蒙自龙州等处所设立的寄信局，统作为邮政局。七、上述各处现开设的邮政局，待办理初见成效后，即在附近处所随设分局。例如天津的塘沽、大沽以及铁路电线沿途各站，上海的吴淞，宁波的镇海，福州的罗星塔，广州的黄浦，沙市的陆溪口，九江的武穴、湖口，芜湖的安庆、大通，镇江的南京等处，所有各该处分局，应由该地税务司会同监督派人管理。第八、第九等款，待日后有同类应记载事宜，即添加注明于此。

关于寄送信件：一、信件分为封口信及明信片与贸易册并刊印物品，共四项。二、各局收发的物品应分为两类，一为总包，一为零件。三、本局收到彼局所交的总包，有应原包转送的，有应开包就近分投的，还有转寄的物品须重新装成总包另寄。此外，本处交局的零件也须分别办理，各局转送分投及重新封装等事，以及何时可收、何时须发，均须遵照总局指示办理，并在附近告示众人知晓。四、各局所发的物品，有应将零件在本处分投的，有应自行做成总包与收到总包转寄他处的。若寄送通商口岸，即用往来通商口岸的轮船；若寄送内地，即用已设立的民局代递。各局均须自行就近斟酌拟定办法，仍听从总局指示遵行，并告示众人知晓。五、各局所发的总包须随附开录的清单，由接收的局查对单包相符，即将收条字据送回原局。第六、第七等款，日后有同类应记载事宜，即添加注明于此。

关于征收信资：一、寄送信件，既分为口岸、内地、外海三项，其信资也应当清晰分为三类：一为岸资，一为内资，一为外資。二、往来外国的信件，应收取多少信资，须按照万国邮政联约，即信会条例第五、第六款所规定的外资办理。若外国信件送到本局转寄至不联约之处，其内地运送之资应由收件人支付。若由不联约之处将信件送到本局转往外国，其内地运送之资应由寄件人支付。所有民局运送之资，即内资，任由民局自行斟酌订立收取。三、通商口岸联约处所往来信件之信资，原本有自定之权，所拟定的资费即岸资。

列后：明信片每张应收洋银一分，封口信每件计重二分、四分、八分，余以此类推。报纸华、洋每张应收洋银一、二分。贸易册及刊印物品计重二两应收洋银二分。若由不联約之处将信件送到本局转寄联约其他处所，其内地运送之内资应由寄件人支付。若到达联约其他处所后尚欲送往不联约之处，内地运送之内资应由收件人支付。所有民局运送之内资任由其自行斟酌订立收取。四、凡往来外国

译至于寄往通商各口岸的信件，在邮局是否挂号，均听凭寄件人自便。如果选择挂号，应另外缴纳挂号费，并领取收据。寄往国外的信件，应按照《联约》条例第五、第六、第七等条款办理。寄往通商各口岸的信件，应按照岸资的规定办理。如果要求寄件人收到收件人的回单，则须在另外缴纳挂号费的基础上，加倍支付费用。五、凡寄往内地未加入联约地区的信件，其资费多少应由民局自行斟酌决定，同时报明附近的邮政局，以便公告众人知晓。六、邮政局须印制邮票，以便粘贴在信封表面，作为寄往国外及通商各口岸的邮资。待分别确定岸资、外资各类邮票的式样后，再行公告众人知晓。七、凡将信件交付邮政局寄送，必须在信封表面粘贴邮政局的邮票，作为邮资。八、邮票可在各处邮政局以及邮政局委托销售的店铺等处购买。九、伪造邮票者，应按伪造银钱票据的罪名惩办。十、十一等条款，待日后有同类应记载的事项时，即在此处添加注明。

译汇寄银钞。一、各国邮局在寄送信件之外，也代为汇寄银两和钞票，以求便利。其允许汇寄的款项设有定额，汇费也有定数。中国开办邮政局，也应照此办理，以方便商人和百姓。现拟定如果有人想把银两或钞票从这一联约地点送到另一联约地点，数额不得超过一百两，即可代为汇送，按照规定的汇费开具汇单寄往。此项详细章程须待随后斟酌确定后公布。二、三等款，待日后有同类应记载的事项，即添加在此。

寄送包裹。一、各国邮局在寄送信件之外，现在也代为寄送包裹等物品。中国邮政局开办有了头绪后，也拟一律代为寄送。须待随后将包裹的尺寸、轻重以及运送的规则、费用等项，斟酌确定清楚，再行公布。二、三等款，待日后有同类应记载事项，即添加在此。

专款一、凡是民间信局的信件途经通商口岸交轮船寄送者，都必须由该信局将信件封固装成总包，交给邮政局转寄，不得直接交给轮船寄送，并按照往来通商口岸的章程缴纳岸资。至于其轻重和大小，随后斟酌确定，由各该邮政局告知众人知晓。所有在内地往来的内资，由该民间信局自行斟酌收取。二、邮政局接运民间信局的封固总包，应寄交写明地点的同业民间信局查收，取回收单备查。三、凡是民间信局开设联约地点，应到邮政局挂号领取凭证作为凭据，无须另外缴纳规费。倘若该民间信局领有凭证后，不愿再承办此项业务，应先前往邮政局呈报说明，将凭证缴销。四、五等款，日后有应记载事项，即添加在此。

示禁一、凡是邮政局的员役等人，如果有私自拆动信封以及传播泄露等事，除了按照局中定章处罚外，还必须按照其本国法律治罪。二、凡是有邮政局的地方，除了挂号的民间信局外，所有商人和百姓不得擅自代寄信件，违者每件罚银五十两。三轮船进出通商各口岸，除了承寄邮政局所交的信件外，所有船主、船东、水手、乘客等都不准夹带邮政局应寄的信函等件，只有露寄的字纸，如推荐信以及办事的随身单据等类，与本船的本行、本船、本货各情况的文书等项不在其内，违者每次罚银五百两。

四、五等款，待日后有同类应记载事项，即添加在此

帐目一、各邮政局应将进出款项，按月具报给造册处。管理邮政的税务司按季结转报给总税务司查核。等到每届年底，由总税务司汇报给总理衙门鉴查。其具报的格式，随后斟酌确定。二、三等款，待日后有同类应记载事项即添加在此。

