卷九十　考工部四　铁路

译一百二十年。过了两年，英国人突然来到费舍克，在那里制造的车辆完成，在毛尔孙地方进行试验。制造得还不够完善。从此以后，各国考察寻求好的方法。博士如柏林的坑烧勃司，如司梯反生，如格里菲次，如高尔登，都凭借聪明精干的才能，创立引领新奇独特的制度。等到劳开夺的新车一出，官员和商人上下都认为很好。于是纷纷成立公司。虽然船夫因为争夺利益而互相争斗，农民因为惊闻新事物而中途阻挠，但大局已经确定，利益所在必须推行。竟然有专门选派议事人员，设立章程，务求妥善的人。考察法国的铁路始于一千八百三十年，德国又在其后。比利时的铁路始于一千八百三十四年，过了三年，荷兰紧随其后。瑞典、俄国等国又紧随其后。到现在各国铁路里程，以美国为最多，英国次之，德、法、俄又次之。在一千八百八十六年，美国铁路合计中国四十多万华里，现在有五十多万华里之多。一千八百八十四年，英国铁路共计五万六千多华里，各属地共计八百九万七千四百华里。俄国铁路约有四万六千六百多华里。法国铁路约有五万一千多华里。德国铁路约有六万多华里。奥地利铁路约有三万五千二百多华里。意大利铁路约有一万六千五百多华里。比利时铁路约有七千华里。荷兰铁路约有四千四百华里。奥斯马加铁路约有四万五千四百华里。西班牙铁路约有一万四千五百多华里。罗马铁路约有二千五百多华里。瑞典铁路约有一万九百多华里。挪威铁路约有二千四百多华里。赛士兰铁路约有四千三百多华里。丹麦铁路约有三千多华里。土耳其铁路约有一千七百多华里。葡萄牙铁路约有二千四百多华里。塞维亚铁路约有三百五十华里。蒲加零铁路约有四百四十多华里。合起来计算，以比利时最密集，以蒲加零最稀疏，而所制定的章程没有不精细严密的。只有美国不能一律由民间公司随意制定，这是各国铁路里程长短的大概情况。至于蒸汽机车的设计，要看地势的高低，行车时间的长短，有的用保葛的方法，有的用司梯文司的方法，有的用韩得赛第的方法，有的用亦福耳尼的方法。大概从下往上的，以韩得赛第的方法为好。司梯文司动力极大，推车的路面很宽，用来拖运货车非常得力。如果拖运客车，用力不多，拖这辆车就足够了。大凡火车在路上，运客稍容易，运货稍困难，所以货车和客车各有制度。客车不能装货，货车不能装人，而且车中所运的货物各自适合其宜，一处的货物都装在一辆车上，其他地方的货物不能混淆。货车到达那里后，就把那里的一节货车留下，前面的车仍旧行驶，时刻毫无阻滞，这是章程的妥善之处。现在中国寻求西方新法，刚开始创办，除了开平唐山开始实行之外，其余虽然有修路行车之说，但拖延时日，把握尚虚，不啻唱《华黍》《由庚》，只有声音没有歌词。纵观时势，大局可危，不极力去除粉饰，不足以达到富强的效果。而那些高官显贵，都是被刘子翼所骂的人，其中任劳任怨、敢作敢为的，只有南皮尚书一人。而三江地区广大，他不能长久担任此职，兼任多省不久，就赴鄂江，事情失败在即将成功之时，这是有志之士痛心疾首的原因。然而盛衰相互潜伏，治乱相互因果，天意求新，否极泰来。到今年春天，就有建造芦汉铁路的举动，而且皇上知人善任，特别简选盛杏荪太常为铁路总办。太常是江苏巨富，手握极大信用，及至外邦，必能承担此艰巨任务。只是听说北省初造的路还有低洼浸水之处，不甚妥当，而汉口的路尚未开工，其吴淞一不知何日竣工，这是有志之士不能不殷切翘首期盼的。

译《请开铁路以图自强疏》，光绪六年。

刘铭传

臣凭借微薄的才能，厚受皇恩眷顾，自从交出兵权后，便隐居田园休养。每当想到中外大局，常常半夜起身站立，气得眼眶欲裂，痛哭流涕，恨不能竭尽犬马之劳，以报答万一。近来奉命，抱病强行进京，仰蒙召见，训诲详尽，感激之情难以言表。私下认为人臣侍奉君主的道理，是知道什么就说什么，事变将至，利害关系极大，怎敢不竭尽绵薄之力，为我皇太后、皇上恭敬陈述。中国自从与外国通商以来，门户大开，藩篱尽撤。自古以来的敌国外患，没有像现在这样多且强大的。那些外国人遇事生非，欺凌挟制，一个国家有事，各国就环伺窥探。而俄国土地横跨东西北，与我国疆界交错，扼住咽喉、拍打后背，尤其成为心腹大患。我国因为积弱不振，不能不忍受耻辱，遇事迁就，不惜耗费财物来解除战争。然而和平难以长久依赖，财力有耗尽的时候，如果固守这种局面不变，凭什么自立？现在议论的人动不动就说用兵了。私下认为用兵的道理，贵在审察敌情。俄国自从在欧洲修建铁路，逐渐靠近浩罕，又将由海参崴修建铁路直达珲春。此时他们引弓不发，不是畏惧我国兵力，而是因为铁路尚未建成。不出十年，灾祸将不可预测。日本不过是一个弹丸小国，其君臣学习西洋的长技，倚仗有铁路，动辄逞强，藐视中华，也遇事与我们为难。臣常常私下忧虑叹息，认为如果现在不谋求自强，以后即使想谋求，恐怕也来不及了。自强的道理，练兵造器，固然应该依次举行，但其关键则在于急造铁路。铁路对漕运、赈灾、商业、矿业、厘金税收、旅行等方面的益处，说不尽，而在用兵这一方面，尤其是最紧急不可延缓的谋划。中国疆域辽阔，边疆绵延万里，与俄国接壤，通商各海口，又与各国共有。划定边界防守，则防不胜防；快速往来追逐，则鞭长莫及。只有铁路一开通，则东西南北气息相通，视敌人动向，相机策应，即使万里之遥，数日可至；即使百万之众，一呼而集，没有征调仓促的过失，没有转运艰难阻碍的担忧。而且军队集中则强，分散则弱。以中国十八省计算，军队并非不多，军饷并非不足，然而各省的兵饷由各省督抚掌管，此疆彼界，各怀私心，遇到战事，自顾不暇，征调军饷兵力，无力承担，即使诏书严厉责备，也无济于事，因为一国分成了十八个疆界。如果铁路建成，则声势联络，血脉贯通，裁减军队节省军饷，合并成精锐部队，十八省合为一体，一个士兵可抵十几个士兵之用，将来兵权将权都在朝廷，内重外轻，不被地方大员所牵制了。当今国家财政困于边防，民生困于厘卡，各国通商争夺利益，财赋日益枯竭，后患正深。如果有铁路收费足以供养军队，则厘卡可以酌情裁撤，没有洋票通行的弊病，富国便民的道理，没有比这更好的了。况且俄国之所以挟制我国，日本之所以轻视我国，都是因为中国固守一隅之见，畏难苟安，不能奋发兴起罢了。如果一下达修建铁路的诏令，显露自强的迹象，则气势立刻振奋，那些外国人听说后必定先震惊，不仅俄国条约容易达成，即使日本窥伺之心也可以从此潜消。今年李鸿章奏请沿海安设电线，这也是军务的急需，但电线必须与铁路相辅而行，节省费用既多，看守也容易。或许有人以铁路经费难以筹措，无力办理为疑。私下认为商议募集商股，还恐怕散漫难成，现在想趁时立即办理，不如商议借洋债。洋债用来救济国家用度，绝对不可以，如果用来开辟利源，则归还由洋商负责，乐于借贷，国家有所取偿，利息可以从轻，期限可以从缓，而且那些国家惯于修建铁路的工匠，也自愿能为天朝效力，这真是不可错失的机会啊。查中国要道南路宜开两条，一条由清江经山东，一条由汉口经河南都到达京师；北路宜由京师向东通达盛京，向西通达甘肃。只是工程费用浩大，急切不能同时并举，拟请先修清江至京师一路，与今年议修的电线相表里。这条路经过山东、直隶地界最多，有人说对民间坟墓庐舍有妨碍，必定多有阻挠。不知道官道宽广，铁路所经只占一丈多之地，对坟墓庐舍应当不相妨碍，即使偶尔有交错，也不难迂回避开。臣昔年在中原剿灭捻军，屡次经过各省，其地势民情本来就很熟悉，不敢凭空臆断。事关军国安危大计，如果蒙恩允准，请旨饬下总理衙门迅速议复。如果辗转拖延，视为缓图，将来俄国局势定后，筑室道谋，恐怕卧薪尝胆徒托空言，那就永远没有自强之日了。

《天津等处试办铁路以便调兵军械疏》，总署王大臣。

私下查考铁路的提议，已有多年，毁誉纷纭，莫衷一是。臣奕䜣向来也习闻陈言，曾经持有偏颇的言论，自从经历前年的战事，又亲自巡视北洋海口，才知道局外空谈与局中实际救济，截然不同。当时与臣李鸿章、臣善庆阅览之际，屡次讲求。臣奕䜣管理各国事务衙门，见闻亲切，思补时弊

译艰难。臣曾纪泽出使八年，亲眼见到西洋各国轮船、铁路，在调兵运饷、利商便民等重大方面，益处很多，而对于边疆防务、百姓生计，实在没有危险阻碍之处。近来在总理各国事务衙门任职，对此事更加留意，探听询问所得情况相同。现在共同斟酌核定，中国与西洋的制度自古不同，铁路利益虽然很多，但如果像外洋那样，都设置纵横如织的铁路，不仅经费难以筹措，而且会造成什么景象？至于调兵运械，贵在便捷，自然应当选择要害来谋划，不可拘泥于一端来论断。正在商议时，据天津司道营员联名禀报说：直隶海岸五七百里，虽然多有浅滩沙石，但小船可以处处登岸，轮船可以停靠的地方，除大沽、北塘两口外，山海关至洋河口一带沿岸百数十里，没有不是水深浪大的。大沽口距离山海关约五百多里，夏秋海滨水阻泥淖，车辆每天行走不过二三十里，而且有旱路不通的地方，突然有警情，深怕迟缓不能救急，况且南北防营太远，势难随机支援，不得不选择要害各驻重兵，先占据必争之地，以张扬国家在外之威。然而近畿海岸自大沽、北塘向北五百多里之间，防营太少，终究嫌空虚。如果有铁路相通，遇有警情则早晨出发晚上到达，驻扎一路的兵，可抵数路之用，而养兵的费用也因此节省。令开平矿务局在光绪七年建造铁路二十里，又因兵船运煤不便，又接造铁路六十里，南抵蓟河边阎庄停止，这就是北塘至山海关中间的路，运兵必经之地。如果将此铁路南接至大沽北岸，北接至山海军，那么提督周盛波所部盛军万人，在这数十里间驰骋支援，不亚于数万人的作用。如果担心工程浩大，筹集资金不易，请将阎庄至大沽北岸八十多里铁路先行接造，再将由大沽至天津一百多里的铁路逐渐兴办，如果能筹集一百多万两，自然可以分次完成。津沽铁路办妥，再将开平向北至山海关的路接续筹办。此事有关海防重要工程，即使商股一时不能多集，似乎应当由官府筹措，并调兵勇帮助工作，以期快速完成。况且北洋兵船用煤，全靠开平矿产，尤为水师命脉所系。如果开平铁路接至大沽北岸，那么出矿的煤半天可以装上兵船。如果将铁路由大沽接至天津，商人运货最为方便，可收取洋商运货的资金，借以充作养铁路的费用。如果蒙奏准，拟归开平铁路公司一手管理，以期价廉工省，并请奏派公正大员主持此事等情会前来。臣等查该司道营员所请，由阎庄接修铁路至大沽北岸边八十余里，均在大沽北塘之后，距离海岸尚数十里，实在没有危险之虑，只是须筹出养铁路经费，才可持久。所请由大沽至天津一百多里的铁路逐渐兴造，确实是补充资金的好方法，对军旅商贾两有裨益。平时借以拱卫，遇事便于支援，即使战阵偶尔不得力，只需收回轮车，拆断铁路，埋伏火器，自然不担心其冲突。臣等会同商议，拟请依照该司道营局各员所请举办，仍交给开平铁路公司一手管理，并拟派奏留北洋差委前福建布政治使沈葆靖，署长芦盐运使直隶天津海关道周馥督率官商妥善办理。估计今夏英德两国订造的战舰可以来华，臣奕�明年应当再赴海口与臣李鸿章编立海军第一支，就便查看铁路，如果合用无弊，拟将在京内外开矿各处都依次仿照兴办。

译《中国创造铁路利弊论》是《格致书院课艺》中的代作。

锺天纬

我皇上登基的第六年，因为与俄罗斯争夺伊犁的条约，全国戒严，下诏从田间起用老将，垂询战略方针。当时刘省三爵帅首先上奏请求开设铁路，全国传诵。而北洋李傅相在覆奏中，也深深论述了其中的利益。然而刘云生参议刚从出使日耳曼回国，上疏极力争辩，于是铁路的提议就停止了。我曾拿他的奏疏草稿来读，读后叹息说：“古人所说的用巧言扰乱政事的人，说的就是这类人吧？”刘公长期在外洋经历，对于铁路的利弊，应当一定有深知确见，谁想到他的话都是似是而非呢？以前我曾设问答来破除他的谬误，承蒙您明确询问，我恭敬地列举如下来回答。

有人说，西洋的铁路都是由公司创办，与国家财政无关，并没有合伙人侵吞的顾虑。中国的商民没有相约合伙做这件事的，如果由官府统领而招募民间股份，那么近年百姓屡次受官府欺骗，谁肯再蹈其覆辙？即使网罗天下的富户，也不足以聚集西洋那样的巨额资金。这话似乎有理，但考察外洋铁路，起初没有不是由公司创办的，后来才有买归国家公用的。如果开办之初就归官府办理的，要么是因为军务紧急，要么是因为商务本来稀少，而事情又是不得不办的举动，国家才拿出财政资金来经营，但大半仍然让公司包办，并许诺给予额外的利权。至于中国在官办这一层，不仅力量达不到，而且弊端丛生，不必多言。只有商办这一层，虽然也很难做到人人听命，事事核实，但如果像外洋公司的例子，总办由董事保举，董事由各股东保举再派股东监督，层层制约，事事秉公，怎么会像其他局那样不振作呢？至于集股的方法，第一个关键必须由国家保证多少利润，盈利则归公，亏损则赔偿补充，这就是官府为保险。而且无论铁路贸易的盈亏，必须按期支付利息不差错，各股份由各海关招募，而每年就由海关官银号支付利息，那么人们都信赖而聚集资金自然容易了。再有不足，才将铁路作抵押而借洋债，那么洋人没有不踊跃输出资金的。这本是洋债的章程，暗中包含股份的保险，而实际上暗合西洋的国债，后来的作者不会改变我的话。

又有人说，国库不充足却从事这不急的事务，不仅违背政体，而且每条铁路需要银子七千万两，从哪里筹集这笔巨款？况且每年必须修缮，每五年必须再次更新，费用打算从哪里出？这话就不对了。天下最紧急的事务，没有比铁路更大的。近来俄人逼迫于西北，英法逼迫于西南，都形成我不得不应对的形势。如果没有铁路控制，那么鞭长莫及，而边疆日益缩小了。自然应当先选择要路开办，其余依次续开。而每造一条路，每年的修缮费用就包含在开销之中。纵然想要更新，也不过更换其铁轨，而地基不用重新购买，路面不用重新修筑，房屋与机器也有旧的可以沿用。比起原来建造的成本，不过十分之一二，而且必须逐年轮流修缮。在开办之初，没有不早早考虑到每年修缮重造的事情。尽有实行数年，全路须缴归国家的，也无非是逐年将成本偿还。这都是商贾所能谋划的，何必过分忧虑呢？

又有人说，中国的名山大川，自古以来沿袭为祭祀典礼，祭祀已久，神灵确实依附其中。如果突然加以焚烧开凿，恐怕山川之灵不安，就会容易招致旱涝灾害。这真是妇孺之言。西洋开山轰洞，视为寻常，熔化铁水镇流，无碍风水。如果山川有神，为什么不降祸于西洋，而独独招灾于中国？况且圣天子百灵顺从，如果天心能决断，大工程于是兴起，那么鬼神也会为之呵护，有什么不祥的呢？

又有人说，中国委员的侵蚀，吏胥的窃盗，司事兵丁的虚报冒领工料，就克减价值，就虚报开销。各种行为，大抵都是虚伪。况且火车机器购自外洋，路远而无法稽核，那些不以一报十的，有多少？如果用料薄减工，或者以旧充新，那么有形无实，势必不能长久支撑。这种担忧确实是对的！不知道天下有治理的人，才有治理的法度。病有标本，就应当治疗其本源。如果西洋得不到合适的人，其弊端也应当与中国相等。如果中国得到合适的人而治理，怎么就不如西洋呢？为什么不思自强，自甘暴弃？视西国人人都像夷狄，清廉正直，而视中国人都像生番苗黎，唉，太过分了！

又有人说，外洋铁路两旁，每十里设置一个亭舍，供修道者居住，以便随时修缮。如果失职有据，官绅目击者都可以惩究其罪，不以不是所属而远避嫌疑。所以耳目多而人不敢犯。如果中国则官各有职，界限分明。如果没有管辖那人的责任，就不能斥责治理那人的过错。办理火车的委员，起初没有刑赏的权力。自从很少实行以来，如果贻误翻车，才送地方官施加薄责，仍然无补于事。这话，又是何等不明事理到极点啊。凡是衣食的权力，更严于刑赏。修道的人既然仰食于公司，如果旷工废职，不难稽查惩罚其人，革除其职役，不必送交有司官，而人自然不敢

译失去了他们谋生的途径。况且凡是驾车的人，就是管辖一切的人，就像轮船有船主一样，沿途步步留心稽查，夜里悬挂信号灯，白天用伸杆来报告平安。每经过一列火车，不亚于委员查一次账目。凡是数十次往来，人人都关系到身家性命，难道会为了避嫌而不闻不问吗？如果说这种琐碎之事，中国一定办不到，那么连铁路也先办不到了。天下哪有这种道理呢？

译又有人说，西洋各国收养孤苦穷困之人，禁止惩治匪类，这些事最为真实，方法最为周全，很少见到偷鸡摸狗的小偷。中国则偷盗成风，物品价值一钱，各国即不可道，工匠片刻间放置，铁路绵延数千里，难以节节看守，失窃实在意料之中。而引用吴淞铁轨被窃作为证据，我说何不就拿近日电线被窃来证明呢？电线设立之初，确实有被窃的情况，等到严厉惩处几次后，责成地方保甲看守，又酌情发给工资，至今数百里荒无人烟之地，人们都习以为常，仿佛忘记，很少有人觊觎其侧。况且铁轨沉重笨拙，不是一个人所能承担，钉置牢固，不是片刻可以拆除的，而且路上巡逻看守也逐有人，铁轨轧制而成，又没有销赃熔化的地方，更不是电线可以卷起藏匿相比，又有什么可忧虑的呢？

又有人说，西洋各国只在边界设关征税，火车到达这里，只停留一刻钟查验完毕即行，所以不妨碍往来的期限。我们中国则各省各属地关卡林立，而人心的贪婪欺诈也无穷无尽。如果按照寻常查验，那么每关停留时间不定，就会误了行程；如果稍示宽大，那么漏税走私的弊端百出，而税收更加无法供给。不知道这些都是容易处理的事情。如果真的能将沿铁路途关卡应纳的税，在装货上车的地方一并征收一次，然后分摊到各卡各关。途中只查验一次，只有路途远的则在卸车时再税一次，以后任凭其所往。既没有漏税走私，也不担忧税收短缺。如果是快车，那么每位旅客只携带一肩行李，稽查容易周全；如果是货车，那么行程期限本来宽裕，盘查更可周详。这些都是西洋现行的例子，没有什么难的，在于实行罢了。

又有人说，西洋客店很多，被褥都备齐，而他们的人终年穿短衣，又身上没有厚重的衣服，所以常常万里远行，不携带一件物品。如果运载士兵，那么除了水瓢、药袋、器械、毡条之外，没有所谓的军装。我们中国则行李箱箧，担负累累，十个洋人所坐的车，容纳五个华人，还担心不够。这话也不完全正确。西方人行装虽然简单，但远游也携带很多箱箧，只是分装在其他车上，人们自己不觉罢了。中国只是没有铁路，所以走百里路的人，就必须携带行李；如果铁路开通，千里一日往返，自然轻身往来，不携带一件物品了。至于西方士兵，那么军装每人各自分携，有重至一二百磅的，累坠已极，所以西方人曾感叹中国士兵腰刀帕首的简单，只是锅帐薪粮另有长夫搬运罢了。其实军中须带辎重粮食，中西都一样，没有高低之分。

又有人说，西洋土地相接，自有铁路，那么货物流通，各行贸易都比以前繁盛。英国商人运货直达欧洲之外，所得都是他国的利益。如果中国则虽然建造铁路，不过局限于两京十七省而止，用那一省的货物交换这一省的财物，这就像一家之中用孟仲的财物交换叔季的货物。从统一家来看，那么毫没有增加，怎么能得到利益？这话很巧辩，然而也知道我们中国商务、矿务事事不及西方人，一半由于工艺不精，一半由于运输太贵。有铁路则通功易事，物价自然平准，华货畅销一分，即洋货减销一分，保全中国的利源，即以杜绝洋人的侵蚀。假如使十八省都彼此以货易货，而不使银钱漏到外洋，就已经是计策得当，原本不必谋求外洋的利益。像他那样的比喻，大概可以用他的矛攻他的盾。譬如一家之中，兄弟互通有无，那么外人无从染指，这就获得无形的利益很大。如果兄弟不和睦，借贷不通，才开始有向邻居告急，输送重息的情况。从统一家来看，所失不是很巨大吗？