册帐一、凡是邮政局应将信件各类往来数量，随时登记在册簿上。其册簿的格式，应按照联约条例第四十七款以及第二十三与二十四条的详章办理。二、三等款，待日后有同类应记载事项及添加在此。

冬季封河。一、凡是遇到冬季封河的时候，北方各处邮政局，如北京、天津、牛庄、台湾至镇江收登信件来往，须由陆路递送。应由各该邮政局将陆路递寄的章程，随时公布告知众人。二、三等款，待日后有同类应记载事宜，即添加在此。

杂款一、重庆一处的邮政局，暂时只寄单件信函，不代寄总包。如民间信局欲将信包转寄他处，就必须自己送赴宜昌，交给那里的邮政局代递。二、蒙自、龙州的邮政局，也不代寄总包，暂时只寄单件信函。三、长江六处，如陆溪口（应为沙市）、武穴、湖口、安庆、大通等处，以及南京的邮政局，是由税务司会同监督派人管理。各该处的民间信局信件总包，也必须由邮政局转交轮船代寄，或将轮船寄来的信件总包转交民间信局查收。四、五等款，待日后有应记载事宜，即添加在此。

示谕：一、邮政局开创之初，暂时按照各海关现办的寄信章程办理，等到开办就绪，再体察情形，将上述章程所载各事，重新明确示谕，各局员役遵照执行。二、三等款，待日后有同类应记载事，即添加在此。

一通商口岸往来内地寄递

一、凡是由联约地点与不联约地点来往寄送信件，或是民间信局将信件交给邮政局转寄，抑或是邮政局将信件交给民间信局转寄，其内地递寄的信资，应由民间信局照旧自行确定收取，与邮政局无关。二、凡是民间信局开设有邮政局联约地点，应到邮政局挂号领取凭证作为依据，无须另外缴纳挂号规费；倘若该民间信局领有凭证后，不愿继续承办，应先前往邮政局呈报说明，将凭证缴销三、凡是民间信局将封固的总包交给邮政局代寄，该邮政局应按照所书写寄交他处

译送至邮政局，转交至彼处的挂号同行民局查收。四、凡是邮政局接到其他邮局或海外送来的零星信函，寄往未加入公约的局所的，都应当交付给挂号的民局代为寄送，该民局应向接收信件的人收取内地运送的费用。五、第六条款项，等到日后有同类应当记载的事项时，就在此处添加注明。

译关于通商口岸与外国往来寄递信件

一、凡邮政局将信件寄往万国邮政联盟各国者，所有规章，自加入联盟后，均应按照万国邮政联盟条例办理。二、凡从海外寄来的信件，必须交由本口岸邮政局转交，由收件人领取，不得自行另交他人转送，惟上海一处暂时不在此例。若需寄往内地未加入联盟之处投递者，即由邮政局交给已注册的民间信局转寄，其内地运送的费用，可由民间信局向收件人，按其自定的规章收取。三、凡邮政局在无船只开往外国之处，须将信件送交有船只之处转寄，其规费一切，均按照邮政联盟条例办理。四、第五款，待日后有同类应记载事宜，即添加注明于此。

一、开办邮政总章

一、现经奏明，将以上各章作为开办事务的章程。嗣后随时体察情形，因时制宜进行增添或更改，均可随时添入。当经奉旨遵行照办。

以上所拟四项章程，足以作为开创邮政的基础。嗣后应增应减，再当随时根据形势详细拟议，仍须一面奏明遵行为要。同日奉朱批：“览。钦此。”

论洋人来函，以新设邮政为不便

佚名附

大清邮政开办后，各处函件致本馆，皆表示不满意。原来各口岸工部书信馆向来收取欧美等洲寄购邮票（即信上所粘之印花）的款项，数额颇为可观。如今因设立国家邮政，工部局顿时失去这一有用的收入，深感愤懑。镇江也因新定的信资则例过高，该口岸商务公所颇有怨言，等语告知。又汉口某君，为本馆所钦佩仰慕者，来函所论见解透彻，文笔流畅。其函首先论述邮政则例之所以不能遵从，是因为所定之例与从前工部书信馆相比，几乎高出十倍。原来书信馆所定信例，每信重一两收取一分，如今海关每信重一两收取八分洋。按照每一千文合一元核算，近来因银价下跌，八十文即合洋一角，所差不过一二文而已。再以一更张之际，汉口工部局每年既须亏损一千五百两，而侨居汉口之人须付信资，互相比较昂贵甚多。加之来往书信及报纸数量，也必然大幅减少。因而抱怨说：这是为什么呢？有保护我们利益之责者，究竟在哪里？领事官置若罔闻，工部局也无人陈述一词。最可异者，上海各新闻馆因此新举措而受亏损者，应当也不少，却都以此为变法之开端，而暗自庆幸。这是什么缘故呢？某君更认为新设海关邮政不得称为国家邮政，因为政府者，是各督抚与地方官之称谓。而中国官员除将其所有之书信另行区别，并将争利的民间信局利益妥善筹定外，别无管理事宜。此次新设海关邮政，仅在有外国人侨居的通商各海口地方，范围甚为有限，怎能称为国家邮政？所有民间设立各信局，仍准许照旧办理，代民间递寄书信，这是因为大清邮政不能禁止各信局所为。又因大清邮政即使想一手独揽，也是势所不能。查新创海关邮政，无非为筹措经费起见，惟洋商所办各货应缴税则，中国欲增加之数额虽微，若非各国允准亦不能施行。然而我们往来信资，中国既未先行明商，也未先行请求由我方官员允准，并未曾将所定各事先行通知我们，竟将信资加至数倍之多，试问如此做法，岂是中国固有之权？若说各轮船以后不给船价不愿携带书信，也应使工部局有机会与海关互相竞争价格。又若说海关邮政尚须重新整顿，何不准许书信馆仍旧开设，待大众选择其善者而从之。如今海关无端秘密行事，仓促之间遽行改变，以致各口岸来往书信扰乱无章。其居住内地各人亲友之书信，大多须阻隔数月，待其熟悉此等新法，方能再通音信云云。其函末尾又陈述补救之法，即请求扩充大英书信馆之意。其意以为该书信馆递寄外洋书信，今比过去便宜。譬如汉口洋人有信寄至外洋，若交由该书信馆递寄，仅付寄至外洋之信资即可；若交由海关递寄，尚须另加岸资。其补救之法则说：自光绪二十三年正月初一日起，凡寄往中国各处以及地球各国书信需粘邮票，应以英国邮票为主。英官若能深谋远虑，乘此机会扩大其所设书信馆之权势，而减少岸资则例，则无论寄往外洋及中国各口岸之信，均必为其所独揽。所获之款目前当够开销，不久必获大利。时势变迁，英国将来权势较盛，因而得利尤可确信无疑。各处来函所述如此，夫彼固因工部局在各地设立信馆所得入款颇多，向来充公用于大众，殊有裨益。一旦骤然夺其