又有人说，中国食用的物品大多不适合在西洋销售大宗，只有丝茶而已。近年各路通商，每年销售都有定数，多少不甚悬殊。华商既然依赖为洋庄以待销售，洋商也预计华工以采买。假如丝茶所集超过定额太远，则有拥挤跌价的担忧。英、法、俄、奥四国的人每年不增加，所以丝茶的市场每年不兴旺。至于其他货物制造，更很少知道洋式，车虽疾驰，何所载以服远贾呢？唉！这些都是巧辩饰说。通商之道，首在通一国之有无，不一定在谋求他国的利息。铁路既开，华货载其九而洋华载其一，谁享其利，不问可知。假如中国起居服食，事事便宜，那么每年买洋货的钱漏自塞。纵使中国无一物可售诸洋庄，而使洋货无一物可售诸中国，那么与洋人争贸易的策略已独得骊珠了。至于丝茶产于南省为多，本无待铁路以营销原本不足以借口。只是转运既易，那么内地也必有栽种者。所产既多，而说丝茶的互市不兴旺，我不相信。

又有人说，西方人喜欢游历，妇女不喜欢家居，出去则丈夫必定随行，并挟带子女，所以游人多而火车的价格、客店的费用都容易取盈。我们中国民众习惯勤俭，安居乐业者多，如果不是仕宦、兵役、游幕、经商，终身几乎不出里门；如果妇女则尤以逾越门槛为戒，怎么能

译游人难道不知道吗？铁路专门注重通商运货，原本就不是为行旅之人而设的。然而从行旅的角度来说，铁路必定修建在往来的交通要道上，比如从江宁通到北京，那么八九个省往来的人自然络绎不绝。八九个省驿站的费用可以节省，这笔费用数额巨大，用中国的人口数量来分摊，应当比英国多出百倍。何必担心行旅之人不走这条路呢？曾经看见三家村有一座寺庙，十里以内的男女全都聚集在那里，没有别的原因，只是取它路途近罢了。如果有铁路，那么千里之遥就像咫尺一样近，天涯的名山大川简直就像在家门口，隔省的亲朋好友不难见面，不用携带干粮，一个晚上就可以往返，那么游人自然就会多了。华人并非不喜欢游览，只是游览于近处罢了。王道不外乎人情，一定要禁止百姓的宴饮游乐，那么杂乱不安的状态无法终日维持，这不是深明治道的话。

译又有人说，洋人的风俗是银行利息只有一二厘，只有铁路的股份能收四厘的利息。如今中国如果借洋债来修筑铁路，那么委员要加一厘，经纪要加一厘，洋人的汇号又要加一厘。于是原本三厘的利息，可以变成八厘，甚至超过一分。洋人合力谋生，尚且只取四厘的利息。我们中国把它当作官事而敷衍塞责，难道能获取四厘以外的利润吗？以一分的高息借来本金，获利却只有四厘，那亏损将没有穷尽。这种说法稍微有些道理，但还不是探究根源的论述。探究其根本原则，只有国家越富裕，所经营的产业越稳固，收取的利息就越轻。然而中国并非没有财富，只是没有开设国家银行，把公款置于无用之地，又听任银号、典当商人的盘剥。所以民间的私利最重，而又不能取信于本国百姓，百姓反而仰仗洋人的鼻息，被层层剥削，辗转侵吞。这些弊病都在铁路之外。如果国家自己开设银行，自己借国债，那么天下的官利就会逐渐减轻。倘若借来做铁路资本，并由国家担保，而铁路又十分可靠，那么人们都有购置产业留给子孙的心，而不借股份涨落来做买卖空盘的事。这样铁路的利息就越轻，与买田亩、造市厘相等，其利息也只不过几厘而已。拆息既轻，那么铁路的股票就越昂贵，铁路的开销就更节省，自然能长久维持而不衰败了。

又有人说，中国幅员过于辽阔，有了铁路则考察就容易周全，官吏就不敢逾越法度。但考察官吏的昏庸或清明，在于精神而不在于形式。那些嚣张傲慢、昏暗愚昧的人，即使每天乘坐火车去巡视，他们受到的蒙蔽和迷惑，只会更加不可解脱。如果修养身心来治理左右，那么无私足以普遍照耀，虚心足以广泛视听。有整天坐在幽静的书斋里，而万里之外如同在一室之内没有区别的，康熙、雍正、乾隆的时代，无论大事小事都归于圣人的洞察之中。难道那时已经有火车吗？这种说法也不过是抄袭八股文的陈词滥调，立论很高，但都不符合实际的道理。治理国家有根本和枝节，修身齐家治国平天下是根本，礼乐兵刑是器具。不能说根本已经确立，而治理国家的器具都可以废除。有了铁路则考察官吏较精细，就像有了千里眼而视力较远，假使由盲人去看，自然熟视无睹。如果因为噎住就废食，从而说千里眼无用，我有离娄那样的明目，自然胜过千里眼，不也是诬蔑吗？况且假使康熙、雍正、乾隆的时代早有铁路，那么历代皇帝广泛咨询访求，更能稍微减轻辛劳，难道对太平盛世没有补益吗？

又有人说，中国各省设置军队、供应粮饷费用很大，有了火车就只需训练数万士兵驻扎在京师，观察事变而应对。王师所到之处，祸乱立刻平定，这种说法近似有理。但看西洋各国各部，都设有防兵，未曾因为有火车就径直撤去那些熟悉当地地形的士兵，然后山林溪谷的形势才了然于心，没有迷路陷入坑坎的忧虑。况且君主对于百姓，不是想等他们的逆谋已经形成才全部诛杀，而是要用兵威镇服，使他们积存畏惧而不萌发异志。又军队容易增加不容易减少，每次听说裁兵，营官就煽动鼓噪，来挟制地方大吏，那些不喧哗的大率是空额的原因。如今如果相信可以裁兵而开铁路，将来铁路既开，必定有说兵不可裁的人，节省粮饷的说法，欺骗谁呢？这都是没有根据的说法。西洋各部屯兵，暂且不详细论述。至于山川形势，不必久居其地才开始知道。从前普鲁士的将领要击败法国时，普鲁士士兵人人藏有法国地图，所以踏入法国境域如同进入熟悉游玩的地方。有了铁路则兵威所及，千里肃然，驰剿更迅速，控驭更遥远，这正是用来消除逆谋的。至于减兵的案子，咸丰、同治以来，记载不胜枚举，喧哗鼓噪的有几个？如果有空额，更应当裁减。本朝养兵百年，没有收到成效，确实不如裁减额兵的一半，而等待临时招募勇营更好。

又有人说，中国早就知道开矿，《会典》所载都是召商试采，矿旺则开，矿竭则关，未曾借助火车来达成。假使因此制造火车，那就是耗费无穷的资财，博取有限的矿税，其利益在哪里？至于煤铁是轮船、枪炮所必需的，即使驳运维持艰难，也断不至于像云南铜运那样困苦。况且出产这些的山，到处都有，就近汲取，何待火车？听说英国煤铁之势将不继，深切希望中国开采用火车运出，供其取求，那么他们的兵轮、商轮可以久泊而无忧，这特别只是他们的利益而已。说这种话的人，似乎对铁路的源流尚未明白。铁路虽然因运矿而起，但实在不专门依赖运矿的作用。即使以矿论，也以煤铁为大宗，然而一省的矿产只供一省之用，运往他方就不合算。山陕的煤不能供江南之用，川黔的铁也不能济闽粤之需。为什么呢？因为就近有矿可采，自然不必求诸远方。但邻近地方依赖煤来做饭，等待铁来铸造的人，自然以转运迅速为便利。有了铁路则成本可轻，运费可贱，对矿务有利的就是这样而已。而销路既畅，那么矿务就越兴盛，一矿获利，那么人们都想争着开矿了。如果说英国煤铁将穷，这只是矿学之士一家的言论，而且还在千百年之后，不必为此远虑。即使有

译至于那些，当时难道没有设立新法来替代它们吗？比如美国创设火油机器，已经用火油代替煤炭了。而中国想要独自保守其千百年来积累的矿产资源，这无异于担心邻居觊觎自己的田产，于是便荒废弃置不再耕种，不也太愚蠢了吗！

译有人又说，漕河淤塞，只能依靠海运来供应京师。将来如果海上发生战事，运输通道必定会被阻断。并非不知道修建铁路来代替漕运，也是防患于未然的计策。然而我曾仔细筹划过，如果把漕运总督移驻济宁，让南方的漕粮从清江浦上岸，通过陆路运输到达济宁。沿途的州县平整道路，在各个驿站多建造仓库和棚屋，用来容纳运粮的车队。经过的州府互相接力转运，严格规定赏罚，使得粮食升斗都不短缺。这样未必不能运抵京仓。我朝西征新疆、西藏时，沙漠遥远，运粮却没有匮乏，难道说内地就必须依靠火车吗？如果火车用人不当，那么偷盗短欠的弊端也相差无几。京仓只依赖接济而已，不必以一天一夜就能运到为益。唉！书生的见解，怎么如此疏漏呢？河运不如海运那样广泛，海运不如铁路转运那样迅速，却反而想用陆运来代替，劳费与烦扰不知有多少。辗转交接，运送十石米，通常连一石都运不到。粮车所到之处，勒索夫马，征调草料，远近骚动不安，百姓连逃亡都来不及了。所雇用的粮车沿途载粮逃跑，谁能禁止呢？这是万万难以实行的策略。哪里比得上铁路运漕，事情迅速而费用节省，没有沉没丢失的担忧，没有发霉蒸坏的祸患，更没有敌国外患的截阻呢？至于沙漠运粮，劳费百倍，如果有铁路，那么新疆早就平定，战火早就熄灭，何至于动不动就拖延数年呢？

有人又说，西洋各国的田地都归豪富所有，铁路的建造只有富人彼此商量同意，出让土地就不会导致民间纷扰。我们中国如果购买民田来开筑铁路，无论官府发放地价让百姓领取是否困难，即使领取地价不亏损，失去土地的百姓终究无法立刻得到可以耕种的土地。银子一到手，坐吃山空，此后谋生艰难，靠什么维持呢？即使说可以用官家的荒地来补偿民田，而官荒所在的地方未必就是百姓房屋所在的地方，纷纷迁徙，流离失所，那么受冻挨饿的人就多了。不知道铁路经过的地方，田价顿时上涨，公司购地给价必定优厚，贫民卖出一亩田，就可以在其他地方转购几亩，而且房屋坟墓都可以绕道避开。即使想要迁移，也必定给予迁移费用。即使借此经营贸易，哪里会导致坐吃山空呢？在大路旁边谋生更容易，秋天的蔬菜春天的韭菜，潮湿的草干枯的柴火，都足以换钱糊口。如果用官荒来补偿，这更是拾取纸上的陈词滥调，国家必定没有这种害民的政令，是为公司办理的人吗？

有人又说，筑路的方法，没有洋匠就不能平整合适。至于火车的零部件，以及垫路的铁轨、润滑车轮的油水，中国都不能制造，一概需要从外国购买。修筑一条铁路，流出国外的银子数以千万计；修筑几条铁路，流出国外的银子甚至数以万万计。兴办这项工程，运出的无非是实银，哪有珠还合浦的一天呢？即使向外国人借贷，实际上与国库无异。然而背负如此巨大的债务，能够毫无牵累吗？土耳其，是回教的大国。自从仿效西洋制造火车，向英、德等国借贷一千九百万两银子，无法归还，强邻于是相继欺凌逼迫，几乎导致亡国。借贷确实是日益困窘的道路。然而也应想到，铁路每里大约需要万金，其中购买土地和打地基占去一部分，人工物料占去一部分，机车铁轨占去一部分。只有机车必须向洋人购买，其余都是华人可以获得的，而铁轨也可以自行轧制。所谓流出国外的，不过十中之一二罢了。如果借洋债来修筑，不如华人自己集资入股，而国家保证其利益，那么这就变成了我们中国的国债了。何至于蹈土耳其的覆辙呢？而且土耳其人虽然借了英国人的资金，但至今没听说他们的铁路归英国人掌控，商务与国家政治截然不同，不能因为公司的债务而强迫国家代为偿还。

有人又说，乡野偏僻的小民，百亩的收入，养活十几口人，还有剩余钱财；大城市，收入加倍却不能做到这样，为什么呢？商人不到那里，嗜好欲望无从产生，粗茶淡饭，除此之外没有其他追求。现在实行火车，那么货物流通，取用携带都方便，人心必定增加奢侈，财产日益虚耗，这是通商的弊端，得到铁路而更加助长其虐害，这是黄老清净的学说。通商热闹的地区，各种工匠技艺，小贩佣工，都依赖它作为谋生的道路，聚集在一隅那么食用必定昂贵，然而也应想到那些靠力气吃饭的人在穷乡僻壤，生计无聊，不过每天赚几十文或一百文钱而已，等到到大港口谋生，每天有的能赚二三百文，食用虽然昂贵，除去开销外，还有盈余，用来养活妻子儿女，而所昂贵的物品如米盐鱼肉蔬菜柴薪，仍然不过接近乡下愚民所得。以前在北方省份，看见妇女不习女红，曾劝她们纺织，她们回答说出力做工必定食量倍增，以前吃一斤现在吃两斤，还嫌不够，售出布匹除去成本外，实际剩余无几，确实不如每天减食半斤而半睡半起划算。等到游历越南，看见越南人的商务工务农务，事事被洋人华人所夺取，于是束手嬉游，有识之士早就预言他们的国家必定灭亡了。治国的道理，首要在于勤劳，让百姓都有生计，如果只谈节俭，这是在当今世界想要穿草衣住洞穴，效法太古的风气，那么他们的国家怎么能在强国之间自立呢？

有人又说，西方人常说搭载火车货物

译物品并没有因此变得更昂贵，我心里暗自怀疑这一点。等到我在德国查阅各商业总行的账册，查核当前的货物价格比起火车未通行时涨了多少，才知道米、牛羊肉等大约上涨了四分之一，只有其他物品有的上涨到了三四成。西洋金银流通充裕，人们容易谋生，所以不觉得物价昂贵；如果在中国，那么贫民都会面露饥色了。火车的成本、工人伙食、煤炭燃料以及每年维修和日常各项费用，都加到了货物价格之中，没有不使军民生计变得艰难的。这种说法，大概也是只知其一而不知其二了。火车经过的地方，沿途顿时形成几十个热闹的市场，各种工匠聚集，自然物价稍微上涨；然而也应该想到，既然货物价格上涨，那么人工、土产以及舟车搬运的工价必然也会随之上涨。平时一升米二十文钱，谋生的人非常困苦，一天只能赚得几十文；等到米价加倍，反而可以一天赚得几百文，虽然饮食非常昂贵，又有什么损害呢？

译又有人说，守卫国家的道理，在于人心和睦之外，还要兼重地形和兵力。如果不如别人，就占据险要地势、凭借高地，也足以自我巩固。如果建造铁路，不仅不设置险阻，反而自己铲平了险阻，山川关塞都成了奔驰的平坦道路，重重城门大开，屏障全部撤除，一个人奋起手臂，就可以直接进入内室了。洋人曾经说，中国的地势崎岖曲折，不足以让炮车驰骋，所以攻打作战比较费力。然而我们中国不能用炮车前往，别人也不能用炮车前来，那么陆路防守得当，还可以弥补水战不足的缺陷。为什么要自己失去险要，来招引敌人呢？不知道这也是偏颇的说法。王公设置险阻，只有古代是这样。自从有了枪炮，兵法就发生了一次变化；自从有了炸弹火药，兵法就发生了更大的变化。过去所说的天然险阻，面对火炮就会崩塌，即使有铜墙铁壁，炸弹横飞，抵挡住的就会毁坏。如果西方人不计时间，步步为营，天涯终究有到达的一天。如果倚仗有险要地势而负隅自守，倘若敌人袭击占据海口和名城，攻打我们必救的地方，听任他们呢？还是救援呢？救援则征调不齐备，听任则敌人的巢穴更加巩固，那时必然导致两败俱伤。有了铁路，我们就可以早晨出发晚上到达，他们未必能击中要害、捣毁空虚。为什么呢？铁路距离前线不知有几千寻丈，即使前线失利，火车早已疾驰而去，即使得到了空旷的道路，又有什么用呢？如果敌人乘势入侵，或者点燃火药等待，或者埋设地雷轰击，不难让整列车变成粉末，火车机械结构非常复杂，一件不全，就难以行驶。天津到京城并没有火车，庚申年（1860年）的战事竟然侵犯了宫阙，又有什么说法呢？

又有人说，百姓富裕就不会产生异心，百姓贫穷就容易萌生其他念头。中国人口日益增多，好坏自然不能齐一，现在还幸未被看透罢了。如果火车已经运行，那么洋人的踪迹必然深入到乡里，那些贪图利益的乡村愚民尤其容易被迷惑。迷惑即使不至于交通勾结，内部崩溃也是可担忧的，然而如果让百姓看待洋人无异于看待华人，那么将来和局或许更加民情不可完全依赖。唉，这只有广东百姓是这样。广东通商最早，沿海无赖甘愿做汉奸。如果内地则尊君亲上，恪守法规，即使有游览的洋人，怎么能被他们蛊惑呢？况且即使没有铁路，洋人的游历势不能禁止，洋人的传教例不能阻止。所有内地的形势风俗，他们已经窥探得很熟悉了。即使处处游览，日日往来，又能怎么样呢？而且一个国家就像一个家庭，治家的人不能教育他的子女，只担心坏人的引诱，一定要加高围墙来杜绝人的往来，不是可笑吗？

又有人说，铁路利于行军，实际上取决于兵力的强弱。兵力强，那么我们可以迅速挫败敌人；兵力弱，那么敌人也借此逼迫我们。光绪二年，俾鲁芝投降英国，英国人就资助金钱，让他开凿铁路。四年，英国人占据西奔岛，就派遣大酋长携带金钱去开凿铁路，他们借此驾驭人很久了。现在如果借洋债来建造，他们一定乐意听从。既然借贷而没有力量立即偿还，他们一定索取铁路作为抵押。欠债既重，那么全局就在他们掌握了。即使扣留火车，掘断铁路，想要遏制截击他们的军队，哪里知道洋人挖土机器最快，挖掘的人壕沟还没建成，填土的人道路已经像磨刀石一样平坦。火车铁轨千万条，如同一种样式，何必担心我们的扣留？这件事如果做成，只是替别人布置罢了。这话粗看似乎有理，细想确实不完全正确。西洋各国强弱悬殊，土地相接，而弱小的国家，从未有担心强敌侵犯而不建造铁路的。驾驭人的意思还浅，自我驾驭国家的意思深。用铁路抵押借贷资本，西洋各国无不如此。即使欠债很重，从未有把铁路归给债主的。民债与国债，本来有区别。至于筑铁路的方法，全靠人力，先须夯实泥土非常坚固，才放置铁轨。如果一经挖掘，就骤然难以填平。西洋从没有挖土机器，无非供挖河所用，没听说有筑铁路的机器。

又有人说，西洋各国地狭而分治者多，所以荒野没有埋伏的敌人，火车行驶自然没有其他忧患。我们则山林丛密，时常有窃据者，火车所经过的地方，势不能布置兵勇。如果在空旷偏僻的地方设法阻塞道路，抢夺火车奔驰，胁迫司机供其指使，袭击城池攻打城市，顷刻间就不守了。烽火报警，羽书分驰，没有能赶上火车的，怎么能切断铁路来遏制他们呢？这话更加矛盾了。铁路所经过的地方，就变成大道，盗贼无从产生。即使有小丑跳梁，早晨聚集在芦苇丛中，晚上就死于斧钺之下，扑灭最快，何至于再留下埋伏的敌人？况且火车数辆联贯而行，旅客和役夫，动不动超过百人。即使有两三个匪类，怎么能袭击抢夺？即使抢夺了，而火车又不是轮船有枪可比，怎么能徒手攻城夺邑呢？

又有人说，铁路以运货运兵为要，议论如果建造一道，那么火车所到的占十分之一，不能到的占十分之九，各处商货依然不能周通，直接指向的兵威依然不能迅速到达。那时认为无益，废弃则全功尽弃，实行则浩大费用难以供给。过去借什么措施来解除重累，这是无端作法来自困了。不知道西洋各国铁路虽多，都是逐渐形成的，从未听说数道并举的。中国此刻财力不及，自

译然而，像水流填满洼地那样循序渐进，有多少财力，就修建多少铁路，得到一寸就是一寸，得到一尺就是一尺，原本就不受地点和时间的限制，并非要几条铁路同时开工。如果一定要在一天之内做到四通八达，像英国十七条铁路那样的规模，这简直是勉强去做难以做到的事。如果真的能先在天津到北京之间开通第一条铁路，假如办事人员得当，公私双方都能获利，那么筹集资金就会更容易了。

译综括来说，中国商业日益疲敝，利源日渐枯竭，不出百年，必然导致民穷财尽。如果修建铁路，就是用中国的财力办中国的事，开拓华人的生计，夺取洋人的利权，主动权掌握在我们手中，怎么会反而有利于外人呢？有了铁路，十八省就能浑然一体，全国血脉通畅，国势因此大为振奋。本朝清议掌握权力，持守国是，所以大局拘束牵制，逐渐难以挽回。有了铁路，风气就会大开，士人习尚和民风立刻发生巨大变化，不再像以前那样深受迷惑、顽固闭塞。这就好比太阳照耀，阴霾潜消，所以铁路确实是扭转国是的关键所在。刘公这篇奏疏，一味主张以官办为主，所以越说越偏离正道，但他的文笔纵横恣肆，阐述详尽透彻，颇有战国策士的风范。在无知的人看来，很少有不为之眩惑的，其实这都不符合实际情况。在欧洲议会中，凡是政事的利弊、舆论的从违，必定分派辩驳，以求折中得当。这种议论，确实不可偏废。况且当西方铁路初兴时，反对者何尝不是拘泥于成见？等到利弊完全明了，才醒悟前日的浮议都不是确论，这些记载在西方史书中，历历可考。如果上天保佑中国，由弱转强，让百年后人再读这篇奏疏，不知会怎样捧腹大笑呢。