译进入款项而增加其信用资本，情难自禁，所以说出这样的话。本馆实际上也对此表示同情，只是此举无论如何都不便，也是无可奈何的事。因为中国设立邮政，只要能够办理得当，即使独占其利益，也是其固有的权利，岂能不容许？况且此事全部由海关经理一切，应当能够从容应对。

译至于从前工部局制定的低廉邮资规定，原本就不合理，探究其真实原因，是因为携带书信的轮船一概不收取费用罢了。但是，邮政局的收入主要依靠出售印花税票的人较多，而从收送书信中获得的利润实际上很少，况且轮船公司的班次本来就没有固定日期，怎么能指望它始终不变呢？况且上海所制定的规则，与其他国家相比还算公道。至于海关设立邮政，地域有限，所说的很有道理，只是事情属于初创阶段，也难以苛责，将来必定能够扩充，这是毫无疑问的。关于侨居内地的人们往来书信受阻的说法，考察现在的情形，与过去相比也没有不便之处。例如上海有人寄信到内地某处，只要将信交给海关，按照岸资规则支付邮资，海关就会将这封信递送到距离该地最近的通商口岸，由该口岸的邮政局向内地寄发，所有内地信局应收取的信资，仍然向收信人收取。从内地寄来的信，也是如此。中国设立邮政，是先由各国准许加入万国邮政联盟后才开始办理的，可见总税务司赫德早已将一切布置妥当。幸运的是现在的情形，不久必定能够妥善筹划，使寄信人都心满意足。至于来信所陈述的补救方法，我能断定它必定不可行，因为香港邮政督办与总税务司赫德意见一致，正在香港将所有中国信件责令统一由香港驿务署一手管理。如果这样办理，香港驿务署每年的收入有望增加十万元。那么想要让大英书信馆与海关邮政相互背离争夺利益，难道不难吗？现在邮政已经设立，决没有中止的希望，稍微可以自我安慰的是，管理这件事的人都有才能，不久必定能够办理得适宜、迅速、可靠。工部书信馆以往制定的低廉邮资暂停执行，实在令人惆怅，此外应当没有可抱怨的地方了。

邮政事宜往复函全稿

宗湘文署理温处道

敬启者，我私下认为兴办邮政局，自从去年春天接到公文后，询问税务司，他们说需要缓办，我也只是静静地等待。明知原奏章是以总税务司赫德为总办，虽然有关各口税务司与关道商办的说法，但其主持权本来就在洋人手中。到了去年腊月年底，我接到瓯海关那威税务司的函件，称奉总税务司札文，发出奏准的章程及岸资规则，确定于明年正月初一统一开办，此后官员、商人、军人、百姓不得替人代寄信函，违者将受处罚，即请求拟定章程晓谕等情，并附上刊印的岸资规则单张一份。我认为总理衙门原颁的章程非常繁杂，不全是寄信人应当知道的事情，打算专门选取与寄信人及信局有关联的，摘录二十多条进行示谕。只是原章程示谕门第一条说，开创之初，暂时按照各关现办的寄信章程办理，等办理就绪后，再体察情形，将章程所载各事明确示谕。此时似乎是开创阶段，究竟应该如何示谕，我写信询问税务司，回复说不过是奉文开办，不能称为就绪，示谕中不必罗列章程，当即出示笼统叙述。奉各宪知会奏准开办邮政局，现在于正月朔日开办，此后官民信件不得直接交给轮船，乘船的人也不得替人代寄，违者受罚。一切章程办法及取资数目，都可以到海关询问，并无疑难，也不苛刻。其内地不通过轮船的信件，仍由民局照常寄递等语。一方面亲自传召温州城的两家信局，告知他们邮政现在由海关办理，尚未设立分局及分设递夫，仍然需要该信局经手的事情很多，不必惊慌怀疑，只要你们不藉词多取，人人自然会信任顺从。一方面核查税务司送来的岸资规则，与原章程不能完全相符，而邮局与民局往来的五条，又与规则章程不能完全相符。随即又写信给税务司，说现在正值试办之初，尚不能整齐划一，事情应当试行，宜一切从宽，不可过于苛求，等民间渐渐乐于顺从而我们的章程也可以明确示谕的时候，再逐渐认真，目前暂且不要拘执。就像零星洋钱寄送往来，是民间日常常有的事，如果因为我们的岸资未定，不准人寄，恐怕民间将哗然以洋钱并非犯禁之物、不应禁寄为借口。瓯关税务司那威为人本来和平，所以从正月至今，轮船往来两次，尚无搭客被苛罚五十两、五百两的事情。又民局经我传询，也都勉强就范，尚无枝节问题。只有上海招商局轮船去年腊月先悬挂厉禁，不但不替人寄信，连公件也不准收，恐怕触犯苛罚。在船上的人与搭船的人无不认为税务司最终在邮局与民局往来的五条中说：“包内不得私寄银洋及贵重物品，也不准寄”字样，说是定自总税务司，不敢有逾越尺寸。而所谓不准私寄的，究竟应该如何公寄，一直没有下文。奏章中“汇寄不得过百两”这一条，专门讲汇兑，汇兑与信寄不同，况且汇兑难道乡野之地所能通行吗？至于所谓“贵重物品不准寄”的，究竟何项为贵重，何项非贵重，话说得极其含糊，尤其让人无所适从。凡有民间寄洋银的信，邮政局及各信局概不收送，官员、商人、士