将参议的奏疏，逐条辩驳，精妙快捷无与伦比。虽然措辞或许有过当之处，但雄健的文辞和卓越的见识，本来就能使千人退避。原评

铁路条陈

容闳

一、变通招股。查天津至芦沟桥的铁路早已动工，芦沟桥至汉口的铁路也经过集议，分别招募华股，严格排斥洋商，防微杜渐，确实不是没有见识。职道也不敢冒昧建言，公然违背既定决议。只是当今时势万难守旧，各处所招的华股，是否有洋股掺杂，暂且不论，私下担心缓不济急。芦汉铁路尚未办完，而京畿东部的要道、云南南部的边境，都有他人越权代谋的隐患。职道之所以踌躇四顾，私下想要变通办理，借助美国的力。美国与我们素无嫌隙，现在借其商人的财力，而权力由我掌握，无需照会政府，他国断然不会过问。从前美国修路，也听任欧洲商人集股，并没有域外之分、嫌疑之见，通力合作，实在是权宜变通的办法。如果蒙恩批准，职道当与美国商人纠集公司，订立章程。所有京畿东部、云南南部、四川广东、芦汉、苏杭、淞沪等地，同时并筑，且建双轨，以四英尺八寸半为标准。如果有华商愿意出资本，也归入公司合办，边境的贫瘠、内地的富庶，获利多少，通盘合计，不出五年，万一勘测路线需要时间多延一二年，应由公司尽力筹办，然后再行定准，一律筑成。像这样光明简易，与其他办法相比，利弊迟速，相差甚远。

二、定印借券。银行章程职道已请求印制借券，只是等待银行屋宇落成，购买机器，在北京自行印制，又非一年有余不可。现在想要迅速开筑，不费丝毫官款，自然应当先印制铁路借券，写定华文，载明本利，绘制图式，派员到美国定印若干张，呈交户部编号加盖印信，随时请发，酌情确定筑路用多少，请先发借券多少，以后陆续再发，各处工程完工才停止。用纸币代替现银，无论数千万，都可以陆续集成。该借券期限定为三十年，与公司定约年限越少越好，而利息须通盘筹划，倘若不够匀摊，或者再宽限十年，等订立契约时再行酌定。年息五厘，每年付息及到期还本，都在铁路获利项内开销。当初办理时尚未获利，由公司垫付付息银，统等铁路获利后提还，不必另筹，官府也无需用别项作抵押。借券期限届满收回之后，铁路全部归官，这是筑路的第一善策。

三、议分利息。铁路的利润，全在办理得人，经营尽善，获利最厚难以数计。如果定议设立公司承办，自必算无遗策，所有收支账目，请派大员随时稽查，毫无隐蔽。所得利润，拟先提取毛利几成，足以付息，并积存若干，准备赎回借券。再扣除公司开销，以及修路费用，其余净利则官府与公司平分，各得五成。像这样议定章程，由他们出资为我们筑路，我们安坐而收其利。他们尽力以其劳，借筑路之机，即以铁路之利偿还该公司。他们之所以肯承办，不过是借券利息可保，余利可分，期限届满归官，心愿已足，此外没有其他希冀。

四、给与事权。铁路既立，公司凡开筑以及路成行车，统一归公司经理，并准许分派捕快照料。一切搭客装货，妥善议定章程，务必便民。遇有战事，先尽官军装运兵饷，只收半价。如有多余车辆，再装客货。所有轨路以及设立车站、建造货栈之地，无论官地民地房产，由地方官府妥善议定价值，向公司支付，务求公平允当。凡附近铁路的煤铁各矿，以及木石等类，应准许择要开采，归公司应用，以便就近制造钢轨物料，无须从外洋购买。

译从主干铁路通往各矿产地，应当分别修建小型铁路，以图便利。所有铁路器材经过口岸及内地，一律免除关税和厘金。只是此事属于开创之举，务必由总督、巡抚严厉命令地方官员妥善保护，以免发生事端。

译一是严格制定章程。铁路既已设立公司，除芦津铁路已经开工外，其余芦汉铁路以及各地铁路，都请求统一归公司修筑，以避免杂乱不一。所用的管事洋人，都必须挑选熟练行家，严格遵守规章条例。如果有酗酒滋事、不服约束，或者苛待华工等情况，一经查实，立即撤换，绝不稍加包庇。

二是培养人才。查得铁路初建，需要的人才很多，不得不聘用洋人。但将来铁路必须交还官办接手，如何接管办理，必须预先培养人才。应由公司在通商大埠另外设立铁路学堂，专门挑选聪慧子弟，教授筑路、行车以及冶炼钢铁等方法，日后人才辈出，就可以自行管理。这项费用都在铁路开支内支付，不必另外筹措官款。

再者，铁路既已设立，公司责任重大，呼应较为灵便，职道体察情形。如果修筑铁路长达一万多里，还可以另外领取债券，代为筹措一亿两银子，期限三十年，年息四厘九，以九四折借券的折数略微减少，那么辗转分售更容易流通。倘若公司不允许九四折，或者减为九一折、九二折，应当再仔细商议。与年息五厘、九四折、九五折相比，以三十年通盘计算，可以节省二千九百五十万两。这项借券不必以关税作抵押，就将铁路所得净利归官五成的部分，用来准备支付利息和偿还本金。职道长期寄居美洲，彼此信任，凡是可以为国家效力的地方，私下愿意勉力图报，断不敢空谈虚托、夸张涉险，恳请俯察我的诚意，不胜荣幸，谨此陈述。

请设铁路总公司折

总理衙门

奏为统筹南北铁路，拟请设立总公司，以便统一事权并利于扩展，恭敬呈折仰求圣鉴事。光绪二十二年八月初九日，直总督王文韶、湖广总督张之洞分别陈述芦汉铁路另筹办法的各折片，奉旨：“王文韶、张之洞会奏请设铁路公司，并举荐盛宣怀督办一折，直隶津海关道盛宜怀着即饬令来京，以备咨询。”钦此。当即由臣衙门恭录电寄王文韶、张之遵办理，并准军机处抄交王文韶、张之洞折片。八月十六，盛宣怀亲自咨文来到，署臣等公同接见，遵旨咨询，并根据盛宣怀呈递的说帖，所论官办之难、商办之难、合洋股之难、借洋债之难，均确有见地。所拟定招股四千万两，先借用部库一千万两，由南北洋拨付官款三百万两，招集商股七百万两，借用洋债二千万两，洋债则拟向美国借。这是大概情况。部库一千万两，臣等自当如数筹措接济，以彰显国家维持铁路公司的盛意。南北洋的三百万两，是现成的存款，也不难就近拨用。至于该道所拟先收商股七百万两，因为事权有所归属，应当可以招徕。即拟借洋债二千万两，也归该道自行筹办，由公司订立借约，商借商还，条理也很明晰。核对王文韶、张之洞原奏，大致吻合，自然应当妥善迅速定议，不要成为道旁筑室那样的无定之谋。臣等认为铁路亟应兴办，官府不吝通融，只求事情能有成效，总应前后贯彻。臣等拟从英德内提存银一千万两备用，等该道将商股招足，洋债借定后，立即拨付，以符合王文韶、张之洞原奏一面招商、一面借款的意思，这样官商维系，才能完成这项巨大工程。只是这个公司自必合并南北统筹，才能扩展，苏沪、粤汉铁路也应当次第举办。督办的人员，也必须赋予隆重的事权体制，然后呼应才灵便。王文韶、张之洞所奏，确实是不可改变的道理。臣等还有请求的，中国拟办铁路规划超过一年，既然确定以芦汉为干路，各国视听所关注，非双轨不足以作为各路的首创，双轨增加费用也很有限，湖北铁厂钢轨精良，那么双轨的工程更不应该吝惜，此外，测量里程，制造工需，以及设栈用人，一切未尽事宜，头绪纷繁，应由王文韶、张之洞与盛宜怀逐一详细商议，奏明办理。所有臣等统筹南北铁路、请设总公司的缘由，理合恭折具陈，并将盛宜怀所递说帖一并抄呈御览，伏乞皇上圣鉴训示。谨奏

拟办铁路说帖

盛宣怀

谨将盛宣怀拟办铁路说帖，恭敬缮写清单，呈请御览。

私下认为芦汉是南北一大干路，对于拱卫京师大有益处，对于转运商货则是次要的，其中的利弊，恭敬地详细陈述如下。

有人说：“官本官办，直截了当痛快，无奈巨额资金难以筹措，尤其恐怕将来督抚志趣各异，办理杂乱不一，因噎废食。如福建船政创办初期，左宗棠、沈葆桢所言，何其郑重！最终却虚耗公费，不能推广，造船在别人看来是利器，在我方看来却是漏洞。以彼例此，势必相同。这是筹措官办之难。”

有人说：“商本商办，便宜干净，无奈华商眼光极短，魄力极小，求利又极奢。问路工何时可成？回答说四五年。问路本实

译需要多少资金？回答说四千多万。问每年的利息收益有多少？回答说四五年内工程尚未完工，没有利润可给。」听到这话的人无不失望地离去。那些华商本来就没有远见，绅士富豪则暗中购置固定产业，有钱却怕别人知道；商人则带着资本经营，一天没有利润都不行。这就是募集华人股金的困难所在。

译有人说：拼凑洋股，足以使事情容易成功。无奈洋人合股的公司，事权完全属于洋人。这条路原本是为了征调军队而设，如果遇到紧急时刻，他们坚守局外中立的惯例，不允许运输军队和粮饷，正好与修路的本意相违背。恐怕这一条路给人开了先例，各国都援引利益共享的惯例，相互提出要求，必将导致条条铁路都被外人占据建造。今天铁路属于哪个国家，将来土地也就属于哪个国家。这是合股洋资的困难所在。

有人说：“借用洋债，可以事半功倍。无奈国债向来以海关税收作为实质抵押，所以各国趋之若鹜。如果由公司出面，商借商还，只能以铁路作为抵押；而在铁路未建成之前，本金和利息全都落空。洋人以此要挟，势必多方勒索，仍然需要国家批准，保证他们的本利有着落，然后才能进行。这是借洋债的困难所在。”

又查芦汉铁路地处上游，东南各省的货物，江浙两省的漕粮，从上海到天津，与从上海到武汉轮船运输货物的时间相当，绝无轮船从上海运到武汉后，再转乘火车的道理。因此车运只有云、贵、川、湘的货物，路途长而费用繁多，资本重而利润轻，华商早已深思熟虑。铁路经过鄂、豫、直三省，没有什么富商大贾，所以想专门针对芦汉铁路招股，恐怕直无人问津。洋务商务，只有广东、上海风气先开，而居住在广州、上海的商人，却视芦汉铁路公司为遥远之事，这是铁路专门针对芦汉招股尤其困难的原因。

又查这条干线铁路，据德国工程师锡乐巴说，从信阳州走直线如弓弦，约二千八百里；从襄樊走曲线如弓背，约三千二百里。按照津芦铁路二百一十六里的估价，二百四十余万两，大约平路每里将近一万二千两。加上黄河大桥，以及凿山填湖，总共估计四千万两左右。勘测路线绘制图纸，分头开工建造，最快也必须四五年。像这样艰难浩大的工程，交给那些见识浅薄的外吏，士大夫读书考据古事，必定惊诧为旷代未有的奇事，不理解公司条例，银钱都属于股东，公举的总董经手，或者仍然误以为利权操于一人，稍有不如意，诽谤议论横生，能等到功成之后才退让，成败自有定论。如果竟然半途而废，个人不足惜，大局如何是好？这是铁路委托给张之洞、刘坤一等人，而任事尤其困难的原因。

以上情形，张之洞在天津、在湖北，已经据实说明。现在奉命传召到京城，承蒙咨询所及，遵旨应当直抒己见，以备采择。

一，请求特别设立铁路总公司，先建造芦汉干线，其余苏沪、粤汉等处，也准许该公司依次议请展建，不再另外设立公司。像这样西北造路，东南商股，才能号召，而且可以消除各国窥伺之心，断绝无数纠葛。即使各国来议，或许可以援引电报指示，交由公司查照公法理论，也可以稍助公家之力，暗中消除隐患，不少。

谨查直隶总督、湖广总督会奏，苏沪铁路归并芦汉公司，不再另外设立，是担心南北两路同时并举，商力更加困难，更担心南商专力南路，反而导致北路落后，不如通力合作，或许可以先成北路。等到八月初四日，调回新加坡领事张振元到上海面称，南洋各埠及粤港华商，都因为芦汉不愿入股，无法招徕，如果准许他们兼造广东铁路，粤人方才愿意入股等语。查许应�招股章程内，本来有续由汉口至广东，以期筋节灵通的语句，拟请先立公司，不以芦汉限制，并非涉及扩张，实在是注重干线。

一，请求由铁路总公司招集商股四十万股，每股银一百两，总共收齐计银四千万两。从开工日起至工竣日止，拟先收商股七百万作为公司根基，并请求暂入官股三百万两为天下倡导。官股也照商股抽取公司股票，申送户部存储。等到大工告成之日，官商股份一律收利，将来或者永远列为官股，或者等到商股充足，随时归还，全听官府方便。

谨查南洋请办吴淞至金陵铁路原奏中说，估计七百万两为度，所借瑞记洋债尚余二百五十万两，体察两年后两淮 salt 务尚有再筹一百万两，共计可得三百五十万，足够成本的一半，其余一半全部招集商股，先令建造吴淞至苏州一路，再令建造苏州至镇江一路以达金陵等语。现在会奏请将苏沪铁路归并芦汉合一公司拥有，备存苏沪造路官款二百五十万两，可否照原奏拨作铁路总公司的官股？至于两淮盐务的一百万两，恐怕不可靠，拟请将直隶所收海防捐款拨银五十万两，共成官股三百万之数。目前拟先造吴淞至上海一路，將來续造上海至苏州一路，都无需再请官本。

一，请求由公司先借官款一千万两，续借洋债二千万两，五年之后分作二十五年归还。每年应当归还官债本金四十万两，洋债本金八十万两。按商股四十万股，每股每年仅需缴付本金三两。中国商民不富而众，零星积攒，轻而易

译开始办理。参照西方的惯例，购买股票后，若有需用钱款的情况，允许将股票转售给他人，但持票人不得不按期限继续缴纳股款，如果不缴纳，股票即作废纸。大约过了十几年后，各人手中持有的股票达到五十两，按照六厘的利息计算，就可以用利息来抵缴本金了。公司以诚信为本，推测这种股票似乎可以流通使用。

译仔细查核，商股必须在铁路建成之日有利润可收，才能招集洋债。也必须等到工程将近一半，有铁路可指证，才能抵押借贷。因此，除了官商股份千万两之外，必须先借官债千万两，赶紧铺设轨道，分道开工。等到造成一段轨道，再向洋商借贷，以实物抵押，不作空口欠债。先与该洋商订定合同，才不至于受其要挟。至于公司请求借官款，官府无非是将所借的洋债挪拨使用。一旦铁路工程完工，就应当与公司洋债一样按期缴纳利息，分期限归还本金。只是在铁路工程未完工之前，暂时免除缴纳利息，仍等到将来盈余利润充足时，如数补缴。并拟定公司股份获利在一分五厘之外，酌情提取盈余利润的一半归官府，以伸张报效之意。

一、请求铁路完全按照公司章程办理。应当遴选各省公正殷实、声望素著的体面绅商，推举担任总董十二员。又选拔身家殷实、熟悉商务的董事二十四人，共同招股。再由这三十六人公举银钱总管、工程总管、参赞、监事等执事人员，全都按照西方国家的规模，彻底革除官场习气。如有丝毫弊端，准许由有股的商人指明事实追究办理。并由户部及直隶、湖广两总督随时派员到工地查察，如果查出员董有弊端，即可随时揭发追究办理。一面由铁路督办另行商议撤换。

仔细查核铁路，必须先遴选头等工程洋师，勘测路线绘制图纸，谋划确定后再行动，否则毫厘之差会导致千里之谬，难以在半途更改。打算借哪国的债，就招募哪国的工匠？美国未贷给官债，并且对中国无所觊觎。铁路工程尤其精良，如果借美债，用美匠，各国的忌妒之心稍减。中国在铁路工程方面尚无专门学问，驾驭洋匠，教习华徒，考究工料，研究地形，处处都关系紧要。而用人理财，尤其不是精神贯注不能取精用宏，风气清正弊端绝迹。宣怀管窥蠡测，略献所知，断难驱使人才承担此重任。只乞求另选贤能，早日成就要务，大局幸甚。

估计芦汉铁路运载节略

美国人司尔立枢附

这条铁路是我生平所未经历的，所以虽然悉心估计，容有出入，但大致而言，也有可以预计的，所以罗列如下。

仔细查核汉口至黄河一段，据我推测，铁路完工后即使行驶五年、八年之久，除开销外，恐怕不能再付利息。由黄河至正定一段，五年内即可获利；正定以北至京师一段，三年内可获利并可分息。统计由汉口至北京约七百三十英里，所有路工车辆一切费用需金洋二千五百万元，计算每英里金洋三万四千元。按照长年四厘的利息，每百元收九十元计算，需金洋二千七百七十七万七千七百七十元七角七分。按照四厘利息计算，每年计息金洋一百十一万一千一百一十一元一角一分，即每英里每年该付息金洋一百二十二元，合银洋三千元。因为收进运载的价款都是银洋，所以下面统一将银洋合算。至于路成后行驶火车的需要，按照收进运价须开销一半，所以每英里必须年赚六千元才足以开销一切。统计此路必须年赚四百三十八万元，即日赚一万两千元才足以敷用而偿还利息。初驶之时即使极力招徕，恐怕难到此地位。如果将此路直通广东，另有支路接运，可获大利。胜券在握，中国地大物博，所缺的是转运不灵，运价太昂罢了。如果运输便利而价格低廉，矿产纷纷出生，生意扩充，制造日益兴盛，那么进口的货物多而出口的货物也必不少，互相转输，利源自会蒸蒸日上。论汉口至北京以北所运的有米粮、茶叶、牛皮等货物，而中国河道极多，如果行驶火车必须视河运的价格较廉才能踊跃，所以定价不宜过昂。汉口的北边有十里河，河边即沙口，居民约有一万户五千户。查沙口与汉口一水可达，那么铁路无庸绕道沙口，计算可省路工五英里至七英里。因为沙口人想坐火车到汉口也很方便。所经山路居民稀少，生意未必起色。到东篁店地方，见有土制炼炭的炉子，有人从河中捞起铁沙以镕铸者，那沙是被大雨从山顶冲刷而下，知道此山必有铁石、铜石、银石。浉河边为信阳，目前不通舟楫，只用竹筏，吃水不过几寸。所以信阳生意仅有农务交易，并无客货。一路都是如此，只有能通舟楫的地方生意都旺，如郾城、新郑等处，行驶巨舶，有六丈至八丈长的，即使水小时也能抵埠。所运的，有粟、木棉、生麻、麻子、高粱子、煤斤及各种杂货。那些不通河的地方，有几个大市集，常用牲口、车辆、骆驼运输，也无非是这些货物。此路的东边，有桃花店，在淮河之上；有周家港在沙河之边。再黄河以北，凡是现在用巨舶装载的，将来均可归火车揽运

译运。就像南阳、邯郸，以及在汉水河畔的地方也是如此。我在平原之地亲眼所见，所种植的稻麦一望无际，中间夹杂着树林、村庄，简直是一幅绝妙的图画。这其中的地产，将来也会给铁路带来利益。在美国西北各省，所见种植的无非是珍珠米和麦子，而火车生意非常兴旺。只是美国与中国的情况不同，因为美国人少而中国人多，所以运输量的多少会有所不同。就像这次勘测铁路，随从的车马非常众多，道路两旁围观的人群拥挤异常，可见人口之众。大约计算，每平方英里总有四百到六百人。按照这样计算，即使是丰收之年也仅够自给自足，也不需要烦劳转运。当时委托委员及地方官稽查人口及所出产，查得每英里约有三百到七百人口，那些人口稀少的地方，则是因为村庄位于山脚下。据地方官说，土地所产仅够日常使用，即使有盈余也留作荒年备用。然而如果有火车经过，那么在丰收之年必然会出售余粮，即使不足也可以从其他地方调拨补充，所以依赖铁路的利益非常多。信阳以北，铁路以西，有十五英里及四十英里的地方，煤矿极多，现在用土法开采，出煤不竭。彰德以西的煤质尤其好，打算聘请一位专家矿师查勘煤矿，选择能炼制焦炭的作为第一要务。另外开辟一两条极短的小支路，以便运到主干道上，一供火车自用，一供汉阳铁厂使用，一供北京所需，并且可以随处销售。现在当地居民不善于用煤，他们做饭所用最大的燃料不过是稻草、高粱杆、树枝而已。按照现在主干道附近的情况来看，生意未必十分兴旺，但远处必定会源源不断地前来。除非水路运输降价与铁路争利，否则必定日增月盛。所以目前虽然不能凭信货运量，但载客必定不会稀少。黄河以北的旅客尤其多，所以头等客位须每英里四到五分，二等则每英里一分到一分五。路越近则车价越贵。如果所拟定的价格比天津现在规定的稍高，还可以逐渐商议减少，但必须先以高价试探，以检验生意如何，不妨日后减轻，因为降价容易而涨价难。至于货运，虽然吨数一律计算，但也必须分等级，须以货物的贵贱决定价格的高低。现在土产的运价应当格外便宜，以扩大销路，将来畅销不妨增加价格。如果与河道相近的地方，尤其应当大幅减价，以争夺河运的利益。大致如此。我们绘制的地图及一路所见的情形，写成论说，原本打算附在清单之后，呈请宪台阅览。现在据黄委员说，等他翻译出来就呈上，所以不再赘述。