译百姓都皱着眉头认为这样做不方便，甚至有人快马加鞭给职道衙门送信去质问的。

译我私下思量，总理衙门原奏中曾说：“泰西邮政上下都便利，中国仿照实行，是利民即利国的要政。”可见朝廷权衡本末，以便利百姓为优先。民间寄信一事，琐碎繁杂，从商民士子到佣工贩卒，人人都有需要寄的信，也就人人都有需要寄的钱。实行起来便利，自然没有一个人不蒙受恩泽；实行起来不便，也就没有一个人不受其困扰。仅以温州一港而论，商贾百工大半是宁波人，勇营大半是湘皖人，外县如平阳、瑞安一带乡村的穷民，大多去杭嘉湖地区佣工耕种，他们寄信无不须由温州转递。凡是男子出外谋生，家中老小日夜盼望寄钱接济用度，那些富有势力或钱数较多的，尚可暂时汇款或托人带物；贫苦之人一分一厘地积攒，一个月不寄钱，家中就一个月不得吃饭。其他地方除了轮船外，还有内地民船可以通融代寄；但若从温州到上海，民船本就极少，况且风向信期也不常定。自海口开通轮船以来，从温州寄往本省或外省的信件，凡是经过上海的，无一不由轮船转递。自邮政局规定不寄银钱后，温州百姓无异于喉咙被卡住、咽喉被扼住。若上海等地的客民数以万计，上海、苏杭与长江均隶属邮政，似乎更不可有这种害民之事。愚昧的小民见商船平日寄信寄银两相安无事已久，一旦创行邮政，面对洋人，便觉得不便。这些人岂知朝廷创制的苦心，反而怀疑事由洋人垄断，所以不再体恤中国民情了，不能不担心潜伏祸机。况且原奏章程各条中并无不准代寄银两之说，迄今行将一月，众人惶恐不安，屡次与税司商议，总说须等候总税务司的指示。拟请大人立即发电报给总理衙门，转饬总税务司，告知中国士民佣工贩卒寄信附带零星银两，或包在信内，或包在信外，通行已久，断难禁止，也难以长久停办。如何收取资费，宜速电告各口税司，或商请关道，或商请民局，各按各口以往办理的情形，迅速定夺以免生枝节。又在奏章之外，另发五条内载：“邮政局用泰西法码秤量信件，中国信件仍宜用中国法码，律度量衡不可向小民显示不同的样式。”又如每包的重量，有的说不超过八斤多，有的说八两宽长不过一尺内外，厚不过八寸多，这在西国邮政局自用夫役，或为防止繁重，不得不从严。如今全用商局轮船，而经手又多由民局办理，何必如此苛细，以显示其困窘？是否应改，出自您的裁断。职道因关心民困，且现办与奏定章程有差异，恐碍新政，所以敢披沥直陈，恭候指示遵行。

再者，西法颇重民权，百姓有不便之事，可由议院传达给政府，所以上下绝无隔阂。如今刚仿行西法，却使百姓困苦，又让官民都缄口而坐视，我想总税务司也必定深不以为然。

议覆邮政事宜折，附邮政局章程解释。

总理衙门

奏为遵旨议复恭折仰祈圣鉴之事。窃臣衙门光绪二十三年二月十六日收到军机处抄交御史徐道焜奏折：各海关附设邮政局所议章程须防弊病，姑举二事为例其余。一、带信之罚太严。中国托人带信习以为常，如今搜出一封信罚银五十两，船上搜出一封信罚银五百两，万一有内地船户商民不知禁令，忽然被搜出，那么即使倾尽家产，也不足以赔偿罚金，这是便民者反而扰民，这是应更正的第一点。一、寄报之费太重。日报以广见闻，外国销行最畅，寄报纸的费用多不过每纸一文，如今局中所定寄报费用，中国纸每张五厘，外国纸每张一分，其价值与报费相等，这是阻绝报馆销行之路，即阻绝华人阅报之机，这是应更正的第二点。两件事虽小，颇有关系，拟请旨饬下总署议订通行等因。奉旨：该衙门议奏。遵此。又于光绪二十三年二月二十六日收到军机处抄交两广总督谭锺麟奏折：邮政局琐碎烦苛，众怨沸腾，对军饷无益，徒伤政体。查邮政局章程都是外国之法，每信一函重二钱五分，收取银二分，原本不多，然而重至二钱六分则收取四分，层层累加，以至七钱二分。局中称量未必全准，小民不都带着秤去，轻重高下每至龃龉不合，且以钱折银价有参差，商人锱铢必较，争竞喧嚷，盖所不免。其尤甚者在于苛罚，商民事书信来往，或专人投递，或附信汇寄，原听其便，如今则一函漏报罚银五十两，倘若信内带有物件罚银五百两，罚款不归公而归于私，所以局中人役专以搜刮为利，客商所带的箱笼必倾筐倒箧，逐件穷究搜索，税务司以一外洋人敛怨于众人，万一事起仓猝，地方官无从保护，这是不可不深虑的。且邮政局所入也甚微，查粤海四关自正月初一至月底，共收信资一千五百余万

译圆，七折合库平银一千零数十两，扣除补水一成，每月尚不足千两，总计一年一万一千余两，恳请天恩将邮政局一并裁撤等因，奉朱批：该衙门议奏。钦此。

又臣衙门近日接到闽浙总督边泉电报称：据浙江温处道邮政不准信带银元，有碍小民生计，嫌其不便。上海招商局轮船恐怕遭受苛罚，公件也不准收。又秤使用洋码，百姓都不熟悉，人心惶惶，请电总理衙门转令总税务司核议，速电各口岸以免生事端等情。

邮政琐屑烦苛，商民都怨恨，严搜重罚，尤为纷扰。是否可以奏请裁撤，还是放宽制定章程等语。

臣等查邮政一事，对饷源有益，外洋各国实行已久。臣等反复考求，历时数年，才奏请办理。因为邮政书信往来各国甚多，事关中外交涉，请求饬令总税务司赫德参酌试办。

只是创办之初，各口岸商民对章程细节大多不了解，人言啧啧，诚如该御史、该总督等所陈述的各点，亟应设法变通，以顺应舆情而避免滋事。

当时臣衙门一再饬令总税务司悉心妥善商议办法，务必做到有利无弊，以期长久可行。

现在据该总税务司申复：罚款一节，是专门防止商民船只私带邮政局应寄信件，实在没有饬令局中役丁搜查旅客之事。如果有为朋友便带书信，或专人投递信件，尽可以随意由水路陆路行走，断不至于阻滞。

盘诘寄费一节，等实行一年后，如果查有应减应加，自然可以酌情修改。

至于两广总督所称邮局章程都是外国之法，实在不对。因为中国邮局宜分为两端，所以所定的章程，一半是遵守联约各国的公法，一半是仿照现有民局的规条参核订定。

其所定寄费原本不多，至于说以钱折银不免争竞喧嚷。

译查各项交易，这类折算的情况，势所难免，并非等到邮局开办后才出现。正因为想要避免喧闹争执，所以早就酌情规定了兑换的固定标准，比如用银子交易，须支付若干分；用钱交易，须支付若干枚。这样清算，怎么能发生争执呢？又说局中人员专门以搜刮为利，所带的箱笼必定倾筐倒箧，逐件仔细搜查。处罚办理是各处办公都有的事，不只是邮局如此。就拿邮局来说，处罚也并非轻率。如果有为朋友顺便携带信件，或专人投递书信，并没有阻滞；但若是包揽书信，汇总代寄，这就与走私无异，才开始议定处罚。其实拆验箱笼，不是为了信件，而是为了搜查私货，这在邮政设立之前就有此事。曾有华洋商人申报运行李书籍，原本应该放行，因为先前有眼线密报，经海关查出鸦片、手枪、绸缎等物，所以这一章不便更改。至于说邮政局收入甚微这一点，查邮政局在开办第一个月，就收到了这个数额，实行久了，才能收到巨款。中国的邮局筹划多年，才上奏奉到谕旨允许实行，并且已经通知各国，不能中途废止。只是广东省与香港、澳门附近的情况，与其他口岸不同，应该酌情制定专门章程，以求因地制宜。已派遣总办邮政的税务司葛显礼前往香港，参考广东省的情况，通融拟定专门章程。至于闽浙总督电报称邮政不准信带银洋一事，查汇寄银款的事，邮局现在虽然尚未兴办，但在统共章程内已列有此条，今年夏天即可举行。至于说招商轮船不收公件，尽可将公件或直接交给邮局寄递，或交给文报局转由邮政局代送，都可以。至于说秤用洋码，百姓都不方便，查当时特意将洋码若干折合中国秤码若干，在章程内详细载明，似乎不难熟悉。邮政局是奉旨开办的事，总税务司不敢擅自拟定裁撤，只是章程渐渐将琢磨完善，共同耐心遵行，期望最终成功等因。臣等查该总税务司申复各节，尚属实际情况，然而事当创办，不厌详求，制度贵在因时制宜，期望尽善。如所称以钱折银及秤用洋碼等事，早经酌定标准，详载章程，商民容易熟悉，自然不至于阻碍难行。至于寄报及汇银两方面，既据申称随时酌情办理，自然应该无需再议。只有罚款、搜查两端颇有关系，既据申称罚款是专指包揽书信、汇总代寄者而言，如果为朋友顺便携带书信，或专人投递信件，并没有阻滞。其拆验箱笼，乃是关吏搜查私货的缘故，不是为了信件，亟应妥定办法，逐条申明，使众人共知，庶几谣言永远平息。此事可成功，应由臣衙门饬令该总税务司酌情制定简明办法，刊刻报单，张贴在各口岸设局处所，并散发给各口各处信件及寄信的人，务必使家喻户晓，人人都知道便利。并饬令各口税务司认真管理，不准邮政役人等藉端滋扰，这样推行尽利，重要举措不至于半途而废了。所有臣等遵议缘由，恭折复陈，恳请皇上圣鉴，谨奏。

邮政局章程解释附

一、明信片即不封口的信，每张收洋银一分；封口信每件计算重量二、四、六钱以下，收洋银二、四五、六分，其余类推。每洋一分合京当十钱五枚，外省市足制钱十枚。寄外洋信，酌情增加。

一、章程内，有商民擅自代寄信件的，每件罚银五十两。轮船行主、船主水手、搭客违章代寄信函的，每次罚银五百两。这是专指私带邮政局应寄之信而言。如果有人为朋友顺便携带书信，或专人投递信件，仅可随意由水路陆路行走，断不会阻滞盘问。

一、搜查一节，本局确实没有饬令役人等搜查旅客的事。如果有不肖关胥及假冒役人、勒索等弊端，允许受害人到海关喊告。至于商民私带违章漏税货物，经海关搜查处罚的，与邮政局无关。

纪西国送信章程始末

英人李提摩太附

西方国家递送信函的章程日新月异。古时寄密信，必定藏匿在身畔，或发际皮肉内，防备被人夺取。起初步行，后来骑马，到达一个驿站就换班换马。如果寄信到偏僻乡村，便请贸易中人，从城往乡，顺便前往，这是古法。与中国没有不同。等到国家改设信局，于是寄信一事较为便利。起初用马车驰骋，仍然显得迂缓，所以遇到紧要信件，专门派人骑马飞驰，每小时可跑十八英里。等到铁路建成，来往消息更快捷，每小时可行三十七英里，比骑马更迅速，人心喜悦，都惊叹为神奇，大概与中国人性相同。这时信局信资也从低廉，只是不能大幅减少，因为其神速的缘故。考察当时伦敦人口，每年付出的信资，比平时居家日用更昂贵。如父子每月通两次安信