译陈铁路大概情形

美国人司尔立枢附呈

敬启者，应请宪台留意勘定筑路的地点，以免将来出现差错，这是第一件要事。路建成后，万一有误，不花费巨资便无法更改。如果路线的大方向有误，不重新修筑新路就根本无法改易，这唯有依靠经验丰富、具备才能的工程师才能办理此事。有许多工程师，其筑路的才能虽然有余，但缺乏确定路线的见识，无法选定一条好路。公司如果不能知人善任，那么浪费的筑路费将比发给工程师的薪水多出数百倍。目前路线最关键的地方在汉口与洺江之间，该处有许多山洞需要开凿，以及绕行和坡度陡峭的高处，极宜仔细勘察并妥善斟酌。有些地方有几条路可以修筑，但必须经过仔细勘察后，才能确定一条不易更改的路线。至于在平原上筑路没有什么困难，只需寻找最适宜渡河的地方，以免日后水患殃及村庄和庙宇，总之必须使这条路不废弃沿途各城市的利益，以保障其利益。凡是开凿山洞的路，都应清理得干干净净，其中既有灰石、沙石，也兼有泥石、粉石、粉泥，那些白粉及粉泥可做货物出售的不少。坡度陡峭的高处不宜修路，能避免就避免，这样自然可以减少不可测的危险事故。凡是路线的长度，如桥梁、山洞的净高不得少于二十一尺。凡是弯曲处两端在六千尺以内的，都要另外使用扶钢轨，高山弯曲处在坡度中间，每升高一百尺，其曲转处不得超过一尺中的二成。凡是坡度陡峭的弯曲处，每一度升高一百尺不得超过一尺中的零点零五零七，每一尺分为一百分，这百分中占五分七分。有一件事早经申明，承蒙各位委员及工程师金达、锡乐、巴襄相助。金达是总工程师并总管中国国家铁路，承蒙他以种种有益的建议告知我，得以相助办理。还有罗工程师及排吁，以及勃楷脱医生，凡是勘察路线都承蒙相助。在汉口出发前，早经说明详细报表，应抄录一份交给华士宾，并想禀告大人。我匆忙勘察路线，未曾使用仪器详细查看，且未至各条路线仔细勘察，只在几处步行勘察而已。所带的器具仅有指南针、寒暑表及尺等，只是能藏在衣袋里的东西罢了。估价因为按照美国金洋的多寡，或许会有错误，按照我所拟定的筑路方法及所用钢轨的轻重，与所估的价格不相符。等到这条路建成后，其相差之远有十分之一。

陈铁路地势

美国人司尔立枢附呈

拟修铁路的最南端，是汉口。现在根据怀孛斯地图，将确定的铁路地点如下：

汉口位于赤道以北三十度三十二分，伦敦以东经一百十四度二十分。

黄河渡口自汉口起，计三百三十五英里，位于赤道以北三十四度五十四分，伦敦以东经一百十三度三十八分。

正定在滹沱河，自汉口起计五百七十四英里。位于赤道以北三十八度零八分，伦敦以东经一百十四度三十八分。

保定自汉口起计六百五十英里，位于赤道以北三十八度五十五分，伦敦以东经一百十五度三十二分。

京师自汉口起计七百四十英里，宜再考证。位于赤道以北三十九度五十五分，伦敦以东经一百十六度二十七分。

自汉口起，往北直至黄河，此路稍微偏向西北；到了正定府，偏向东北约十四度；再往北至保定府、北京，约偏向东北三十五度。汉口位于扬子江上，有时水涨，犹如海岛，然而浮在水上的不多。至于邻近各境，有一条带水的河流，水深自六尺至十六尺不等。其中最近的城镇，高于被淹水的地方，则是滠口，距离汉口偏向东北约十英里，位于两口之间。若修筑铁路，必须修筑高过水面的大堤，并建造通水的桥梁，长约二英里。这类桥梁有节省的建造方法，只需使用桩木桥。汉口以北六十英里，是淮阳山，距海面高二千五百至四千尺。此处为湖北、河南的分界，往东南即安徽省，由北直向唐河，汉江上游，山岭重叠，南北分派有一座山，在淮河之南，划开了扬子江的源头。然而淮河发源于山之西，直向东流，汪洋一片。修建铁路，必须经过此山。过了此山以外，往北前进，修路没有什么困难，只有几处急流河道以及被淹水的区域，尚觉为难。河道皆由山发源，向东流。信阳以北，大半河源在北京大道之西，大约五里至十五里。淮阳山岭很高，不生长草木，夏季雨水大时涌注，河源急流澎湃，无可遏止，水位高达十尺至四十尺，积成巨河，时常见到泥沙淤塞，到处皆是，便成了浅滩。查郾城的沙河，河身较长，若黄河、漳河的水，大半是内地高山雪融化而注入的。现将各河水道浅深狭宽表列于下。

十里河东支，在黄家店下水，高二十尺，宽九百五十尺。

十里河在黄家店，水高二十尺，宽一千尺。

浉河在信

译阳，水位高二十二尺，一千五百尺，一千八百尺。

译淮河在长台关，水深十八至二十尺，全长一千六百尺。

吴砦河水深四十二尺，全长六百尺。

汝河水深三十二尺，全长七百尺。

沙河靠近郾城，水深二十八尺，全长九百五十尺。

黄河水深二十一尺，宽度从三英里到五英里。

合河在合镇，适宜再次考察。水深二十八尺，全长一千尺。

漳河在磁州，水深十尺，全长五千四百尺。

洺河在临洺关，水深十五尺，全长二千尺。

颍河在沙河，水深七尺，全长五千二百尺。

滹沱河在正定，水深十一尺，宽度从二千一百尺到四千五百尺。水涨时，宽度从一英里半到二英里。

渚河水深四尺，水涨时，水深十尺，全长一千九百尺。

沙河在相梁，水涨时水深十尺，在南岸宽度从四千尺到五千尺。

唐河水流非常湍急，水深十二尺，宽度从七百尺到一千六百尺。

以上各河，大半水流非常湍急，时常有洪水泛滥的祸患，建造桥梁过河，费用极其巨大，并且有难以实施之处，不免拖延岁月。

滹沱河水涨时，宽度约一英里半，位于南岸与正定的一座闸之间。我们过此河时，是在四月十五号，水深五百尺，从一尺到五尺，每小时涌流计有二英里，都是细沙泥。在沙带高处，我用铁棍挖掘，深达十七尺，全是沙土。计划建造钢桥长二千二百尺，建造木桥三千八百尺，已经估价，估单呈上。如果有流水木片经过此桥，也没有阻碍。用木桩建造桥梁，将来修理较为节省。木桥与钢桥相比，节省银二十五万两以上。各河查看画图及照片便知。

至于所确定的铁路位置，即以扬子江附近滠口为起点，向西北绕山麓而行。此山麓从北而来，到了十里河，河向东流经黄家店及广水，最高处则是武胜关。该处是铁路的门户，看图便知。如果十里河西支经过应山，此路似乎较为合适，但必须经过平靖关。我郑重申明：平靖关到信阳，与武胜关到信阳相比，似乎平靖关更优。因为平靖关往来都用小车运货及驾车者甚多，生意更大。我因为时间紧迫，不能到两处仔细勘察，甚为遗憾。在修路前，还应到两处比较长短、坡度及建造费用、生意大小等。总之，两处建造时桥梁工程沟道很多。据我目前意见，如果取道武胜关，那里必须修筑一条山道，或者开凿一个山洞。武胜关市镇房屋用石头建造，大半使用瓦料，恰好在山顶中间，左右两峰大约高三百尺到八百尺。如果修筑一条山道，恐怕废弃此镇，山顶中间非常狭窄；开凿一个山洞，长约二千尺，其费用未必大于山道，而且修筑山道必须购买镇上房产，致使一二百居民迁移，并废弃山顶的门户，古旧城市更不必说了。在武胜关地面情形，南北数里全是沙石，所以有许多应开凿的山。在武胜关附近各处核算其山洞坡度，以每百分之一，每坡度一里计算，除非费用过巨，两端坡度不得超过此数目。在山口南有几英里路，在高低不一的山边建造费用颇巨，或者将三英里造坡度之路，此事须待详细勘察后定夺。最重要的是审量建造费用便宜，又要事不可不知，须凭生意往来。从目前看来，武胜关生意很小，将来或许兴旺，此路即便开始建造费用甚巨，或将来受无穷之利，不宜一概限制武胜关下所开凿山洞不能过深，从一百二十五尺到一百四十尺，才不至于加长增费。查看附图可知。从武胜关到信阳，不能照北京原路，但须或者顺西路，照浉河的源头，沿河而造；其下游处，或者顺东路，照浉河支流而造。这两处情形，在修路以前再宜比较长短及坡度绕道费用等情，总之这两处的路，应比北京官路更长。在信阳越山以外，那里仍是高低不一的路，直到洺江，北二十五英里，那里计划建造一个大车站，为大车停留换调卸货，并有支线等之车站。从汉口到此处，无论何处所造坡度路，每百分中合一分之高，才使建造费用轻而绕道之处也少。从洺江以北，其坡度处每英里约二十一尺到二十六尺，但有几处在北京官路边有城市村庄，则不计也。照第四号图，有大点一条，以见我的意见，此为一定不易应造之路。照北京官路分作七段：一、汉口到广水；二、武胜关到信阳；三、信阳到洺江，此路应在北京官路的东边；四、从许州到郑州修路，须偏东数英里，以免新郑及郭店的等地高，从一百尺到三百尺，所以修路不合算。

但那里如果有生意，或者认为此费造数百里尺之高路，为商务起见？抑或竟为省费起见？五

译黄河西北方向，六次渡过漳河，在北京官路渡口以西三英里处；第七次从顺德到柏乡，这段路必须修成直路，以避开内邱北部的高地以及高低不平的地段，但仍有几处积水之地，必须跨越。从汉口到北京，全长约七百四十英里，计划分为五段，这五段根据地形状况划分，彼此距离大致相当，这样对运营车辆的机车运行都有益处。过去火车分段以一百英里为标准，近年来逐渐延长至一百五十英里，有的甚至超过这个长度，美国铁路公司的枢纽段也是如此。这条铁路分为两段，比一百五十英里更长，目前这两段是从密西西比河到密歇根湖，长达三百四十二英里，大约十年前分为三段，现在改为两段了。这样可以节省车站、工匠、工厂工人、货车管理人员以及仓库等处的各项费用。枢纽现在商议分为五段，以节省工程。根据地形形势，第一段的车站应设在洺江，从汉口起算，大约一百六十英里，从汉口到北京总共约七百四十英里，除去上述的一百六十英里，其余四段每段一百四十至一百五十英里。第三段的车站宜设在黄河以南，如果设立修理机器的工厂、备用机车以及车厢机房，若有修理等事务，靠近黄河渡口，非常方便。第一段斜坡高处中间的道路截然不同，不像其余四段，必须仔细考量钢轨的轻重、机车的轻重式样以及平整路基的工程。山洞路段底部宽二十四尺，两边沟渠深二十尺，用于排水，因为水是铁路的大敌。路基表面的土层应有十六尺至十八尺厚，枕木下的碎石不得薄于十二寸，如果碎石容易获取，铺设钢轨的地方应先铺碎石，否则用火车装载逐渐铺设，以节省运费。如果在山路的一段，该处有弯道、斜坡等，铁路容易损坏，维修费用不菲，因此应使用每码重八十五磅的钢轨，其余地段每码使用七十磅的钢轨就足够了。按照上述所说的钢轨估价单另行呈报，使用每码七十磅重的钢轨比保定府使用八十磅重的钢轨可节省白银五十万两，这也关系重大。汉口以北第一段运送客货的机车，宜用十轮，须用三对大双轮，轴杆长二十一至二十四寸，总重十万二千磅，车轮直径六十二寸，容水量四千加仑，载煤八吨至十吨。这种机车如果在天气好时行驶在斜坡高处，每百分之一坡度，载货机车宜用八百三十吨。如果载客到山路一带，每小时只行驶三十至四十英里。在其他地方，无论载货还是载客，都只需使用八轮机车，轮轴杆长十七至二十四寸，总重六万二千至六万六千磅就足够了，须用四个大双轮，直径六十六寸，载水三千四百加仑，载煤六吨至八吨。我看到天津已经使用这种机车，但不知道其轻重如何。凡是火车头，总之火箱和锅炉气压充足为好。锅炉应每平方英寸有一百九十磅的压力，但为了节省维修起见，不得将压力开足超过一百六十五至一百七十五磅。如果驾车者是老手，我认为宜用双层机车，西名唐邦特洛克马的甫，这种机车能省煤，至少每百分中节省十五分。然而这条新路暂时可以不需要这种机车。

译查勘龙州铁路事宜

康际清

敬启者，光绪二十一年十月二十七日，奉巡抚衙门札文称：光绪二十一年十月十九日，接到总理衙门电报，法国公使催促办理龙州铁路事宜极为急切，本署已决定由中国自行承办，希望立即命令查勘龙州至同登一百五十里范围内的山川河流、桥梁道路以及官地民地各有多少，应当建造桥梁、设置栈房各几处，随即绘制地图并附上说明，限一个月内寄回本署，以便请旨拨款定夺等语。本部院接到此令，自应派遣大员前往查勘，以求周全妥当。经查，该守备堪以派委，除已行文布政使司、按察使司及洋务总局知照外，特此札令。札令到达该守备后，即便遵照执行，立即奔赴龙州，会同太平、思顺、蔡道，就近与苏军门会商，酌情派遣员弁，将龙州至同登一百五十里范围内的官民土地数量、山有几座、大约多高、河有几道、大约多宽、夏冬水位涨落几丈、中途有无分通向州县的岔路、是否应当建造停泊栈房等，迅速逐一详细查勘明确，绘制地图并附上说明，快马加鞭回复，以便转报。此事关系重大，限期极紧，务必从速办理，但不得稍有草率疏漏，以致耽误将来的重要工程，切速，切速等语。

奉此，卑府当时在南宁厘金卡所，认为事关紧要，不能稍有延误，立即商请水师左军统领派拨船只乘之上驶，以求迅速，于是于二十八日从南宁出发，十一月初一日在杨美墟河面遇到太平、思顺蔡道，登舟拜见，他当面称因公事进京，日常事务已委托龙州同知吴丞征鳌代理，嘱咐与吴丞会合查勘商办。随即于初十日午时快马抵达龙州，会见吴丞，据称曾接到蔡道途中来信指示，命由龙州、彬桥、海村一路查看前往关隘。吴丞一面飞速督办边防提督苏公保，一面约定与卑府于十一日起程。随即奉苏提督电令指示，先从海村一路查勘来到连城。卑府与吴丞带领测绘委员补用知县周文镛、尽先补用把总梁映珠、补用游击陆玉堂等人，即日启程，沿途测量查勘，晚上宿在彬桥；次日测量查勘，晚上宿在海村，十三日申时后才抵达连城边防大营，拜见苏提督，询问一路情形。卑府等逐一汇报，当即承蒙当面指示：从龙州、彬桥、海村、凭祥州直到南关，本是昔年中外往来的道路，计程一百四十里，南关距离凭祥三十九里，凭祥距离海村四十一里，海村距离龙州六十里。如果在凭祥、海村、龙州三处各设一个栈房，路程远近计算既不均匀，而且海村一路重峦叠嶂，不易开凿，况且河面宽阔、水势盛大，难以架设桥梁，水位的涨落，几乎不能用丈尺来计算。即使不惜巨额费用，也难以经久耐用。所有海村一路，自应不予考虑。苏提督此前接到巡抚衙门咨文，已将筹划的大致方案，拟定从南关起到龙州对岸止，分设四个栈房，舍弃海村而选取鸭水滩，先行函告巡抚衙门在案。又经卑府等请示机宜，允许一同前往查勘，随即命令派遣行营中军兼亲兵左营管带尽先副将张得贵，帮带守备补用尽先前锋段有才，亲兵右营管带都司衔补用尽先守备张文松，酌情带领勇丁，先行驰往前途除草割藤，插标作记，以备实地查勘。次日十四日清晨，即从连城起程，增派熟悉测绘的委员都司补用尽先守备梁锡荣、不论双单月尽先选用州吏目彭垔，带领曾经凿石开山的工匠相随前去。从凭祥板山、慕府塘、关前隘查勘至镇南关，由关口出至中越交界之处，测量长度四十多丈，拟定在中界内设置一个栈房，客货往来便于停歇。如果修路至同登，地属越南，不便越境，应由法国自行修路，从谅山过同登直到边界，即在边界设置栈房停歇。这样各自办理，可期待彼此相安无事。

卑府等随同苏提督沿途查看所有近年边防修成的大路，是为转运粮饷而设。一路新筑的炮台，皆系安放洋式大小火炮，位居高处，打击远方，切中要害。卑府等亲临最高的炮台，俯瞰内外全境，凭借险要地势，实为筹划边防、巩固疆域的要害。况且此路沿山顺势，经过墟市、乡村、营垒等处不少。如果就此安置铁路，边防要隘全归无用，而且往来出入的兵民必难相安，也不是安抚边疆百姓的方法。会商总计，即在边营所修大路之外，审度地势取直，另开新路。当即经苏提督派员插标作记，卑府等又由南关至凭祥，至鸭水滩，从鸭水滩至龙州对岸的伏波庙码头，逐一实地查勘丈量。其关口边界所设的栈房，应由关门右侧一路绕进内地，另建石栅以区分内外。从凭祥州至鸭水滩，从鸭水滩至龙州对岸伏波庙码头，分设三个栈房。按路程计算里程，道路也均匀。查鸭水滩上游通平而关及越南的芃封，下游通龙州大河，凭祥墟左侧是连城大营，右侧通宁明州，大约相隔

译百里之外，并没有分通向州县的分岔道路。所规划的铁路取弯曲以就直路，其中官地九千四百六十丈，折合五十二里五分；民地民田一万一百一十七仗，折合六十七里三分；水沟四百六十九丈，折合二里六分。总计一百二十二里有余。官地内有石山六座，共四百五十七丈，其中最坚硬的长一百多丈，高一百多丈。开路必须使用炸药，其中三百五十多丈需要开宽一丈五尺。大水沟有三十五丈一道，三十丈一道，二十丈三道，十五仗一道，十丈十三道，共十九道。小的宽一丈到六七丈不等，共三十一道。总共合计大小水沟五十道。土岭则从南关到鸭水滩一路，有的断开有的相连，高低不一，具体丈数都详细记载在图说中。将来铁路修到河边，只能沿着河岸修建，不必过河，因为建造铁路桥经费过于巨大。如果遇到山水暴涨，一旦毁坏便化为乌有。听说法国修建谅山道路时曾受此困扰，耗费巨资。只有沿着河岸行走，中间有一座壁立的石山，高宽都一百多丈，修路时打算用炸药轰开，使其与道路连成一体，虽然费工费力但能节省距离，相比之下建造铁桥，终究更有把握。开路设置栈道，需要占用不少民田，体察龙州民情，估价购买尚不至于十分困难。凡是经过土岭，都从岭边开行，逐段削高填低，其间水沟很多，大的用石头架桥，小的用铁筒排水，都必须铺平与道路齐平。只有鸭水滩、伏波庙码头，在春夏之交时有水淹至数尺或一丈多不等，应当等修路时再想办法处理。卑职等从十一日到二十日，历时十天实地勘察丈量测绘，刚刚在二十一日回到龙州，将每天绘制的草图仔细考察，确保没有错误遗漏，然后才开始计算里程合并绘制总图，详细贴附说明，列为三张纸。除了将图说直接呈报给抚台大人外，所有奉命查明龙州至南关拟开铁路勘察丈量完毕，绘制图说说明缘由，理应请求大人俯赐察核批示遵行。

译关于龙州铁路工程项禀呈清折

康际清

恭敬禀报：光绪二十二年二月二十日，接到抚台电谕，转达总署电文称：龙州铁路工程须分电开列等因，命令该知府立即整理行装前往，会同熟悉工程物料的人员，分别对铁轨、桥栈、车辆逐项进行估算，开具总账和细账的实数清折回复，以便转咨总署等因。卑职遵命于二月二十四日整理行装，从南差次起程，于三月初五晚上抵达龙州，会同龙州洋务委员候补知县王某景松，先前测绘铁路的人员候补知县周某文镛，拔补把总梁映珠，随即前往连城，商请苏提台添派通晓算学的人员候选检校熊斌，以及先前约定一同勘路的熟悉工程左营管带尽先补用参将张德贵，尽先补用都司守备梁锡荣帮带守备尽先补用千总段有才廪生周以崧，并经苏提台招寻曾在谅江充当法国铁路工头的冯显文，前往勘估。恰逢法国领事迪某返回越南，苏提台即令王某景崧随同出关前往查看谅山谅江铁路的施工方法，并向该铁路公司总办查询铁轨、车辆、桥栈等各项价值，随后回关。卑职随即率领该令及各员弁等分段核算工程，分项考究物料，估算明确价值。计算由镇南关至龙州对岸伏波庙码头的原路一百四十里，逢弯取直，削高填低，一律修平，共路一百二十二里。计算修路各项工价、修路物料价、田地房墓补偿价、局栈码头价、铁轨车桥价、各项机器价、各工匠人工价，共估算银二百零二万四千五百九十两。另外各项运费估算银七万两，应支三年局用、公费、薪水等银一十七万八千九百六十两，总共需要银二百二十七万三千五百五十两有余。核对比去年勘路时另单所陈述的二百一十余万两，未计入运费、局费等，其数额有减无增。昨日因听说文渊铁路即将开工，又经苏提台选派稳妥可靠的员弁亲自前往谅江铁路公司总办处查询法国人由谅山至文渊续建铁路的工价，据称该处分为十四个机路，每一机路合工部尺度一里七分半，估算修费六万元，合计八十四万元，计银六十万零四百八十两。龙州至镇南关一百二十二里，计有七十多个机路。若按照谅山至文渊铁路的估价，应需四百二十万元，合银三百零二四千两。现估算银二百二十七万三千余两，节省甚巨。况且道路极其崎岖，山石沟道又多，与文渊已经修平的道路相比，其工程难易程度更相悬殊。事关创始，卑职只有尽心核实估算，将来数目若有增减，当再随时据实请示遵行。

谨将自龙州至镇南关铁路估算工程物料总账细账实数分别详细列于折中，恭敬呈请宪台审阅。

开列如下：

修路各项工价银：大沟十九道，共二百七十丈，共估算石工四万八千六百两。小沟三十一条，共一百九十九丈，共估算一万四千四百九十九两。石山六座，表面积共四百五十七丈，其中石山一座一百五十丈，每劈石一方尺估价银一钱，计应劈石六万立方丈，共银六万两。又石山边缘共三百零七丈，每劈石一方尺估价银一钱，计應劈石五万一千零五十一立方丈，共银五万一千零五十一两。土石夹杂的山表面积九千零三丈，其中应破山三座，表面积二千丈，每劈石一方尺估价银六分，计应劈石四十八万立方丈，共银二十八万八千两。又土石山表面积七千零三丈，每劈石一方尺估价银五分，计应劈石三十七万零五千四百六十五丈六尺，共银一十八万五千二百七十三两二钱 eight 分。民田五千二百三十四丈，每丈需加填土一方尺，估价银二分五厘，计应填土五十七万八千三百三十七丈二尺，共银一十四万四千六百九两三钱。民地六千八百八十三丈，每丈加填土一方尺，估价银二分，计应填土三十五万八千零五丈，共银七万一千三百六十一兩。