译所花费的邮资已经确实很多。如果给人做佣工或店伙，几乎整年难以通家信，所以每当子弟外出游历，简直像鱼沉雁杳一样音信全无，只因为邮资太昂贵罢了。查当时每封信的费用需要半圆洋银，所以贫寒人家常常苦于难以筹措，甚至父母去世，因逾期无法获得讣告而没能赶回去奔丧的，各营士兵更将家眷置之度外，简直与无家可归的人一样。因为通信困难，不如断绝牵挂。邮资根据路程远近以及信件的大小轻重来决定，如果信纸稍显美观，或者多加一层纸张，就一定会增加邮资。国家大臣的信上注明官爵，按规定免除邮资，舆论不平，又改定新章，集合多人共同雇佣一人专门送信，众人分摊邮资，于是比信局便宜。另有狡猾的人，事先约定家人预订暗记，此后由信局寄家信时，只作空函，仿效殷浩的故事，家人看信面几个字便知道游子在外平安，不必拆开查看，仍还给信局，可以免去邮资。像这类办法，长久实行，信局受累太多，于是又不得不更改章程了。又商贾中人，每当传递各埠银洋货物时价时，或者嫌邮资太贵，就暗中用字码通达消息，也借此节省一些邮资。在一千八百十七年以前，送信者多系骑马，所以携带信件不多。后来将道路用碎石修整，所有信函用车运送，携带较多。起初每小时仅行四英里，人们嫌其缓慢，与信局商议再求加速，于是每小时可行五英里，等到五十年后，夜间加班兼程，每天夜里可行一百二十英里。如果有人住在伦敦，相距在三百英里外，只需五六日便可得到回音。从伦敦递信到较远的地方，每周可递送三次；再远些的，每周可递送两次；再远些的，每周可递送一次。但每天启程宜早，从各处送信到伦敦没有固定时刻，送信到各处也没有固定时刻，像这样迂回迟缓，人们都以此为苦。后来经大臣拍马建议，用装载客商的马车替代，每辆四轮车容纳十人，比信局递信速度快一倍。信局所带信件需费三便士的，按一便士合大钱二十有余，马车则需费两先令，一先令十二便士。也有时众人愿意增加邮资以期更快的，随即又改用载人的大马车寄信，派兵护送此车，防备途中意外抢夺，而且风雨无阻，路途不论险夷，启程的日期与安抵的日期都有确定的时刻，所以寄信的人更有把握，更加便利。当国家初次仿行时，人情疑虑，等到坚持十年后，发觉以前每周只能通信一二次的，现在每周可以每天通信了。因此生意日益兴旺，国家所得邮资一年比一年兴盛，总计一年中可得邮资银二十四万磅，比起往昔仅得邮资银三千磅的，其数目何止数倍。于是人们才知道这是有利无弊的，而且比从前节省一半时间，于是各自遵从此法实行，直到铁路通行才停止。大概屈指计算前后不过五十年罢了。一千八百三十六年，英国共有寄信马车九十四辆车，是用四匹马驾一辆车的，另有寄信马车四十九辆，是用两匹马驾一辆车的。这车每小时可行三十英里，每英里合华里三里多，连歇息在内。到一千八百三十八年，综合核算寄信马车来往里程，共计有七百万英里，合计里程几乎等于一天绕地球一周。

译百姓每日观看这些邮车进出，都争着以先看到为快。在1827年，每晚从伦敦出发的邮车多达二十七辆。这些车辆的行程里程以及抵达各地的统计总共有五千五百英里。每当半点钟以前车辆即将启动时，乘客们都站在路边等候。这些车辆的马夫都穿着制服，马匹和鞍具都非常干净整洁，夜晚看去十分耀眼。每天下午八点钟车辆即将出发时，工作人员全都拿着信袋分别放入车内，井然有序，因此众人心中喜悦，争相效仿。每年皇帝万寿节时，各车必定排列整齐，在京城各街道游行，如同中国的赛会一样，借此表达祝贺之意。于是人人都羡慕英国邮局规模宏大，不是其他国家可以比拟的。马车每次出发，必定让它从邮政总局门口经过，这是为了让主管者查看一遍。近来有一位名叫希利的英国人，与权贵友人结交，因为认为邮资仍然昂贵，打算设法再降低一些，于是提议每四封信件只要送到英国境内，只需花费一便士，约合铜钱二十多文。先缴纳邮资，然后才发送信件，这样邮资就不会流失于国库，可以确保无误。然而这却对管理邮局的人不利，因为这些人只知道贪图利益，不懂得推广招徕，所以有阻挠新法的意思。希利则坚持己见，向国家陈述，国家于是交给几位大臣共同商议，议定后又命令下议院复议。恰逢此时英国的读书人也早有改革邮局章程的想法，现在既经大臣及下院议定，于是姑且试行。按照每封信四便士改为每封信一便士，邮资先付，信面粘贴鹰头作为标记。除了国家公事免纳邮资外，其他人一律缴纳邮资。这样试行后，在1840年1月10日才开始完全遵循希利的新法，改用每封信一便士。如果已经缴纳邮资，就在信面粘贴一个鹰头，等到抵达目的地，不再索取邮资，否则加倍处罚。因为普通信件重量不能超过半两，每半两多加一便士。起初是用英国皇后图像的鹰头印在信面上，后来因为不适合使用，于是改用鹰头印在另一张纸上，让人自行粘贴到各信面上。第一年按照这个方法实行，国家收入减少，一年中只收到四十六万五千英镑，减少了三分之一。但众人知道，长期从事此事，必然可以获利，仍然坚持在未设邮局的地方增设多处。又正值铁路建成，往来更加便捷了。而且查第一年之所以不能获利的原因，只是因为众人嫉妒希利，相继阻挠，等到排挤走希利，仍由外交大臣管理，他所办理的寄信事务，又不符合人心期望，于是更没有起色。众人心中又想起希利，于是请回希利，再次让他管理，因此始终能够成就大功，显著地使百姓喜悦，都各自恭敬行礼，天下效仿。到1870年，这十年中，仅英国一国，总计信函来往已有八百四十七亿之多。到1880年，信函更加兴旺，共有一千零二十八亿之多，这还是指大宗信件而言，另外小宗信件也有一百一十一亿，又寄到各地的报纸等件，共有三百四十五亿，比起过去几乎无法计算。由此看来，那么国家一年所获得的邮资收入，大概可以想象。又邮局以外，还兼管汇兑庄，无论何处邮局，都可以发送汇票，现在每年所汇银两，共有二千万英镑。以此核算，那么每百人中应用五十一张汇票。另有邮局兼管电报的，也一年比一年兴盛，在1870年，共发送电报八百六十万二千七百三十二件之多。到1879年，增加到二千三百三十八万五千四百十六件，国家电报信及报纸尚不在此数之内。仅以电报信这一项而言，已有二十五万七千六百零一英镑。近来英国邮局除费用以外，每年收入一千余万英镑，于是各国见其收入之多，都效仿它，全部设立邮局。近来合计各国邮局所收的邮资，每年不知有多少亿了。到1874年，德国宰相俾斯麦设立五洲通信总章程，每封信只花费铜钱五十文，为了各国寄信方便起见，这确实对国家事务有益。这是西方国家递送信件章程的始末。如果中国果然能够仿行，那么成规不远，事半功倍，获利一定可以相当。纵然在创始之初，难以达到预期，但即使收到十分之一的效果，也可以每年获利银一百六十余万两，在国家既然增加如此财源，而对于天下百姓也比较便利。目前的急务，大概就在于此吧？私下希望当权者知道改变计划，就可以了。

太平洋电论

日本人无名氏附

文明大大开启，四海成为一家，地球五大洲将合而为一，简直如同万派朝宗，不是人力所能阻止的。顺应天意者昌盛，违背天意者灭亡。观察国家得失盛衰的原因，确实足以发人深省。那些最终不振作的

译并非偶然。

译回想四十多年前，我国独立于东海之滨，将闭关锁国视为正统理论，全国百姓在孤岛上醉生梦死，已有数百年之久。直到安政年间，才开始采纳欧美的文化器物，学习他们的技艺制造以及培养人才的方法。从此以后，日渐进步，成就显著。我国能够超越亚洲，在东洋灿烂地发扬光辉，无不归功于摒弃旧习、扩展新知，并以博大昌明作为国家的根本方针。既然国家的根本方针在于此，那么当今世界的关系以及未来天下的大势，确实不可不加以探究。因为我们处于列强之间，除了这样做，就没有其他谋求富强的办法了。然而我国地处极东，距离欧美文明之地非常遥远，如同大海中的泡沫，虽然不曾不随海水一起波动，但终究太过渺小。因此，今天应当使日本接近欧美文明之地，靠近掌控地球形势的要冲，直接面对天下的利害。现将主要理由详细陈述如下。

从一千八百年到一千九百年，学问大有进步，物产急剧增加，并将自古以来未曾发现的土地，展现在世界之上。茫茫五大洲，缩为方寸之地，东西万余里，变得近在咫尺。唉！如果不是有一种巨大的奇异力量，谁能做到这样呢？蒸汽和电气这两者，确实是宇宙中的奇异力量。假如地球是活物，那么电就像它的神经，而汽车和轮船就像循环血液的血管。血管对于人体固然不可缺少，但不如神经那样尤其不可或缺。因为肢体之所以能够活动且灵敏，全靠神经的作用。那么大地之所以能连为一体，难道不是由于电吗？如今全球电线的长度，几乎超过亿万里，但仍不能说是完备，因为太平洋海底还没有电线。这就好比地球的神经有所欠缺一样。

太平洋在地球表面，将亚洲和美洲分隔为二。渺茫的五千多英里，东边是美洲，一千五百七十五万平方英里，土地养育着一亿二千万人口；西边是亚细亚大陆，一千七百万平方英里，土地养育着八亿人口。在南边则有澳大利亚，面积四百二十三万二千平方英里，人口四千万。太平洋实际上横贯其间。三大洲拥有如此多的人口，又有无限的利源，却没有联络的电线，这难道不是一件巨大的缺憾吗？我曾思考，古往今来，世运的兴衰，过去最显荣华的，莫过于地中海沿岸的诸岛。延续至今，寒烟衰草，不再有从前的景象。即使大西洋沿岸的全盛运势，也将逐渐衰落，而富强的气运将要转移到太平洋沿岸的国家。因此，趁着征兆已经萌发的时机，做出开创先例的举动，铺设太平洋海底电线，怎么可以迟缓呢？因为能够紧密连接三大洲，将五千多英里的海洋缩小如池塘，全靠这海底的电线。将来因此蒙受利益的，不仅仅是一人一家，也不仅仅是一国一洲，确实关系到全球的利害。正因为利害所系，关乎全球，所以这项事业也是千古无双、旷世无匹，足以历经岁月而不磨灭，流传永久。

中日交战，于是使日本的文明显现于全球之上。至此，天下人才知道日本的进步，非昔日可比，并且允许其与列强平等，这难道不能说是有志者事竟成吗？自古以来，日本人所经营的事业，在当时闻名于世的，极少，不论是为军事还是外交。虽然成见固然如此，也确实是由地势所致，无法施展极大的经纶，所以如此大的经纶，也不存在于人们的胸臆之中。中日之事，东海的波澜渐渐平息，其影响已经远及欧洲的中原。然而西方人的意思，如果不是在两洋之间汹涌澎湃，仍不视为大波涛。因此，不论外交与商务，如果不做一项有关全球的事业，不足以称为当代知名之人、天下最强之国。作为日本国民，怎能不放开眼界，产生控制全球的构想，急于对太平洋电线加以关注呢？将来二十周内，西方人以耶稣纪年，每百年为一周，现在一千八百九十六年是第十九周，再过几年就是第二十周了。空前绝后的文明，将在太平洋沿岸大兴，其基础全在此。唉！天下何处能得到这样现成的事业呢？上天大概想要启发我国人民，所以特意留下这项事业，使我国在世上大伸权力。如果坐误事机，不知奋发，我担心换了一代之后，又让白种人成就其名了。