以上沟、山、田地共二万二千零四十六丈，实际共估算工价银八十六万三千三百九十三两五錢八分。

修路采购物料价银：红毛泥四千五百桶，每桶价银五兩，共银二万二千五百兩；石黄炸药九万个，每个价银一錢八分，共银一万六千二百兩；泥斗车、砂石车、小手车、铁轨车，共估算工料银二万二千五百兩；大石块一万八千立方丈，每立方丈合银八錢，共银一万四千四百兩；小石块七万二千立方丈，每立方丈合银一兩，共银七万二千兩；大砖一百八十万块，每百块价銀三十兩，共合银五千四百兩；石灰九十万斤，每万斤价銀二十兩，共银一千八百

译两；锄、铲、锤、錾、铁器等各类器具，共计估价白银九千两；铁制机器两套，每套价值白银一千八百两，共计白银三千六百两；起货机器一套，价值白银二千七百两；中号安桥机器四套，每套价值白银四百五十两，共计白银一千八百两；铺设道路的木料估价白银一千八百两；平整道路用的水银尺全套，估价白银九百两；铁链、洋缆，估价白银三千六百两；大小机器磅各两套，火炉、风箱等项，共计白银三千六百两。以上各项共计估价白银一十八万一千八百两。

译田地房墓的估价银两。估买民田共价银四万两，估购民地共价银二万四千两，估购民房共价银一万两，估购坟墓共价银六千两。以上共计估价银八万两。

局栈码头的估价银两。总局一所，估工料银一万八千两；铁石料栅门四道，共估工料银两万八千两；龙州栈房一所，估工料银三万两，机器停货车房均在内；镇南关栈房一所，估工料银二万两七千两，机器停货车房均在内；鸭水滩分局栈房，共估工料银两万五千两；凭祥州分局栈房，共估工料银两万五千两。连城分局一所，共估工料银五万两。石工码头五处，并过货船只共估工料银七万两。以上共计估工料银一十九万八千两。

各项物料运费银两，由谅山至镇南关运送铁轨及各项机器，每千斤运费银三两，共计约运费银五万两；由香港至镇南运送各项物料，每千斤运费银一十五两，共计约运费银二万两。以上共计估运费银七万两。

局费薪水用度，各项公费薪水按三年计算共银一十一万八千九百四十两。总局及各所火食油烛纸张笔墨，每月共银五百两，三年共银一万八千。总局器具估银二千两。分局四处、栈房四处火食纸张笔墨，每月共银八百两，三年共银二万八八百两。分局四处、栈房四处器具共银二千两。亲兵八名，每名三两二钱，每月银二百五十六，三年共银九千二百一十六两。以上按三年计算，共计估银十七万八千九百六十两。

修铁路所用机器各匠人月支工价银两。头人二名，每名五十两，共计银一百两。大车匠八名，每名二十两八钱，共计银二百三十两零四钱。烧火匠八，每名二十一两六钱，共计银一百七十二两八钱。车床匠四名，每名二十两八钱，共计银一百一十五两二钱。打铁匠六，每名一十四两四钱，共计银八十六两四钱。打钢匠四，每名二十一两六钱，共计银八十六两四钱。铸铁匠四，每名二十两八钱，共计银一百一十五二钱。钻床匠四，每名二十一两六钱，共计银八六两四钱。刨床匠四，每名二十两八钱，共计银一十五两二钱。补炉匠四，每名二十一两六钱，共计银八两四钱。木匠五，每名一十两零七钱二分，共计银五十三两六钱。上打磨匠十，每名一十四两四钱，共计银一百四十四两。中打磨匠十，每名一十两零八钱，共计银一百零八两。以上匠人共七十三，按三年计算，共计工价银五万四千两。

各项机器价银，大车床一架，银三千；中车床一架，银二千；小车床一架，银一千；横直刨床二架，每架二千，共计银四千；大钻床一架，银一千；中钻床一架，银六百；小钻床二架，每架银三百，共计银六百；大机器连炉二付，共计银六千；小机器连炉二付，共计银三千；锯板机器一付，银一千；制水机器四付，每付银二百，共计银八百；千觔顶四付，每付银二百五，共计银一千；插床一架，银一千；其余应用零碎件头甚多，约估五千两。以上共计约银三万两。

铁轨、车、桥价银以下八项，均经委员与法国铁路公司总办商定，在谅山交收。法一尺宽铁轨道七千丈，合工部尺二万两千零五十丈，每法尺一尺之铁轨道价银八元五角，共计银四十二万四千四百两。机器车头四架，每架银一万三，共计银五万二千两。水柜车四架，架银一千，共计银四千两。三号小车、器车二架，架银八千，共计银一万六千两。大铁桥十三度，度重三万斤，每度银五千，共计银六万五千两。中、铁桥六，每度重二万斤，每度价银三，共计银一万八千两。

大工字铁三百丈，每丈重一千五，每丈价银三十，共计银九千两。大小客车、货车约共计估银二万五千两，以上共计估价银六十一万七千四百两。

统共以上九项实银二百二十七万三千五百五十三两五钱八。

按此系广西康达甫太守勘估铁路原本，后已包与法商办理。其合同见于西人林乐知所纂《中东战事本续编》内。闻法商所估之，较此略为便宜，一则创办，一则熟也。今特印入书中，以便研究时者稽考焉。

广西勘

译路记

曹硕

广西曾商议修筑马路，从梧州到桂林，以便利商业、造福百姓。后来勘察发现沿途山岭众多，无法施工，其行程路线中山脚的高低起伏，详细列于后文。

译一、从梧州到黄虎，再到青铜，有坑桥六座。

一、从青铜到梨严，有环山坑，长一丈多，没有桥。

一、从梨严到米口，再到龙洞，再到老二塘。有小木桥三座，有四合木桥一座，长一丈。

一、从老二塘到山心岭，有已坏木桥一座，有环山坑两座，没有桥；有山坑一座，没有桥。有一座大岭，高处平坦且高，低处陡峭得很。山心岭有五〇，高处十余丈，低处百余丈，险峻陡峭难以行走。〇处更加厉害。

一、从山心岭到茶亭，再到梨木根，有木桥一座，长一丈多。有一座岭低处陡峭得很，有山坑四座，其中一座十余丈，没有桥。其余有桥的，也才五六尺。梨木根埠中店铺密集，不能筑路。梨木根河十余丈宽，没有桥。

一、从梨木根到石桥，有山坑两座。一座十余丈；一座一丈多。有一座岭，上下十余里，相当高险。石桥墟中，不能筑路。

一、从石桥墟到龙窝河，这条河三十余丈宽，没有桥。这是往来通行的水道，有龙窝村，村中不能筑路。

一、从龙窝村到留雁河，这条河二十余丈宽，没有桥，这是往来通行的水道。

一、从留雁河到黑山，再到岫村，再到珠光坪，有山坑三座，没有桥。

一、从珠光坪到大坪山，有山坑一座长二丈多，没有桥。这座山上下三十余里，崎岖险峻，行走艰难。中间有店铺数十家。

一、从大坪山到大嘴沙子坪，有小木桥三座，长度都是一丈多，宽度都是一尺多。

一、从沙子坪〇到草木村，上下十三四里，相当高峭。中间有山坑一座，没有桥，有数百丈陡峭狭窄。路旁多山石。

一、从草木村到石纯砦，有五木。小桥村旁有山坑，长一丈多，没有桥。

一、从石纯砦到雷公〇，有山坑，一座木桥，长一丈多，宽二尺多。

一、从雷公〇到私洞，再到蛇山，高都有百余石级。这〇相当高峭，有山坑两座，长都是一丈多，没有桥。

一、从蛇山到公寿头村，有山坑，一座木桥，长一丈三尺多。

一、从公寿头村到莲塘村，村中不能筑路，有一座拱桥，长一丈四尺多。

一、从莲塘村到公会墟，村中不能筑路，有山坑长四五丈，没有桥。

一、从公会墟到东平村墟中，不能筑路。

一、从东平村到分水〇村中，不能筑路。有一座桥，长七八尺，宽四五尺。

一、从分水〇到大桥村，上下十余里，这座山相当险隘，山上有山坑三座，没有桥；山下有山坑一座，也没有桥。

一、从大桥村到山谷岭，再到接福桥，村中不能筑路。

一、从接福桥到莲花坪，再到大蒙墟坪里，不能筑路。

一、从石龙墟到大蒙墟，中间不能筑路。有大拱桥，长一丈多，一丈处有小山坑，一丈多没有桥。

一、从大蒙墟到大桥墟，中间不能筑路。

一、从大桥墟到广济桥墟中，不能筑路。有小拱桥那广济桥板长十二度，每度四五尺长。

一、从广济桥到招户村，再到过街岭村中不能筑路。

一、从过街岭到燕塘墟，有民田数十里。墟中街道太过狭窄，不能筑路。

一、从燕塘墟到龙门观，观外有廖家山，这座山就在路旁，有拱桥一座，小桥两座。

一、从龙门观到山口，再到沙江上下十余里，高处百余丈，低处与之相等。而路旁有山石五六尺高，旁边是山坑。

一、从沙江墟到洞岸墟，中间不能筑路。

一、从洞岸昭平、平乐交界之处到画山街，街中不能筑路。有鲁班桥一座，有小桥五座。

一、从画山街到绿槐阡，有民田五六里。

一、从绿槐阡到容津街，有一座拱桥，长一丈多一丈。

一、从容津街到扶阳村，街中店铺密集，不能筑路。有容津河，宽二三十丈，地势很低，春夏水涨，必定淹没道路，没有桥。

一、从扶阳洞村到金钗岭村，中间不能筑路。

一、从金钗岭村到二塘墟，村中不能筑路。

一、从二塘墟到马鞍山墟，中间街道太过窄小，不能筑路。有民田约三四里路，有拱桥一座，小桥两座。

一、从马鞍山村到金山村，村中不能筑路，有一座桥，长一丈三四尺。

一、从金山村到山谷村，村中不能筑路。有山坑桥用木杉八度，每度约四五尺长。又有小桥两座。

一、从山谷村到滴水〇有山谷非常狭窄，只有七八尺〇前有人家十余户，小村里不能筑路。

一、从平乐到令公庙，庙前河二十余丈宽，没有桥。

一、从令公庙到佛子〇，高有二百余级，高处比低处更加险峻陡峭。

一、从佛子〇到季鱼塘，河宽四十余丈。这条河是往来通行的水道。

一、从季鱼塘到古劳寨，有保孙小桥，有

译小处没有桥。

一、从古劳寨到矮山墟，墟中的街道太窄，无法修筑道路。

一、从矮山到田家河，河宽三十多丈，没有桥。这条河是往来的通行水道。

译从田家河到阳朔城，有一座王姓的坟墓。墓碑是万历年间的，这座坟墓就在阳朔城外的路边。城中的店铺密集，无法修筑道路。城前是往来的水路，城后有山，高约三十多级，颇为险峻陡峭。

从阳朔到白沙墟，有一座小山，高约六十多级。墟中的街道太窄，无法修筑道路。

从白沙到五里店墟，墟中的街道太窄，无法修筑道路。

从五里店到桂花树，再到蒲桃墟。墟中的街道太窄，无法修筑道路。

从蒲桃墟到六塘，有长塘桥，长约数尺；有广善桥，桥面宽一丈多；有民田二百多里。前面有福寿桥，后面有伏龙桥，都是用木板搭建的。六塘墟中的街道太窄，无法修筑道路。

从六塘到良风墟二十多里，黄家村左右有一座桥，长一丈多。

从良风墟到三塘，十多里，墟中的街道太窄，无法修筑道路。

从三塘到二塘十多里，中间有大观桥，宽三尺多，长约一丈。

从二塘到桂林二十多里，前后有民田五六里。

以上所述广西开通道路，没有比梧州到桂林更重要的了，大约八百零九里。这条路经过昭平、平乐、阳朔、临桂等县，其中翻山越岭、渡河涉水，似乎有困难。为什么呢？马车的载重，如果坡度十丈升高一尺就容易行走，二十丈升高一尺就要牵引才能行走，三十丈升高一尺即使牵引也无法行走了。昭平以下的大坪山，平乐以上的佛子山，一个高峻陡峭，上下都有二百多级；一个绵延险阻，长达三十多里。不开山挖洞，不沿河筑堤，另开旁路，是行不通的。这是西方用火药开山辟路的方法。然而西方用火药开山的方法，在山洞中引药线爆破，方法很好，但费用又非常巨大。至于另开一条路，势必沿着河道修筑土堤。河道则有水溢的危险，修筑堤坝则有崩塌的危险。春夏涨水时，修防的费用多而通行的日子少了。大坪、佛子之外还有其他的山岭吗？这是翻山越岭的困难所在。除了翻山越岭，还有渡河的问题：龙窝河宽三十多丈，留雁河宽二十多丈，容津河宽二三十丈，令公庙河宽二十多丈，季鱼塘河宽四五十丈，田家河宽三十多丈。这些都是往来的水路，适宜建造高桥长梁，其费用没有巨万不能成功。其余没有桥的小河等待修筑，有桥的等待加固。这是渡河所必须的。有待购买的民田吗？单马车的路，路面宽八尺；双马车的路，路面宽一丈二尺，两旁斜坡各宽四尺。那么路面八尺就要变成一丈二尺，路面一丈二尺就要变成一丈六尺。必须留出余地用来种树吗？因为黑山之外有几十里民田，画山之外有五六里民田，马鞍山之外有三四里民田，六塘之外有二百多里民田，二塘前后有六七里民田。民田有三四百里的范围，路旁必须取二三丈的宽度，其费用没有巨万不能成功。仅就翻山、渡河、购田这几大项，确实已经非巨万不可了。以如此巨大的工程，如此繁重的行路，如此缓慢的速度，那么又似乎不如勉强修建铁路了。

俄国新筑西伯里亚铁路说

美人林乐知附

俄罗斯跨越欧亚两洲而立国，疆域之广阔，世上少有能与之相比的。然而百姓不很繁盛，商务不很富裕。欧洲彼得堡都城，已经不及伦敦、巴黎、柏林等都会。何况亚洲位于华北边缘的地区，以荒寒之地，居住着质朴简陋的人，积世累年，毫无生机。忽然间披上锦绣代替毡裘，建造厅堂代替巢穴，难道不是理势上极难、梦想中达不到的吗？然而铁轨逐渐贯通，宝山逐渐进入，欧洲近事历历可查。这就是俄国朝廷不怕劳费而开辟修筑西伯里亚新路的原因。西历一千八百八九十年间，俄国君臣秘密勘察内地路工，从亚洲俄国境内的西部，直达极东的海角，计英程四千七百八十五里。估算修路、造车、设站等各项费用，计英金三京六兆七亿六千五百镑。每英程一里约需英金七千六百六十镑。每英程一里约合华路三里。每英镑，按寻常市价约合华银四两。那么修筑华铁路一里约需华银一万二百四十两。限定六年完工，任命太子为路部尚书，即俄国现在的皇帝尼古拉三世。一千八百九十一年，太子东游上海、日本等地，回到珲春，五月二十四日破土开工。这是向东延伸的道路。向西延伸的道路也于同时开始。凡是路工所需的石、铁、木等物资，东路濒临大海，运送较为方便。等到逐渐修筑推进，则与西路一样由陆路运送到工地。东西相连的干路，就像大树有根本一样。干路的向南、向北，如果有大镇，或者有繁华的市场，相距常常几十上百里，就分别建造支线以通达干路，就像蜈蚣有百足一样。向北有江路可

译贯通石、铁、木等物资，有的利用江轮运送。俄国朝廷每年筹拨经费约四百万英镑，如果不足，则招募商股，或者就地拨付，各有章程，这里不再详述。论其影响，天下震动，关乎地球的大势。德国新报的评论略说：“俄国修筑西伯利亚大铁路，凡是与铁路相连的地区，都有蓬勃兴起之势。即使是相距较远的城市，也可以修筑支线与之相连。铁路左右，如果水道浅窄，就疏浚开凿；如果宽深，就造船以便利运输，确保不间断。然而俄国的心思还不满足。又派遣熟谙商务的人，分三路进入中国。”其中两路，从西伯利亚分别进入满洲、蒙古各旗境内；另一路则航海到达上海、广州等通商口岸。广泛考察土产，详细研究商情。如果黑海、里海一带与俄国相关的地方，就命令航海者顺道稽查。这显示其志向不小。几年之后，铁路建成，查探商务的人也已洞察一切，收拾行装回国。唉！月晕则风，础润则雨，中国通商局势的变化，这就是开端。然而中国仍然淡然漠然，毫不重视。试着去俄国京城翻阅蓝皮书，上面记载的是什么事情，所说的又是什么话呢？英国有一家《全地球报》，其主持笔政的人，每次评论天下大事都如同亲眼所见。现在他说：“极其奇异的事情，连年层出不穷。”泛舟于汪洋大海中，宛如夕阳下呼唤渡船，水流推动三篙。奇怪啊，但这还没完。车行于陆地，没有翅膀却能飞翔，静静等待，只听说有人从上海上车，慢则十八天，快则两周，竟然沿着陆路抵达英国京城。天下即使有神仙，这件事难道能预先料想到吗！俄国西伯利亚铁路建成后，从欧洲的最西端到亚洲的最东端（指珲春），过去四分五裂的地方，现在一线贯穿，一气呵成。加上从南到北的各条横向铁路，也没有到达不了的地方，没有不通畅的阻碍。于是那些蒙昧未开、不知教化的人，人烟冷落的地方，商贾足迹未曾到达的地方，都将风气大开，蒸蒸日上。像这样极大的利益、极大的关系，处在今天而思考后事，几乎让人无法捉摸，无从思议。这难道不是奇之又奇吗！

译况且西伯利亚铁路全线，不仅使俄国本土获益无穷，还连通了拥有四亿人口的中国、八千万或一亿两千万人口的朝鲜国，以及乘船一二日即可到达、拥有四亿人口的日本国。那么，除了向西通往欧洲之外，向东通往这四亿五千万人口的各国，都依赖这条铁路。那些位于满洲、蒙古和西伯利亚中央的偏远之地，哪里还会有荒凉寂寞、千山鸟飞绝、万径人踪灭的忧虑呢？英国一向想从美洲属地加拿大开通道路到达中国，美国想凿穿美洲的一片海峡，引导欧洲的商货，取道其境内向东。我认为中国在当今时代，应当极力引进并推进此事，这正是中国的利益所在。至于英国商人购买中国的丝茶，以往可以由加拿大向西运往欧洲，如果俄国铁路建成，加拿大之路将永远不会有片叶一丝的货物经过，这对加拿大及英西方面的影响，已非轻微。而中国新茶从汉口运到俄国铁路再转运至伦敦，运费既低廉，茶价必然便宜，又比印度茶叶运往英国的时间快一半，对锡兰山的茶商阻碍更是无穷无尽。可惜中国像陈抟那样沉睡千年，不知何时才能醒来。但必定有如梦初醒的时候，忽然听到远处铁轨上辘辘的大车声，来自西伯利亚，于是急忙起身迎接。我们英国对此，难道还能漠然视之吗？我又借箸筹算，认为西伯利亚铁路对商务的利益，固然尽人皆知，但其关乎军事机宜的方面，则祸患潜伏于细微之处，尤其不可不防范其渐长。英国商务、军事机宜维系东方诸境，向来以他国为重，自从有了这条铁路，无论俄国是否蚕食朝鲜，其在东方伸展的大权，将超越英国之上。我们英国怎能不思考呢？美国新报也发表议论说：“俄国新修筑的最有关联的长铁路，这岂是寻常意计所能预料到的？”欧洲先前有两条俄国铁路，一条在西北的波罗的海滨，一条在西南的黑海滨。如果西伯利亚新路建成，在波罗的海滨的那条，将修筑直达的铁路以连通；在黑海滨的那条，将再修筑斜岔的铁路以连通。这一直一斜的两条路，大约十五年之久才能成功，估算经费需要三亿美金，约合中国通用的墨西哥银元六万万圆，都由俄国国库按年筹拨。查西伯利亚僻在内地，人口稀少，虽然地下蕴藏金银煤铁各种宝物，但机器无法运入，无从开采，向来被视为石田。然而核算其广阔，几乎超过整个欧洲。又自天地开辟以来，从未有人开垦，土壤肥沃，是不待言的。如今忽然有车路到达，人行天下大事，确实没有比这更重大的了。况且其旁有四亿人口的中国、四亿人口的日本国，相互维系，尤其觉得难能可贵。俄国人又深思远虑，认为这条铁路既然连接珲春，必定在珲春设立一个通商轮船大公司，然后由陆地到达水边，沿海进入平原，左右行动，无不如愿。因此商议建造商轮十九艘，如今已先购买五艘，将从中国东部，也指向珲春取道美国到达欧洲，屈指计算行程，仅中间隔着美国领土，东西三千多里，都是俄国的疆域。所以俄国船驶到美国，即借助美国的铁路向东趋向波罗的海，水陆交通方便，没有比这更甚的了。中国如果在北方也修筑铁路，与俄国铁路相连，所谓事半功倍。美国报纸又说俄国本来没有海口，一向想在商务中独树一帜，而奢愿未能实现。这条铁路建成，又设立珲春轮船大公司，大约五十日内即可绕地球一周，这真是出乎意料之外了。又说这条铁路和轮船，是俄国因利乘便的机会，而借此获益的，只有中美两国，道理很明显，无需转念。我认为德国报纸的话，是为中国担忧；英国报纸的话，是为俄国庆幸，为英国忧虑，也就是为中国的期望；美国报纸的话，是为美国欢喜，也就是为中国欢喜，而对俄国深深羡慕，不啻为中国深深惋惜。这些都是权衡时势，阅历有得的人所说的。如果以华人而为华计，南皮张孝达尚书先前提出的建议，从京师芦沟桥安置铁轨，直达湖北省的汉口镇，实属老谋深算，非常恰当且不可更改。其京鄂干路的旁边，分筑各支线，通达大城镇大口岸，也是必不可少的。