现在美国上议院都认为此事应当施行，下议院赞同此议的人也很多。听说美国政府的计划，拟每年拨款十六万余元，在一千八百九十九年一月一日先铺设从香港到布哇，即檀香山的电线；到次年七月再由布哇连接到日本。加拿大政府现在也盛行此议，这都是想要在未来二十周内掌握太平洋的权利。因此，这条电线的设立，对军事、外务、商务有极大的关系，决不可让我们的国民袖手旁观，视为无关紧要。四海平静，天下无事便罢了，如果一旦有战争及交际之事，那么最不可缺少的只有电报的声音了。电报，能在瞬息间通达万里的消息，能报告四方

译其意向在于片刻之间。借助汽车的便利，穿越北美大陆尚需七日七夜；若乘轮船横渡太平洋，更需半月之久。唯有电报之声瞬息可达千里，外交事务的机宜，军事行动的筹划，往来便快捷了。

译放眼向东眺望，便是太平洋的尽头，那里有加拿大、美国以及南美洲各国。转眼之间，便是贸易风（信风）兴起的地方，有澳大利亚大陆及太平洋诸岛屿。这些国家都与我国唇齿相依，然而却令人感叹天涯地角之远，这是因为彼此利害不相关联，气息不相贯通，没有一条联络这些地方的电报线（脑气筋）。预测在二十世纪的范围内，不仅商业的中心必定转移到太平洋，就连军事和外交的中心也将转移到太平洋。美国早已洞察这一点，所以用利益诱惑夏威夷，打算经由夏威夷铺设日美电报线，希望独占各种利益。美国海军将领须克费尔曾秘密抵达夏威夷，考察其港湾，观察其险要地势，回国后对当权者说：“夏威夷位于我国太平洋沿岸，实在是天然的军事哨所。”美国人如此重视太平洋，就可以知道美国政府不惜巨资希望成功的意思了。为了日本国民的利益，应当迅速设法联络夏威夷政府，先铺设日本与夏威夷之间的电报线，使美国人不能垄断其利益，这才是关键之举。我知道英国也必定铺设从夏威夷到澳大利亚的电报线，从而将太平洋分为三部分：夏威夷以东，由美国人控制；以南，由英国人拥有；而以西，则由我们日本掌控。三足鼎立的格局一旦形成，也就足以在二十世纪的世界上称雄了。

因为没有太平洋电报线，所以日本遭受的损失不胜枚举。中日甲午战争期间，我国向欧洲发送电报，不得不借助与我国不和的国家，因此受到阻挠的情况实在不少。又自从丰岛、牙山之战开始，直到攻陷威海卫，其间在硝烟弹雨中与中国军队周旋的战事，不可胜数。日本国内虽然连战连胜，但当时中国的电报先传到欧洲，常常虚报捷报。我当时在欧洲，亲眼目睹了这件事。各新闻报社常常先把中国的电报张贴在馆前，那些报道大多说日军大败。观看的人没有得到确切消息，也就被其所迷惑，讥笑日本的败绩。虽然日后逐渐知道了真相，但日本士兵白白遭受的讥讽实在不少，这实在是因为没有太平洋电报线所导致的。

国家运势的进步，源于与欧洲关系的加密，外交的机宜也将因此更加繁杂。平时日本向欧美发送电报，如果不走北方的俄国，就必定走南方的新加坡。平时无事则罢了，倘若一旦与各国发生事端，就有信息被隔断的担忧。只有有了太平洋电报线，那么假使在欧洲的敌国遮断了一条线路，还有另一条线路可以方便地向全球传递消息。况且日本国民必须知道，为期不远，就会有视太平洋如卧席（指极其熟悉、掌控）的时候；而日本海军也应当知道，为期不远，全国的舰队就应当在太平洋面上组织起来。天下之事不可苟且偷安，今天无事，怎能知道明天一定无事呢？假如在太平洋面上发生事端，而日本在这个洋面上没有一条电报线，那么怎么能任意伸缩自如呢？即使有百万艘战舰，恐怕也不能操纵自如。又假如电报线被他人所有，那么困难之处就更多了。所以我才说，太平洋电报线对于我国的军事和外交关系极大，原因就在于此。

近十年来，太平洋贸易的进步大有可观。在加拿大有加拿大快轮，在美国有亚美利加快轮、太克马快轮。而我国航海业的进步，也是从邮船公司开通日美海路开始的。其贸易之迅速，颇有四马不及之势。前年日美贸易，进出口共计六百二十五万五千九百十九元，而加拿大的贸易连同日中两国贸易，共计二百四十二万五千元。其他南美洲各国，日后应当成为我国货物的好市场，又成为好东道主，人们可以指日而待。况且我国侨居北美的民众，大约有一万人；在夏威夷、墨西哥的，也有二万二千余人。这些都是我国在太平洋沿岸有利害关系的人。贸易的发达扩张，完全依赖通信的便利。那么增加运输、扩充商业，与铺设电报线必定相互依存而不可分离，这是显而易见的。因为电报的作用，不仅使运输方法更加快捷，更能另外设立新方法，振兴商业，以获得交易的便利。那么太平洋电报线完工之后，此后这个洋面上的贸易，必定骤然兴盛，使人惊讶为意外之事。

有人说：“美国西海岸尚未进入文明领域，铺设这条电报线未见其有益？”唉！说这话的人，也是不了解世运的推移了。试想想，往昔教徒舍弃本国来到美洲，何曾预料到有今日的盛况呢？历经两百年，印第安人栖息的荒原，如今已化为黄金世界。沙漠平远的大西洋岸，如今高楼大厦，巍峨冲天。其变化之迅速，几乎出乎意料之外。因此，商业的中心，必定逐渐离开旧世界。西方人把欧洲称为旧世界，而转移到新世界的东岸，即美国。北美文明之所以超越大西洋东岸而迅速发达，是因为接近旧大陆，而所转运的物产不完全依赖美洲东岸的缘故。现在又将变化而转移到其他地方，比如圣弗朗西斯科（旧金山），在数十年前不过是印第安人的一个部落，而如今其人口财产几乎超过纽约。北美政治商业的中心，也将向这里转移。

译局势已经改变了。太平洋西岸有香港崛起成为一大商埠，太平洋的形势发生了巨大变化，这是人们应当知晓的。趁着这种大势，思考因时制宜的方法，确实应当把铺设日美海底电缆作为紧急要务。身为日本人，难道可以不深思熟虑吗？