然而这都是就中国境内而言的。在当今时代，为当今之人，必须能合并域外而统筹谋划，这样才能保全域内而永远巩固。所以英国修筑印度铁路，有一处直向新疆，有两处遥指西藏。西藏多山路，工程难以开辟，中国可以沿天山脚下修筑喀什噶尔铁路以连接。英国又修筑缅甸铁路，中国可以修筑云南铁路以连接。法国修筑越南铁路，中国可以修筑广西云南铁路以连接。南路既已树立根基，北路也应当扩展。俄国新修筑西伯利亚铁路，虎视眈眈有雄视欧洲的意图，也就是渐渐有侵入中国的机会。中国先发制人，告知现在将一条从恰克图，一条从新疆各修筑铁路以连接。考察铁路修筑于新疆者，与英国铁路相接处，或绕出伊犁，或弯

译经过乌鲁木齐，与俄国铁路相接之处，穿行于乌鲁木齐与乌里雅苏台之间，都蜿蜒延伸至哈密；一端则进入甘肃的兰州府、陕西的西安府等地，连接属于汉口的干线。修筑在云南的铁路，则取道四川或贵州、湖南等省；修筑在广西的铁路，则取道广东、湖南等省，都连接汉口的干线。修筑在恰克图的铁路，则取道蒙古旗境，连接属于芦沟桥的干线。这是连接各路的大致情况。

确实等到芦沟桥、汉口南北干线完工后，南方从汉口向西直达四川的重庆府，逐渐延伸修筑至西藏、云南，既避开滟滪堆、峨眉山的水险，又扩大巴蜀、宾布地区的物产来源，作为第一路。由汉口向西北经过河南的浙川厅或卢氏、阌乡等县，穿过潼关到达陕西，也逐渐延伸修筑至甘肃、新疆，以流通皮革、药材的利益，同时增添被山带河的雄伟气势，作为第二路。由汉口向南经过湖南，向西南经过贵州，分别到达云南、广东等省，凡是珍珠玳瑁、丹砂、钟乳、碧鸡、玉雀、石屏、云竹，以及琥珀、珊瑚等，都随着盐铁的利益，连同金、银、铜、锡等珍贵物资，一一转运灌溉，取之不尽而用之不竭，作为第三、第四路。北方则从芦沟桥干线的一端，向东北出喜峰口，或向西北出张家口，沿着阴山山脚穿过蒙古旗境到达恰克图一端，向东南至天津以出北洋，即从天津延伸修筑至山东乐陵县，蜿蜒到达江苏，作为第五、第六路。这是兴工的大致规划。至于先后迟早的安排，灵活变通，在于执行的人。纸上的空谈，难以预先确定。

只有上海是通商第一大口岸，必须另外修筑铁路，以到达苏州、杭州等内地，然后才能接运出口的土货和进口的洋货。其余如广东、福建、浙江、山东等省的海滨，也应仿照江苏的上海、直隶的天津，各自修筑铁路，以通达内地。铁路既已贯通，福建、广东、齐、越等各海口，又必须另外设立出洋通商的轮船大公司，与招商局、江海轮船并行不悖于是中国的土产在内地者，由铁路公司装车送至海口，随即由海口装船送至外洋；外洋来华的货物，由空船满载而归。这样往来，如同织布机的梭子穿梭。从此以后，水陆交通，条条道路畅通。我知道地大物博的中国，宝藏必定因此而兴盛，货财必定因此而增殖。用它来治理内政，那么衡量文治、振奋武功，运输粮草、赈济灾荒等机要事务，没有一项不快捷如击鼓响应；用它来外交，那么获取威信、讲求信用，通商惠工等各种交涉，没有一项不圆转如意。虽然有强大的邻国，怎敢窥伺？虽然有狡诈的计谋，怎敢觊觎？熙熙攘攘，林林总总，依靠我的利益，共享我的太平。多么美好啊！

有人说“开门揖盗”，古代有明确的告诫；“设险守国”，现在大家同心。如果一定要让百路全部贯通，恐怕导致百端交集，如果有冲突，后患难以言说。不知道中国海口现在已有外人，未曾听说防范外侮突然降临，就填海以求坚固。水陆道路虽然不同，通塞的道理没有区别。既然铁路连接邻邦，堡垒就修筑在边界，只要防守严密，自然屹立如长城，猛虎在山，野菜都不采摘，门户不闭，这就是大同世界，这都是铁路贯通而堡垒峻整的证明。

像这样，所以远方的人不服从，想要用玉帛代替干戈；中国有人，就转移通商以抵御敌人。调兵的迅捷，大大不同于往昔；运饷的延误，完全消除。政客与主战派的势力，已经悬殊，胜负的关键，岂需再占卜？而铁路，可以修筑也可以毁坏。几十里切断它的轨道，即使千万人也无处施展凶锋。有什么嫌忌？有什么疑虑？有什么思虑？却还要墨守夏、商、周的古老训诫，坐废欧美斐的新机运呢？

工程既定，财用应当筹划。英国的近事可供查考，中国借鉴不会差错。如果认为我不信，请读下一章。癸巳年腊月作。

译英国铁路考

美国人林乐知附注

三思子阅读《西伯里亚铁路说》时，起初感到忧虑，接着变得欣喜，最后却又怅然若失。于是前往铸铁盦询问说：“您为中国的利益着想，确实认为这是所谓‘长驾远驭’、使天下没有外敌的宏大景象吗？但是，哪里能得到十亿、百亿、千亿、万亿、京、垓那样庞大的国家财政，来兴建这纵横东西南北、遍布各方的铁路工程呢？”缕馨僊史回答说：“确实如此，请让我来谈谈。一根木头无法支撑重物，众人合力则能轻易举起九鼎。您只看到南皮尚书提出修建芦沟桥、汉口铁路的建议，筹集经费需要调动各省的力量，为期八年，因此觉得这样巨大的工程难以实现罢了。国家的年度收入自有固定的常规，兴修铁路这项新工程，却消耗了财政的旧有制度，抬头望屋将感到资金陡增的困难，可见到掌管财政的司农令叹息。没有米，难道巧妇能做无米之炊吗？那么就要说向百姓增加赋税吗？又要说向外国借贷吗？唉！天下的事情，如果利与害各占一半，尚且不可为。如果利益尚未显现而祸害已经形成，即使利益可见，祸害也将没有尽头吗？我曾在独处时深入思考，得到了一条百利而无一害的策略。许行曾说：‘贤者与百姓一起耕种，自己做饭吃饭，同时治理国家。’从古至今，这被传为笑柄。然而嘲笑它的人最终却自己践行了它，这是让后人再嘲笑后人的行为。所以，辅佐王者的君主治理大国，像邮政、军舰、定额兵员等，都应当设立官员来管理，不让大权旁落，这本来是人人知道的道理。像铁路、商船、制造业、度量衡事务等，都是百姓各自能够从事的事情，朝廷只需订立规章来加以约束，颁发凭证以便稽查。如果也守着‘太阿倒持’（大权旁落）的戒律，忘记‘贫泉私酌’（私自挪用公款）的嫌疑，姑且不论这是亵渎尊严，百姓有什么罪过，却要任由大官争夺利益呢？况且在当今谈论时局，凡是所谓的铁路、商船、制造、矿务大公司，几乎遍布全球。问它们的资本，说是百姓的脂膏；问它们的经营，说是百姓的心血。国家订立规章来约束它们，是恐怕它们借寇兵而送盗粮；颁发凭证来稽查它们，是恐怕它们产生争竞而违背名义。在颁发凭证的时候，先核查它们是否有不应做而做的事，事情属于应做的，就按照成本征收薄税，以此来激发他们尊君亲上的诚意，同时也为国家财政增添细流之助。超过这个限度，只要公司没有越分的举动，公家就没有顾问的烦恼。至于年中大吏挑剔是非，过往委员需索赃款秽物，则一概没有听说过。又如购买商船独自开通，大局派定，总办视同等级，专门人员也一概没有见过。试着专门以铁路来说，有商人建造的铁路，这是常态；有官府担保商人建造的铁路，这是罕见的。铁路为什么需要官府担保？是因为铁路属于不可或缺之物，养护铁路的费用不能自足。担保的方式，或许是承诺每年给予若干利息，不足则由官府补贴；或许是防止沿路无端的险阻，有警讯则由官府弹压。除此之外，不知道其他情况。美洲有美国，合并四十多个小邦成为一个大国，其疆域的广袤与中国相似，而各邦君主的都城以及大小各州县、远近各海口，都有铁路相互连接。全国截长补短，合计铁路十七万余里，铁路公司多到不可胜数。有从美国极东境通至极西境的铁路，则由公家独自担保。总统认为疆域划分东西，必须依靠铁路来联络，而道路经过中部，中部荒凉寂寞，不能筹集养护铁路的费用，所以厚待栽培它，唯独不同于其他公司。这是美国以民力成就铁路，中国可以借鉴的。然而我还嫌它说得不够详细。

您担心中国想要建造铁路，财力不足，我再与您谈谈英国。英国的属地，暂且不论。就其本国而言，仅相当于中国的三个省，英国人在伦敦都城设立了六家铁路大公司，即从伦敦分道到达海滨。核算其资本，合计共英国金四垓镑，以目前先令的价格计算，大约折合华银二千八百兆两。查阅一千八百九十二年商部铁路册报说：英国及各属地铁路公司资本共英国金一千兆镑，都是英国人的恒产。自一千八百八十年至今，平均每年增加二十兆镑。这一年各公司共收取载客费用二京八兆镑，路中乘坐头等车的旅客三十兆，二等车的旅客六十一兆，三等车的旅客七百七十二兆。在车资中，头等和二等旅客支付八兆镑，三等旅客支付二十兆镑。这是英国一年铁路的总报告。又查阅六大公司的分报各册，则更加条理清晰，试着翻译其详情，以显示铁路公司官府不必筹集资本，并显示年中获利巨大，百姓也不必担忧损耗。「一千八百九十二年伦敦西北铁路大公司报告说：这条路始建于一千八百四十六年，资本英国金一垓八兆镑，每年收取各项收入一京一兆七亿五万镑，支付各种费用六兆五亿镑。公司所制造的机车二千七百辆，载客车七千五百辆，货车六万辆，运送内地客货马车三千七百辆，骡马三千七百匹，运送外海内河客货轮船二十

译轮船九艘。本公司自伦敦直达西北海滨的主干线路净长英程二千七百里，约合华程八千一百多里。各处支线延长英程三千七百五十里，供乘客上下和货物装卸的大小中途站共有八百处。一年来往的旅客，除购买三个月内可随意去留的长期车票者不计外，共六京七兆二亿人。一年内运送的货物总重英权三京七兆五亿墩，每顿折合华权一千六百八十所。公司中从总经理到工匠为止，共有员工六万五千名，预留用于赡养老弱病残等费用的资金为九亿四万五千镑。另外在大小各码头开设了许多大客栈，因此伦敦正北铁路公司于1846年6月25日获准由商务部领取凭证，修建铁路。1893年6月底报道说：本公司资本为英金五京四亿七万镑，主干线路总长英程八百十七里。自1892年7月1日起至本日止，净收入为四兆四亿六万镑有余。公司中共有机车九百二十三辆，客车二千七百七十八辆，连同运货、运煤、运牛羊的各种车辆共三万一千七百六十六辆，此外公司自用的车辆二千余辆。这一年中共运送头等旅客八亿二万九千余人，二等旅客一兆二亿四万五千余人，三等旅客三京九亿八万余人，三类合计三京三兆五千五百余人。大东铁路公司是1862年整顿旧公司后改组成立的，资本为英金四京七兆二亿一万镑有余。1892年的净收入为四兆三亿六万五千镑有余，各项杂支为二兆五亿二万二千镑有余。机车九百二十八辆，客车三千八百六十三辆，货车一千六百三十三辆，马一千五百二十九匹，各种马车一千零十九辆。主干线和支线总长英程一千二百十六里，中途停靠站四百三十六处，轮船九艘，其中出海航行三艘，从英国岛屿东海岸往来于欧洲的法、比等国及本国沿海各地；另外较小的六艘，用于车辆和货物的装卸。据报告称，1892年分公司火车运货总重英权六兆二亿八万顿，载客八京三兆二亿八万余人。大西公司报道说：本公司主干线和支线总长英程二千五百里，从伦敦到爱西德计一百九十四里，仅需四个钟头，即华时两小时，速度极快。

译又从伦敦前往普里茅斯，计程二百四十七里，历时五点半钟即到达，速度也非常快。然而途中仍有中途站停车造成的延误。如果毫无间断，每小时实际上可以行驶华里一百八十里。制造机器及各类车辆的工厂，占地英国田亩一千四百亩，厂内工匠一万多人，专门供应本公司维修或新造机器及车辆之用。每年维修或新造的机车约一百辆，各类车辆每周七天共一百辆。工厂设在索霍顿地方，索霍顿原本是个荒凉之地，因车厂而发展成为乡镇。每周工厂发放工资，需要一万一千五百英镑。本公司资本为八京二兆七亿二万六千多英镑，一千八百九十二年度总收入九兆二万九千八百四十九英镑。核算至年终，实际拥有机车一千六百九十辆，客车分三等，共五千四百一十四辆，货车及运煤等车共四万五千零五十八辆。这一年载客往返的车票共收回六京二兆五亿七千五百张有余，三个月的长期票不在内。公司中从总经理以下共有股东四万五千多人。中部公司是一千八百四十四年由三家公司合并而成的大公司，往来于英国中央各郡县。公司用人五万三千多人，连同造车厂中的工匠七千五百人在内。公司资本计英国货币九京七兆英镑有余，每年收入九兆英镑有余，支出四兆九亿九万九千英镑有余。各段铁路总长英国里程一千九百四十二里，一年烧煤一京八万五千吨。公司中共有机车二千一百九十七辆，各类客车四千六百四十辆，货车一亿零一万八千七百五十七辆。一年中运送货物及出土产品共重三京一兆七亿二千吨，载客三京八兆七亿六千多人。购买三个月长期票的乘客共一亿多人。各码头各市集也有大客栈若干所。

西悉毕利铁路考略

钱恂

西悉毕利地区原本荒凉寒冷，现在以勘定北纬五十五度纬线为标准，水土平和，地势平坦，确实有利于筑路工程。只是寒冷多而暑热少，不利于农业生产。冬天结冰长达六个月，冰层深入地下超过一丈；夏天则有两个月酷热。以鄂木斯克省的切尔尼戈夫斯克、托博尔斯克省的库尔干斯克、伊希姆的喀林斯克、阿克莫林省的彼得罗巴甫洛夫斯克、鄂木斯克、托木斯克省的喀山斯克、托木斯克各处计算，则地域广阔五十四万六千六百八十一平方里（华里加倍），人口一京一百万零八千人，平均每俄平方里两人，与欧洲俄国相比减少了十倍。物产以伊希姆及巴拉宾斯克两地的旷野最为优越，肥沃的土地适宜农耕，所以乌拉尔山以南所需的粮食都依赖这里供给。附表附后。只是民性懒惰，白什吉尔回民占大多数，其次是哈萨克人，再次是欧洲移民，吉尔吉斯人兼有之。畜牧业多于农业，而大风时常刮起，人畜遭受如己丑年那样的灾祸，一八八九年被风卷走的牲畜多达十万头。民众吸取过去的教训，也逐渐放弃畜牧转向农业。以近年论，每年这里生产的面粮可得普特，折合中国三十斤，一京多。运往欧洲地区价格昂贵十倍。磨白面的麦子，每普特俄钱一罗布半至两罗布；次等面粉更便宜，在当地出售十斤不值一斤，每普特俄钱十八至二十戈比。可惜路途艰难费用沉重，获利不多，所以那里的人们都盼望铁路早日建成，以便货物流通，客商聚集，从此广泛开垦耕种，人口自然增加。如彼尔姆省的萨萨得林斯克、托博尔斯克省的他拉雅鲁妥罗复斯克、托木斯克省的巴尔纳乌勒斯克，以及额尔齐斯河、鄂毕河两岸道路建成后形成的市集，都可以拭目以待。其中亚细亚的仙米帕拉停、仙米烈两省的出产，也可以转运，利益确实不小。

查西悉毕利地区，水土肥瘠有差异，这里分为三段，大致如下。

从切尔尼戈夫斯克到伊希姆河为第一段，土地肥沃土壤呈黑色，适宜种植麦子，桦树成林，伙碎湖干池出产盐，兼生红草地，有毒气，最容易致病，湖池岸边，旱年多恶蝇，最毒，刺牲畜至死，那里的民众除了白什吉尔人从事畜牧外，其余都从事种植，以切尔尼戈夫斯克、柯尔干两处产麦最多，专门供应乌拉尔山南岭一带之用，其苗西益摄提托博尔河边所磨的面粉，大半运往欧洲俄国各地，该处大村庄很多，路建成时就会成为城镇，似乎可以拭目以待，现在则在柯尔干聚集商人为集市。

从伊希姆河东岸到额尔齐斯河为第二段，土地贫瘠少有产出，阿克莫林省的北部一带，地形尤其低洼，多湖泊。其伊希姆旷野稍高，东南则沙漠中有盐碱地，旧时湖泊很多，土地咸涩不宜种植，只有西北一隅的土地稍可开垦耕种。其喀林斯克东北已称为冻带，更不必说了。那里的民众以吉尔吉斯人居多，专门从事畜牧，懒惰不从事种植，春水夏旱，秋风冬冷，平常寒表必在零下二十度左右，最冷至零下四十度

译十五年前气候尤其寒冷，丁丑年十二月最为严寒，气温降至零下五十度，连续四天，冻死的人非常多。百姓所需的粮食完全依赖托博尔斯克及邻近省份，牲畜则出售给欧洲俄罗斯，商贾聚集在彼特罗巴甫洛夫斯克。己丑年战事亏损巨大，百姓于是懂得开垦耕种，近年来逐渐也能生产麦子自给自足。

译从伊尔提什河向东至鄂毕河为第三段，土地肥沃适宜农耕，只是中段多苦咸湖水，不宜饮用，且有盐碱地，终年不长草木；南境桦树成林，数年前迁徙西部民众来此开垦耕种，颇有起色；北境荒凉寒冷，就不多说了。

工程年限

甲、从车连宾斯克至鄂穆斯克为第一段，全长七百四十七俄里，华里是其两倍，分四年建成。

一、开工垫路须完成十分之六；二、订购零散桥木及濠沟工程的各种材料；三、订购三大桥的铁料及启动托博里桥石桩工程；四、启运托博里桥所需的铁料；五、订购钢轨及连接转换轨道的各种器具；六、分段转运钢轨及连接转换轨道的各种器具至鄂穆斯克及车连宾斯克各一百十里；七、架设电线；八、订购自来水管等项；九、订购稽查局及更夫住房的各种材料；十、订购蒸汽机车等；十一、订购轨底横梁随即启运；十二、完成喀音斯克至阿臣斯克的勘路工程。

以上十二条，是第一年壬辰（1892年）应办的事项。

一、完成垫路工程；二、完成零散桥木及濠沟各项工程；三、完成托博里桥石桩及启动桥面装配各项工程；四、启动伊什穆及伊尔提什两座桥的石工，并启运铁料；五、启运已订购的钢轨；六、先铺设四百里路的钢轨，以便运输材料；七、完成四百里路的自来水工程；八、启动稽查局及更夫住房工程；九、分段转运所订购的蒸汽机车等件至使用处，如车连宾斯克、鄂穆斯克、伊尔提什河边；十、完成电线工程。

以上十条，是第二年癸巳应办的事项。

一、完成土方工程；二、完成伊什穆、伊尔提什两座桥的石桩及启动伊什穆桥面工程；三、铺设全线钢轨；四、启动车站及仓库工程，除鄂穆斯克车站外，应一律完成；五、完成自来水工程；六、分段转运车辆材料及蒸汽机各件至使用处。

以上六条，是第三年甲午应办的事项。

第四年应将本段工程于俄历七月底全部完成，以便乙未年八月择吉日通车。

乙、从鄂穆斯克至鄂毕河为第二段，全长五百八十一俄里，分五年建成。

一、启动二百五十里路的垫地工程，须完成十分之六；二、订购二百五十里路应设的零散桥木及濠沟合料，随时启运使用；三、订购四百五十里钢轨及连接转换各种器具；四、订购轨底横梁，随时启运。

以上四条，是第一年壬辰应办的事项。

一、完成已开工的垫地工程及继续垫筑本段全线土方，应完成一半；二、完成已开工的零散桥木及濠沟工程，随即继续办理余路，应完成一半；三、转运所订购的钢轨使用；四、补购全线钢轨及连接转换各种器具；五、铺设二百里钢轨，以备运输材料；六、启动电线工程；七、订购自来水管等项；八、完成已铺设路段所需的自来水工程；九、订购稽查局及更夫住房各种材料；十、订购蒸汽机车等。

以上十条，是第二年癸巳应办的事项。

一、继续办理土方工程；二、完成桥木及濠沟各项工程；三、补设余路钢轨；四、转运已购钢轨；五、完成电线工程；六、完成自来水工程；七、转运车辆材料及蒸汽机等使用；八、启动稽查局及更夫住房工程。

以上八条，是第三年甲午应办的事项。

一、完成土方工程；二、启动车站及仓库工程。

以上二条，是第四年乙未应办的事项。

第五年应将本段工程于俄历七月底全部完成，以便于丙申年秋季可以通车。

从鄂毕河至波池坦姆斯喀耶为第三段（注：此处原文似有误，前文已述第三段，此处应为第四段或另一段，依原文翻译），全长三百零三俄里，分五年建成。

一、订购鄂毕、托穆两座桥的铁件。

以上一条，是第一年壬辰应办的事项。

一、启动垫地土方工程，须完成一半；二、购办零散桥木、濠沟各种材料，随时转运开工，须完成一半；三、订购轨底、横梁，应于甲午年使用；四、订购钢轨及连接转换各种器具；五、启动电线工程；六、启动鄂毕、托穆两座桥的石桩工程及转运已购铁料使用。

以上六条，是第二年癸巳应办的事项。

一、继续办理土方工程；二、完成桥木、濠沟各项工程；三、补购轨底横梁；四、转运已購钢轨等料使用；五、补购钢轨及连接转换各种器具一百五十七里，应于乙未年使用；六、完成电线工程；七、订购自来水管等料；八、订购稽查局及更夫住房等料；九、订购蒸汽机车等件；十、完成鄂毕、托穆两座桥的石桩工程及启动桥面工程。

以上十条，是第三年甲午应办的事项。

一、完成土方工程；二、铺设钢轨；三、完成自来水工程；四、启动车站及仓库工程；五、转运车辆材料及蒸汽机使用；六、启动稽查局及更夫住房各项工程。

以上六条，是第四年乙未应

译这是关于办事的。

第五年应当将西悉毕利铁路的全部工程在俄历七月底一律完工，以便在丙申年八月开通道路通行，如此而已。

译查以上西伯利亚铁路工程，系由国家议定拨款之案，再由波池坦姆斯喀耶向东应造铁路，亦有分定，工程附录如下。

甲：由波池坦姆斯喀耶至伊尔古茨克，为中伯利亚路，计一千零九十六俄里。如在甲午年开工，则己亥年可以竣工。

乙：由伊尔古茨克至维尔赫乌金斯克，为环贝加尔湖路，计二百九十三俄里。如在丙申开工，则庚子年竣工。

丙：由维尔赫乌金斯克至施特烈斯克，为后贝加尔路，计一千零九俄里。如在戊戌开工，则癸卯年竣工。

丁：由施特烈斯克至务拉的倭司托克（即海参崴），为阿穆尔路（即黑龙江），计二千一百七十五俄里。查此路已于去春由海参崴开工，限期乙未年内造至哈巴罗夫斯克（即伯力）。如彼时接造，则癸卯年竣工，正与后贝加尔湖路相接，则西伯利亚路全工告竣。问其速度，则十日之遥，由俄京而至海参崴，共一万七千余里。

铁路工料估价表上道路工程项下：一、购买民地价；二、垫路费；三、建大小桥木价；四、轨底横梁价；五、接转轨路应用各器价；六、设随路电线价；七、建巡查局及更夫住屋价；八、建车栈价；九、各段车栈应设自来水管等价；十、各段车栈处应设栈房各价；十一、造路时司事薪水、匠人工食等费；十二、造路时应备意外需费，如医药、报等费。总共：

第一段由车连宾斯克至鄂穆斯克，计七百四十俄里，共享俄钞罗布数：二十六万四千六百六十三兆、六十二万另四百八十四兆、九十一万六千六百七十五兆、二兆四十八万三千四百八十四兆、十二万七千一百七十兆、十九万八千七百另二兆、三十九万八千四百五十一兆、四十九万六千七百三十三兆、八千四百四十五兆、十二万另三百二兆、四十八万五千一百十七兆、九千二百八十兆、十七兆另二万四千三百八十四。

每俄里核计俄钞数：三百五十七、四千八百四十七、六千五百八十二、三千三百二十五、一百七十二、百六十六、五百三十三、二千另另三、四百四十六、九百九十七、三千三百二十七、二百四十二万二千七百九十。

第二段由鄂穆斯克至鄂毕河，计五百八十俄里，共享俄钞数：十三万四千三百七十二兆、四十五万一千九百另四、四十万另五千四百六十二兆、另二万一千九百另七、八万六千四百十、十六万九千另七十一、三十万另七千六百五十六、十七万四千五百二十九万另三百五十、十七万六千八百二十五、一兆九十三万二千三百兆、十三万九千四百四十八兆、七十九万另一百八十七。

每俄里核计数：二百三十一、四千二百二十六、百九十八、三千四百八十一、百四十九、二百九十一、五百二十九、一千一百六十一、五百三百另四、二千六百二十六、二百四十一万五千一百二十九。

第三段由鄂毕河至波池坦姆斯喀耶，计三百另三俄里，共享俄钞数：五万三千三百三兆、七十四万二千四百四十六兆、十三万九千七百二十五兆、八十五万另六百二十一兆、三万七千八百三十八兆、七千五百另七十四万四千九百兆、三十八万另六百五十兆、十八万七千另二十九万五千八百七十五兆、一兆另一万四千九百兆、七万二千七百二十兆、十二兆八十万另三千四百八十八。

每俄里核计数：二百八十三、一万、二千三百五十一、二万另二百六十三、二千八百另七、一百二十五、二百六十九、四百七十八、一千二百五十六、六百十七、三百十七、三千三百五十二、百四十四万、二千二百五十六。

三段总计共享俄钞数：四十五万四千三百三十九兆、八十一万四千八百二十四兆、十一兆四十六万一千八百兆、十五兆三十二万五千九百五十五兆、二十五万一千四百一十四兆、十四万九千二百八十八兆、十五万一千二兆、五十五万一千八百五十八兆、十一万另八百一十七兆、十九万三千五兆、四十三万二千三百三十九万一千四百四十三兆、十八兆六十一万八千另五十九。

每俄里核计数：二百七十八、六千另八十七、千另二十七、三千二百八十五、一百五十四、二百七十五、五百二十二、一千五百六十五、四百九十七、四百八十六、三千三百三十一、二百四十二万三千六百。

译第七十八条。

附注

第一段路应建造三座大桥的估价

译第一段工程：一、穿越托博尔河，估算费用为一兆三十五万罗布；二、穿越伊什穆河，估算费用为九十万罗布；三、穿越伊尔提什河，估算费用为二兆四十万罗布。

第二段工程应建造两座大桥的估价：一、穿越鄂毕河，估算费用为三兆罗布；二、穿越托穆河，估算费用为一兆六十万罗布。

铁路工料估价表如下：

在轨条、汽机、轮车等项下，包括：一、铁路轨条的工料各项价格；二、汽机、轮车等件的工料各项费用；三、将轨条及备用器具运输至使用地点并安置的各项费用。

总共分为两表：总计从正线接至托穆斯克岔路七十九俄里，约需费用二兆三十七万；从波池坦斯喀雅至阿臣斯克二百五十五俄里，约需费用八兆七十四万六千五百；从车连宾斯克至阿臣斯克，为西悉毕利全路连同岔路，共计一千九百六十五俄里，总费用为六十九兆八十二万九千七百零九。

第一段由车连宾斯克至鄂穆斯克，共计七百四十七俄里，共享俄钞数为四兆九十万零三千九百四十三、四十三万二千九百六十九、十六万二千七百五十一、九兆三十万零另一百零五、二十六兆三十二万四千四百八十九。

每俄里核算，计数分别为六千五百六十四、四千五百九十六、一千二百九十一、一万二千四百五十三、一万五千二百四十。

第二段由鄂穆斯克至鄂毕河，共计五百八十一俄里，共享俄钞数为三兆八十一万一千七百九十二、二兆四十五万七千七百九十二、一万四千三百十六、七兆十九万三千七百七十八、十五兆九十八万三千九百六十五。

每俄里核算，计数分别为六千五百六十一、四千二百三十一、一千五百九十一、一万二千三百八十二、二万七千五百十一。

第三段由鄂毕河至坡池坦斯喀雅的火车站，共计三百零三俄里，共享俄钞数为一兆九十八万二千四百十二、一兆零五万八千六百八十五、十五万六千一百七十五、三兆六千万、另一千三百六十七、十六兆四十万、另四千七百五十五。

每俄里核算计数分别为六千五百五十五、三千四百九十五、一千八百三十五、一万一千八百八十五、五万四千一百四十一。

三段总计共享俄钞数为十兆、另七十万、另一千五百六十八、六兆九十四万、九千三百四十二、兆四十四万、四千二百四十二、二十兆、另另九万五千一百五十五、十八兆七十一万、三千二百零九。

每俄里核算计数分别为六千五百六十一、四千二百六十一、一千四百九十八、一万二千三百二十三、一万五千九百九十八、三万、三万四千三百、三万五千五百三十七。

附注：

由鄂毕河至阿臣斯克，因冬季道路不便，尚未勘定。将来勘定时，或许可节省二兆二万五千四百四十九罗布云云。

西悉毕利幅员、户口、余粮表，地名包括柯尔干一带、伊什穆一带、木喀林司克一带、撇德罗巴复司克及鄂穆斯克一带、喀迎司克一带、托穆司克一带，总共如下：

该处幅员合俄方里计为二万零六百二十一、三万六千一百九十二、五万九千三百四十四、十万零二千零一、七万二千八百六十二、十五万四千六百六十、三十四万五千六百八十一。

该处户口数为二十一万八千、二十三万七千、十五万二千、十六万五千、十二万九千、二十万零七千、一兆十万零八千。

每方俄里合计户口数为十个有半、六个半、二个有十分之七、一个有十分之六、一个有十分之八、十分之八算。

本处剩余粮食合普特算为二兆、二兆九万、二兆十万、无余、一兆八十万、二兆六十万、十兆八十万。

本处剩余牲畜合普特算为三十六万、二十七万、无定、一兆、无定、无定、一兆六十三万。

上述表格仅指铁路附近而言，如拖波尔省的他拉一地，离铁路不过百里，尚未列入表内。每年该处剩余粮食达五兆普特之多，也必将运往欧洲境内。此表以中等收成为准，若遇丰年，自然会有增加。如托穆省的巴尔纳乌勒、枯自聂茨毕司克各处出产也旺盛，中亚细亚的仙米帕拉亭、仙米烈两省出产也必将流通。百姓知道获利，垦种更加勤勉，官吏商人纷纷聚集，不难指日兴旺云。

预估西悉毕利铁路常年利益略述如下：

一、旅客项下，经乌发、裘冕等路往来西悉毕利者，每俄里每年以五百罗布计算，穿越此路一千六百二十俄里，应收取客位票价八十一万罗布。

二、本国工作及外国来货项下，每年由欧洲境内运往西悉毕利各处销售者，约有两兆普特。计远

译近匀扯，经过八百十俄里。计算每普特运费三十三戈比又四分之三，每里得戈比二十四分之一。应征收水税六十七万五千罗布。

译第三项，本国货物及外国进口货物中，每年从欧洲俄国运往东西伯利亚销售的，以及回头的皮张、杂物等货物，在茶叶一项下另外记录约两千五百万普特。按照往返距离一千六百二十俄里计算，每普特水费六十七戈比半，应收水费一百六十八万七千卢布。

第四项，茶叶一项中，经由伊尔库茨克税关进口运往欧洲的，每年约一千万普特，应收水费九十万元卢布。

第五项，牲畜一项中，如毛皮、油、肉类等，仅以鄂木斯克一带运往欧洲的来计算，每年一千五百万普特，应收水费十八万五千卢布。

第六项，牲口一项中，仅以鄂木斯克运往欧洲的来计算，每年四千头，每头每俄里一戈比，按照运输三百七十俄里计算，应收水费十四万八千卢布。

第七项，铁料及铁器一项中，由彼处运来的矿产，在外由乌拉岭运往西西伯利亚销售的，每年五百万普特，运输八百一十俄里，应收水费三万五千卢布。

以上七项大约收取水费四千零六十万卢布，但这数字虽是指铁路建成时必然获得的利益而言，总应预先打折以备不测。按折去三分之一计算，每年可收卢布三千零六万六千。再加上西西伯利亚每年剩余的麦面，准许运往欧洲销售的三十二亿普特，计算可收水费一千零六十二万卢布。按照此项余粮本地售价每普特三十戈比，运往欧洲销售价格在卢布一元以上，除去水费三十七戈比，尚有不少利润。

两项共计净收水费四千六十八万六千卢布，除去每年养路费三千二十四万卢布，每俄里二千卢布外，净余卢布一千四十四万六千。若以三千万卢布作为成本核算，确实足以支付常年三分利息，这是坐享之利。至于国家所受的随路利益，尚未列入，如武官兵弁因公来往及军犯军火按规定免收运费，这是第一利。驿站传递费用既节省，电报费用又增加，这是第二利。增加茶税，查俄国所销中国茶，以陆运者为佳，所以茶商向来走陆运，因陆路匮乏逐渐改走海运，而政府以振兴西伯利亚为要务，商议增加海税而减少陆税，那么茶商走海路利润微薄，西伯利亚不至于衰败。然而海税既增加，利润尚且更胜，年来俄国百姓纷纷以没有陆运为憾，铁路建成运输迅速，商人必趋利而来，海税随之增加，也是一定的事，各项都增加抽税，这是第三利。移民垦种，按拟造此路附近现居人口二千万三千九百，占地一千零二万三千平方俄里，铁路建成可移民八千万居住。若论西伯利亚，全境占地十三亿一千一百六十九万三千三百八十七平方俄里，现居人口六千五百万，每平方俄里不到一人，若移二十五亿人居住，尚不到三人，较之欧洲俄国减少了七分之六，欧洲俄国现得每平方俄里二十人教育人才，这是第四利。东呼西应，朝发夕至，由欧洲赴托木斯克，快则一两天，慢则不超过七天，若至海参崴，十天左右，这是第五利。通商各国，中国、日本、美利坚各国逐渐增加海口，海参崴附近及鄂霍次克海各岸，确实是太平洋通商的重要口岸，这是第六利。货物畅通，按现由莫斯科运货至鄂木斯克，每普特水费一卢布三十戈比至一卢布半，铁路建成时每普特一卢布五戈比，若至托木斯克则一卢布三十六戈比，现在在一二卢布之间。若由尼日尼诺沃果罗德至鄂木斯克，现在运费一卢布二十五戈比左右，铁路建成时七十六戈比，若至托木斯克则一卢布九戈比，目前需一卢布五十左右，商人趋利而行，按比较则铁路建成时货物畅通，自必日增月盛，不受他人控制，无借道之虞，这是第七利。万商经运，由华海、太平洋及日本海等处运往欧洲各货，自必大半经此，以收取路速手先之利。随路市集，这是第八利。广开矿产，西伯利亚矿产之丰富，人所共知，矿苗之旺盛，就地可证。现就现有之金银两矿而言，其富饶也可概见。按银矿始于雍正六年，矿商钱迷毒甫遵大彼得之谕赴西西伯利亚，在阿尔泰山间创喀里湾、倭司克力、斜司基等矿数十年，后归官办，现在每年此矿产银五六百普特以前倍之。金块十普特，以前四倍。再为东西伯利亚尔臣斯克，即尼布楚矿，也创自大彼得时，每普特生矿可得净银一丰特，合华十二两，可惜矿产不旺，现在每年产银五十普特以前四倍。铜铁铅锡兼采。金矿始于咸丰十一年，库自次矿阿拉套岭西归官方开采，至咸丰十年采净金八百普特。岭东为商办，也以二十九年计采净金一千六百普特有奇。阅十年开萨彦矿在叶尼赛省，此矿愈挖愈厚，每一百普特金沙可得净金总在一二三昨得尼甫之间。

译查俄制秤每普特重四十丰特，每丰特重九十六昨得尼甫，每昨折合华银一钱二分半。偶尔有百普特仅得一昨得尼甫的情况，那就是亏本了；也有百普特能得十昨得尼甫的情况，那就是奇异的富矿了。此外还有金块，最大的一块曾重二普特十六丰特，现在保存在矿务学堂。从开矿到道光二十八年，累计开采净金一千七百普特，目前各矿每年共开采净金二千普特。同时开采木材，丛林遍布各处，这是第九项利益。自建工厂作坊，独出心裁，这是第十项利益。

译中俄铁路情形考

无名氏美国人附记

西伯利亚铁路最初议定修建时，拜凯尔湖至黑龙江的铁路，原意是想在中国边界沿石勒喀江岸，绕过帕克洛伏司开亚，抵达斯列坚斯克，然后从黑龙江沿江向北，至开拜洛伏斯克，与乌苏里江的铁路相接，由此再折向南，抵达海参崴。道路蜿蜒曲折，工程浩大，耗费极巨。仅以斯列坚斯克至开拜洛伏斯克这一段路为例，长度有一千一百零五英里有余。按价格估算，每英里需要英金一万四千四百四十四磅。倘若经过中国领土，直接从满洲直达海参崴，不仅路程近、费用省，而且有额外的利益，其得失不可同日而语。后来中国政府果然如俄国所请，允许中俄银行和新设立的中国东方铁路公司，在中国境内修筑一条铁路，其公司章程已于西历去年十二月二十三日经俄国皇帝颁布谕旨，全部遵照施行。

公司的成立，是依据西历一千八百九十六年八月二十七日中国政府与中俄銀行所签订的合同，在中国境内修筑铁路，自黑龙江以西至吉林以东，与俄国所修西伯利亚铁路的支线相接。倘若中国政府允许该公司开采煤铁等矿及从事其他工作，该公司均可遵照办理。倘若上述各项事务中国想要与俄国分别办理，那么该公司应将所办各项事务另立账册，以免混淆。目前此公司即由中俄银行设立，设立之后，凡是铁路一切建造、运营等事务，一概归该公司办理。现在此公司虽然已经议定开办，但各项尚未就绪，须待俄国国家银行向俄国财政大臣报告所有股份的第一期款项已经缴齐，方能开办。其余股份也须在一年内缴足，且只允许中俄两国人入股。此路开办后八十年内，应作为该公司的铁路，八十年后归还给中国。

拜凯尔湖的铁路，现计划从敖嫩河起筑，经过中国邻近泗他罗煞拉喀赫亦脱城的地方，以及齐齐哈尔、库伦城、宁古塔等地，以连接乌苏里江南岸的尼考尔斯克。此路全长一千二百七十三英里，其中约九百四十四英里在中国境内。按照西伯利亚先前测量的路线，自敖嫩河至尼考尔斯克有一千六百一十三英里有余，现在经过满洲向东，可减少三百四十英里有余。此路即在前面所勘测的黑龙江路线以南，约三百九十英里处，水土较好，气候尤其宜人，且所经松花江一带是肥沃的土地，黑龙江一带的粮食都要依赖这里供给。

公司应有的资本多少，须视修路经费需要多少为准则。修路经费应当以初次测量时所估的价格为准。资本之外，所有应付的利息以及修路时应偿还给俄国机械师所估满洲铁路应办材料等各项费用，均属紧要，应当首先筹划并添入。凡是支付款项，都由俄国财政大臣与该公司妥善商议办理。

修路费用全部取自股份及借贷，英金共五十三万五千四百二十二镑，作为一家股份，每股计英金五百三十五镑八先令便士。只是入股之人，其股份是否能缴纳，俄国政府不能作保。其余应增添的资本，则设立息借票来筹集。需要多少资本，就按此数额设立多少息借票。此票由财政大臣议定批准，并立下准票然后发出。每次虚数多少，实数多少，也由财政大臣议定。该票应偿还的缘由，俄国政府作保。售得现股银多少，全部归俄国政府，由俄国政府照兑俄银发出，存入中俄银行。公司需要时即向银行支领。

铁路各项事务，如一切筑造、运营、记账等，皆由公司经理。其总公司一处设在中国北京，一处设在俄国圣彼得堡，两处均可会议事件。总公司的督办，由中国政府委派，主持各项政务；其余襄办董事等，由众商选举产生。公司计划于西历一千八百九十七年八月开办。铁路建成，以六年为期。期内该公司应当承办各段铁路，以及凡铁路火车所用各零件以及车辆、机车等项，办理各项事务，尤其应当井然有序，有条不紊。人货往来载运稳妥便利，经久合用，以期望与俄国铁路相接之后，足以并驾齐驱。俄国拜凯尔湖及乌苏里江各火车铁路分段兴办，中国东方铁路也同时修筑，以便早日相接，庶几人货来往载运至此，可以接过中国铁路通行无阻。中国的铁路务必行驶迅速，不亚于西伯利亚铁路。日后还计划在中国、俄国铁路所通达之处，全部安设电报，使消息灵通，中俄两国往来商议公事，万里如同在一室之中。倘若铁路开办之后，凡工程所需不能得心应手，致使旅客货物往来有所阻碍，则该公司应另筹妥善办法，以

译有利于迅速行动。假如公司与银行偶尔出现意见分歧，就应当由俄国财政大臣进行调解并做出公正裁决。如果铁路所有应当办理的事务中，该公司能力有所不足，也可以由总公司向俄国财政大臣请求，由其想办法代为办理。

译八十年内，所有铁路的乘客、货物、水及电力的价格，均由公司与俄国政府商定，公司不得擅自增加。

俄国公司的邮袋及管理邮袋的人员均免收车费，但所占位置不得超过二十一尺。不过，俄国邮政局也可以自备邮车，连接在客车之上，不得收取费用。

八十年内，俄国车辆的乘客行李及一切货物，从俄国此铁路的车站转运至俄国另一车站的，中国承诺不征税。俄国所收取的人、货、水及电费，中国也不征收。货物自铁路运入中国，或自中国运出的，参照中国茶叶应缴纳的进出口税，减免三分之一。倘若货物需运入中国内地，则按照进口应纳之税征收一半。既已征收半税，则沿途各厘卡均不再纳税。若未缴纳半税，则应按内地各厘卡的捐税标准缴纳。

铁路所需的一切材料均由该公司采购，不限产地。凡该公司从他处采购的材料，经过俄国境内，一律免税。

满洲南部铁路所经之地极为富饶，矿产也很多。近来已有几处开始开采。当地百姓都以务农为生，所种植的大麦、小麦、三角麦、稻、粱、黍、豆类，房屋密集如鳞次栉比，人口繁盛。鸦片产量也很高，其品质优良，人所共知。饲养牲畜也是百姓的一大生计。至于矿产，以铁矿最为重要，金矿也较好，现已开采。铁路所经之地有几处大型贸易市场，吉林、科拉苏、齐齐哈尔尤为著名。弗兰卡每年举办一次集市，在此贸易的多为北蒙古及俄国的德朗斯、培拉耳人。

以上为美国总领事呈报的大致情况，现找到几幅地图，附印在后，使读者大致了解西伯利亚铁路所经之地，并知晓修筑此路的艰难。

库耳干及库伦两处的桥梁最为优良，全线桥梁均拟仿照建造。车站则以奥姆斯克所建者为最佳，各处铁路车站也将效仿于此。铺设钢轨的方法，从侧面横看，非常清晰。从海平斯克一带的铁路，直到海参崴，其钢轨每尺重十六磅。目前已在俄国用俄钢轨制造钢轨，但钉在枕木上时，不使用底座。轨道两旁全用泥沙铺平，轨道中间有百分之十四的泥沙。所有火车上的锅炉也已统一开工制造，按照现在的铁路标准，每小时能行驶二十二英里。

另有一张照片，是一列火车经过盈尼西江，其桥梁尚未建成，故枕木全部铺在坚冰之上。火车中载有佩痕卜恩偕众人前往勘测地形，俄国贵族希尔考夫也一同前往。

奥姆斯克铁路车站的取暖方法极为简便，不得不详细叙述。车站之中，凡是办公室、卧室、候车室、一二三等酒楼，仅用一个火源，而整个车站都温暖。车站中有一间小室，长二十英尺，高十二英尺，安装有大瓷管，贯通各处，用以抽风。风进入后，经过火源加热，由此达彼，透入各室，顷刻间整个车站都暖和起来，然后从通风口排出。这是最节省、最洁净的方法，每日花费不过五先令，与每间房设一个火炉相比，相差甚远。

该铁路火车使用康邦蒸汽机，两侧分别为一台高压机和一台低压机，生火皆用木柴。每十卢布（一名罗布）可购买六立方尺木柴，可供行驶二百五十俄里。每俄里约等于英里的三分之二，即一百六十五英里。至于火油，铁路皆不使用，因其价格昂贵。

邮运问答

佚名

问：古时候开始牵车赶牛远行经商，春秋时期郑国商人用十二头牛犒劳军队，到了末期，子贡则结驷连骑以经营货殖，风气的开通，这算是最快的了。然而陆路经商常常不如水路便捷，所以汉口、清江因地处水陆交通要道，因而富饶天下。但我常计算九州岛的财产，又比不上巴蜀，这是因为长江发源并灌注地面，船只千里相连，旁通淮泗，关中天府，出入褒斜道，陆路更为便捷。燕代北通蒙古，南有黄河，北有滹沱、漳河，襟带山海，其民不从事舟楫，虽有洪流巨浸，却不享其利，转运漕粮以困扰东南。金元以来，帝王定都于此，风雨辐辏，四方鳞集，百辆轺车，千辆薪车，大多来自吴会。编户齐民常执鞭驾车，为富商大贾，向北迁徙至穷极之地，向南行至江汉，或只身忘旅，至于日出使犬、使鹿之乡，栈山桥谷，堕指于层冰积雪之中，砍木为记以纪人，淘金捕貂，一年只去一次，去了常以十倍百倍的利润卖出。近来与俄国通商远贩而不征税，见雍正五年条约，鲜卑古族西伯利即鲜卑的转音，见《朔方备乘》。接踵而至，碧眼胡人每年运送中国茶叶，由汉口运回其国，补贴驼价，每年数百万金。虽然行经沙漠，常缺乏水草，拾取粪便而炊，刺破奶酪而饮，老鸦叼肉，伺人利便，蒙古老鸦

译（它们）常常啄食骆驼的背肉，茶箱上用来覆盖的皮革，用钉子固定的，也经常被它们撕去，旅行者必须时不时用火枪惊吓它们，这说法见于《益闻录·蒙古鸟兽条》。那些被埋在龙堆、坠毁在杭爱山的（商队）多得无法计算，而穿着毛皮、喝着潼水的百姓因此得到滋润，得以长久守卫边疆而不想叛离，这是因为陆路运输的利益还掌握在我们自己手中。如今俄国人席卷中亚，开通铁路，向南俯瞰德朋（即铁门冕裘），向东到达珲春，绵延八千多里，中国惊慌恐惧，于是修建铁路向东延伸以迎接他们的到来，劳役十年，仅仅修了七百里，而俄国人已经占据朝鲜，安抚拥有不冻港，水陆交通便利，夹击包围登州、莱州，横向扼守黄海，声息相通直达彼得堡为止。在这个时候，中国搜刮钱财来从事兴建，借债加倍偿还利息，路还没有建成而利益已经落入他人手中。然而我私下揣度，中国如此广大，有什么没有的呢？之所以对上面的急迫命令无法响应，也是因为开山填谷，横断地理脉络被视为世间的巨大工程。害怕利息虽然只有四厘，却抵不过险关山岭带来的利益。如果我们前往，他们来输出，或许抵不过输入，而利益反而落入俄国人手中。现在不如停止修建铁路的说法，以保全我们自己的利权。虽然行旅迟缓艰难，但俄国人的铁路终究要等待我们的货物来运输。每年花费数千万两银子，用来供养修路的费用，又不知要耗费几万亿。而想要从我们这里夺取的，仅仅是数百万两的驼价，那么对我们来说损失就太大了。局势将难以支撑，国内空虚，敌人伺机在外，国家就要灭亡了。现在不采用这种计策，反而修建铁路来连接，剥夺百姓的脂膏，耗尽国家的府库，而为强邻转运货物，这计策不也很荒谬吗？回答说：古代天子领地纵横千里，诸侯领地纵横百里、五十里，都各自设立封疆守卫，并且有关卡稽查，所以牛车贩运不嫌其滞缓。到了战国时期，天下即将统一，版图所到之处各自超过千里，威势远播，商路更加宏大。那时三河地区位居天下中心，作为枢纽，北有邯郸，东有临淄，西有巴、蜀，南有寿春、豫章，作为都会。富商大贾有的蓄养豪奴，驾驶轺车来谋取利益；有的车马相连，拿出玉珠、明珠、锦绣来结交诸侯。燕、代地区最接近胡人，屡次遭受侵掠，然而向中原输送物资，常常获得巨大的利润。巴、蜀靠近滇、笮，栈道四通八达，输出丹砂、铜铁，从而坐享富强，而蛮夷不敢窥探边境。

译秦国兼并天下，尊奉一位君主，齐鲁、关中和蜀地都如同在庭院门户之内。在这个时候，必定向北贩卖到云中，向南交易到五岭，这才算是出了国境。最北边有毡裘和皮毛，最南边有玳瑁、珍珠和纹饰。于是秦始皇修筑驰道，向东穷尽燕齐之地，向南直达吴楚之境，江湖之上，用金椎夯实，种植青松，纵横交错，长度各达万里。虽然放纵情欲用于游历观赏，但规模宏大啊。这之后又向北出云中，沿着边塞抵达回中，用亭障护卫甘泉，放逐戎狄。汉朝兴起沿袭而未改变，汉武帝开拓边疆，长期戍守五岭，大量获取番禺的货物，向西通到大宛以求得名马。虽然常常派遣使者从岭南以西抵达红海，但道路不连接中国。然而看刘平国治理道路的碑文，就知道玉门、酒泉以外，凡是都护所属的国家，其道路修治都归于汉家了。当今天子振奋神武以安抚四海，西极葱岭，东尽肃慎，北抵达树林族类，而南安抚儋耳、朱崖。虽然中间有匈奴臣服为友，但没有割让瓯脱之地，以恩惠四邻。对于秦汉的疆域来说可谓宏大了。但祸患在于血脉壅滞，手指和手臂不亲近。因此采纳远方夷狄的长技，采纳朝廷大臣的良策，建立铁路以巩固根本。虽然经纬未具，珍惜民力。但从汉口向北出发到达芦津，从芦津到达山海而至东三省，也是秦时驰道会聚于关中的制度。虽然三国纷争，诸葛亮常制造木牛流马，但向北出祁山，行经栈道，人行六尺宽，牛行四步宽，载多行少，常苦于不济。事情难以效法古人，因时定制，必定出自当今。于是施行汽车在铁轨上行驶。可惜未能随山砍伐树木以作为支路。英国人最初在矿山行驶汽车，试用木轨，后来才换用铁轨。近来有建议用木轨的，历陈几种好处，铁路公司购买其法令不传。但平心而论，木轨阻力面不能像铁路那样完全消除，而购买建造较易，无须从外洋买材料。东三省素来多老林，尤其适宜行走。虽然不能像铁路那样持久，但随地可购买材料修造。如果能分段建造木轨作为支路，那么干路建成而支路也具备。修筑土道以行走自垫活轨，西方人农家普遍用汽车行走土路。近来有用活轨的，其形状如弧三角，用弧垫在轮下，用角连接轮轴，轮动而弧垫之，名为自垫活轨道。致使支辅血脉未能同时流贯，这也是谋划过度的忧虑。况且你也常听说泰西有铁路吗？百年以前，只有土路驰走马车，特别其车有弹力，不像中国之车没有弓机。到前八十年，才安设铁轨以消除阻力面，及轮船兴起，美国人仿其制，以为汽车行于铁轨，小试其端，竟堪大用三十年内，遍于欧美，商人更轻装远游，以成富庶。及普法纷争，鉴於拿破仑因粮之败，于是为行军铁路，随地架筑。普国人因此先过莱因河，在法境作战，支军营垒，游击之师，无不通连，有如常山蛇势，而如蛛网之密。法国人因此君主被俘，师丹师降，蔑视士欧人，于是更盛行铁路。无事经商，有事运兵，或在通连于一国之中，或接轨于数国之境，或在街衢架桥。美国人有街道铁路架桥，屋顶街中有隧道铁路行于地下，或在山谷凿洞。欧美凿山洞以通达二国者甚多，如意大利相连之山，智利相连之山，皆是。无国没有，百里之国筑铁路十，而可变为千里；千里之國筑铁路千，可变为百万里。铁路以美国最多，计截长补短，共十七万余里。一国之财货输于五洲，五洲货财聚於一国，风驰电掣，鳞聚荟集，山川显灵，百神响应。其视秦汉气象，又怎样呢？现在不研究这个，而只就一人所获得的，以比公司之四厘，是一夫者重，而以视六合者轻。况且俄国所争於中国者，丝茶金矿之利耳，驼队所得，仅在丝茶。丝茶之利既失，那么驼价也必就衰，这将有什么补益？所以救驼价，必先救丝茶。从前英国人做汽车业，马车者常阻挠之。于是汽车既行，而昔之马车七万者，竞变为十三万，是铁路行而驼价反盛。不然，俄人以十万之众，随带行军铁轨压境，而军驰尺之书，而朝臣惊惧，名城大都以归掌握。为什么？无铁路以运军，气已早为之馁。其由汉口用轮船运茶，以经海参威而归本国，为日仅二十二日，水陆运貨概归俄人，中国生机日促，不待用武而已，为其商务所倾矣。驼价云乎？

问：四面通海，即为通商最便利之国。所以陆路通商，轮路也必达于四境。现在俄人已建西伯利亚铁路，以环绕东三省，那么英国人也必建缅甸印度铁路，以向南包围西藏、云南；法国人也必建越北铁路，通江洪，以包围南境。该怎么办？回答说：中国所宜建铁路很多，应分为十字干路，画全国为四区，

译点。云南的景东、黑龙江的额尔古纳河，作为西南、东北的尽头；以福建的门户、新疆的帕米尔，作为东西、南北的尽头。而在这十字干路之中，又应当以东北、西南为急务。东北专门通达俄国商人，西南兼顾英国、法国以及缅甸、印度的交通。只有西南这一路，如果能够向西经过重庆，再渡江而行，那么就已经能够将西藏、四川的商业利益兼顾其中了。经过大小金川，都是金矿之地，与东北一路的利源遥遥相对。而重庆，又是水陆交通交汇之地。四川百姓苦于人口过多，铁路一旦开通，就可以将四川百姓迁移到东三省和云南。云南商贩虽然稀少，然而那里矿产丰富，碧江以西的铜、玉、石油、木材充满空山，不可胜数。这条路一旦开通，那么各种货物可以北行到达京师及内地各省，南行到达缅甸、印度；中间经过丽江，也可以由船运到达长江，以通达吴地。只是到了云南以后，应当经过腾越，沿着野山到达景东，进而到达掸人居住的地区。野人山以西的地区，经查有未归属英国的，也修筑道路与之相连。据《薛福成海外文编》记载，将穆雷江、北边现驻英兵的昔马划归我国，南起坪，北抵萨伯坪，西越过南嶂到达新陌，共计三百平方英里。穆雷江以南、既阳江以东，有一块地方大约七八十平方英里。潞江以东的地区，如果查明有未归属法国的，也修筑道路与之相通。据《薛福成海外文编》记载，在孟定、橄榄坡西南边外，割让给我们一块地方叫科干，在南丁河与潞江之间，即孟艮土司的旧地，共计七百五十平方英里。又自孟明土司边外，包括汉龙山在内，画一条直线，东抵潞江、麻栗坝的对岸为止，全部划归中国，大约八百平方英里。传闻此地驻法使庆常全部赠送给法国，只是分界不详。况且英国人既然允许共同掌握大金沙江（即雅鲁藏布江，禹贡所说的黑水，发源于西藏，经过野山，向西到蛮暮，进入缅甸，至印度入海）的利益权柄，那么这条路一旦开通，香港这个港口几乎就要废弃。凡是印度的棉布、鸦片就可以由此路运入，不必再经过广东。两利相权，就取其重者。我尚且愿意舍弃东北而致力于西南。

译问：十字形干线铁路既已建成，其正西的一支应从重庆分支通往西藏；北边的一支应从芦沟桥西北经张家口到达恰克图；南边的一支应从汉口渡江，经过湖南到达广东；东边的一支应沿着西南干线到达安庆后分支通往吴淞，由此再向四面八方延伸。然而我是湖南人，请谈谈湖南的事情，敢问湖南如果修建铁路，本省应当从哪里先开始？费用在哪里筹集？利益如何？

回答说：湖南是杞树、梓树、楩木、柟木等优质木材以及磨刀石、砮石、丹砂的产地，而岭南则是玉石、明珠、珊瑚等珍宝的产地。自唐代以来，文人迁徙多出于此，当地百姓雅致接近中原风俗，从而改变了椎髻的习俗；与各族番人邻近，又习得其语言。唐宋以来，更加设立市舶司，中原的货物全都由此输出。明朝时葡萄牙人掠夺土地竟至澳门，西方各国对此艳羡不已，鸦片战争爆发后，香港这一岛屿由此创立。而我私下观察香港之所以富饶，也依赖岭南三江为其吞吐货物。而阻隔三江使其不能与两湖相通的原因，是五岭的阻隔。骑田岭，正当湖南的要隘，岭以南是章水汇合于武水，以到达曲江成为北江；岭以北是郴水汇合于耒水，以到达湘江而汇聚于洞庭湖。居住在这两条水之间，位于骑田岭脊背上的，就是郴州。所以在汉口开埠通商以前，凡是四川、陕西腹地的货物，都由此输出。那时湖南的茶叶也很盛行，由此翻山九十里到达宜章，换装单船所载不过数百斤，船用两个船夫扶持擦着沙石前行。到了平石，水势稍大，换装双船，而所经过的都是惊涛急流，一泻千丈。每过一个险滩，船客都匍匐屏息等待船行，顽石之上，船板缝隙往往裂开，或者随着石头的凹凸起伏，简直像金川的皮船。船工一手把舵，一手持篙，点石都来不及顾及。等到船已落下滩头，水面平静如镜，船客庆幸死里逃生，船工则拿着斗舀水用草填补裂缝。像这样经过九泷十八滩的地方，才到乐昌换大船，可装载万斤货物，然而还要在碎石平滩上行驶两天的路程才到韶州，才可以畅行到佛山这个三江交会之地，又一天到达省城，换轮船三个时辰到达香港，于是到达海外各国。然而那时利益没有旁流，商贾必定走这条路，凡是骑田岭旅舍的主人，无不坐拥巨资，摆设豪华宴席，笙歌通宵达旦，以等待客人到来。等到近年以来，货物都由汉口输出而尘土飞扬了，只有从郴州陆路到乐昌，本来有两条路，一条由良田分路到两路司，经过九经唐村到乐昌；一条由良田分路，经过宜章到平石，越过三拱桥三十里到乐昌。然而陆运价格昂贵，所以商贩仍然走小河到宜章上岸。王爵棠担任广东布政使时，曾招募两营士兵开通九一道，作为铁路的基础，可惜没有做完任期就离去了。委员虚报开销作为资金数十万，而仅仅开出一条不铺筑的土路，山水突然爆发，泥泞遍布道路，商旅仍然走旧道，这条路最终废弃。现在如果能在这条路上建造，以避开滩河的险阻，与北江水路连通一气，洋货可以内灌，土货借此向外输出。其经过的地方，有平和棉花，平和棉花其丝很长，可匹敌洋棉；唐村的苎麻，郴州的烟草、茶叶、木材、植物油、煤炭，广东的盐、水果，可以供养铁路。其余湘潭运出的货物，有茶梗、爆竹，每年运输所节省的费用不下数十万。如果能建造三尺宽的铁轨，火车重十二吨，每轮能承担两吨，每码铁条重三十磅的，每英里仅需金钱三千圆。每英里折合华里三，那么这条路华里二百七十里，相当于英里五十四里有零，需要英金十六万二千圆有零。以现时金价折合，应当用五十万圆。每行驶一英里费用两圆，那么五十四英里合用华银仅一百一十圆。每天来往共两次，其费用尚不到二百二十圆。中途平和、唐村、良共停车三次，以接搭乘客，计算耗费也不过二十圆，而所收票价足以弥补。然而那地方有过凸过凹的地面，如果行走铁路轮轨不能紧贴，势必加重火车，而铁轨又必须加重，那么费用就大了。

而且大弯曲的道路，仍须拉直，那么各种费用都由此而增加。不如干脆使用木路，可以节省各种费用。轮轨易于相切，行走不平的道路，较之于铁路更为平稳，而价格较之于铁路大约节省一半。五十万圆的铁路，木轨用二十五万圆就可以建成。每根轨木可以翻用四次，修理等各种费用也节省。傅兰雅《铁路纪载》中记载，平常铁路的火车，其价格约一万圆，每年修理的费用约洋银二千圆。木路应当有人连续使用九月，每天行驶十二个小时，而修理的费用洋银一百圆。郴州、乐昌各处都出产杉木、梓木，以郴州的木价比之外洋运来的铁，其费用所节省的应当不仅仅是一半。傅兰雅《铁路纪载》说，有人在伦敦作木路，大约两个月内有火车重六吨来往八千次，其木条是杉木，长约九尺，方六寸，两个月尚未损伤。如果能用硬木，虽然多年也不坏。郴州的梓树颇便宜，现在中国所用的洋木大半就是这种。如果梓木不够，可以专门用于吃重的地方，而且其杉木

译承受重物而弯曲，仍能恢复原状，所以湖北各地建仓的人必定选择郴州的杉木，这说明杉木并非不可使用。只是人工笨拙，应当购买几件电锯，就可以按照图纸建造，既能保全地方的利权，又能避免计算遗漏的弊端。现在这条路上用驴驮运货物大约三千斤，以每个驴夫每天所得约七百文计算，如果茶商盛行，昼夜兼程，所增加的赏赐还不包括在内，总计为二千一百贯。船户所得又不在此列，所以走这条路的人，其运费几乎与货物价值相当。现在如果降低车费，每百斤货物只收五百文，可以直接运到乐昌，那么每天所得大约一千五百贯，分给各人看来不多，合起来公司则显得众多。公司所用的人最多，驴夫、船户仍可依靠此谋生，还可以入股。这条路计划宽八尺，无须再买地，所经过的地方没有房屋坟墓，即使有因转弯不便需用斜角的地方，所买的也很少。绅士不能借此阻挠，如果有豪强能号召众人，公司正好可以收罗他们为己所用，也不必故意设置障碍。至于筑路的资金，现在电报公司、广东钱局存有很多，如果能准许电报公司与广东钱局、湖南官银行承办，认购三分之一的股份，其余七成专门招收湖南、广东的散商入股，而七成中的二成应专门招收郴州、乐昌的船户、驴行入股，如果没有人入股仍可借洋款开办。开车之后买股的人必然很多，洋款的利息仍可加入股本之内，每股附带增加，数额不大，这是筹划获利的大致方略。这条路建成后，然后向南出北江，到佛山再出九龙，在鲤鱼门外的龙船湾会合，自建通商海港，以聚集船舶而夺取香港的利权。向北分出两支，一支走兴宁运煤，跨越程水，水运至攸县，经过醴陵运萍乡煤，经浏阳到省城，跨越汨水到临湘，由轮船接运到汉口。一支走桂阳运煤铅，经常宁跨越湘水、蒸水、连水、资水、沅江、澧水到沙市，用轮船接运到汉口，与水路经铁路纬的说法相合，而且所经过的都是矿产山场之地，完全可以一律建造木轨铁路。如果能将永顺的矿盐运出，那么湖南可以凭借洞庭湖的大水而享受鱼盐之利，扼守岭海的关键而收取市舶的财富。兴宁煤炭现在被铁政局采用，因为运输太少，所以采用萍乡煤炭。如果能由轮船客运出，那么可以将萍乡煤炭的利益，郴州煤炭稍次，但仍是无烟硬煤，而且遍地都是，城中每斤不过二文，乡下所买每斤尚不到一文。转运车如果采用近乡煤炭，每一英里尚不到二圆，所以利权可以预先掌握。

译有人问：郴州到乐昌的轮路，路程很短，如果经费不足，两端无法延伸，而货物翻山运输，实际上不能像您所计算的那样，那么官府和百姓都会受害。请问有什么办法处理这种情况？回答说：湖南中部本来出产矿盐，但人们不知道，所依赖食用的盐，下游依赖两淮，上游依赖广东。道光以前，广东盐运到永兴就停止了，到衡州借食广东盐，于是设立关卡在耒河口以补充淮盐的税收。东征战事兴起，淮盐不到，湖南南北都食用广东盐，于是设立关卡在宜章、大陂、雷家市三地征收其税，加上原有的耒河口，共四个关卡，每年收入数十万两。淮盐使者因为广东盐侵销，也设立大陂一个关卡征收，于是同一件货物由此征收五种税。商税既重，绕道偷漏的现象就兴起了，于是背负贩卖的客商，有的从平石走小路到江西，卖棕绳的百姓，有的倾尽资财肩挑到省城浏阳。卖棕绳的客商，每人自己背负贩卖到平石，每百斤约值四两银子，三挑七十斤可得二两八钱银子，就用二圆银子购买七十斤盐，回来时可以卖四圆，所以省城中多广东盐，而每斤不过六十多文。如果加上税收，每斤应当一百多文了。而那些从大陂运出耒河的，也很少了。即使有由此路经过的，大体上攸县、衡山缺销已经极严重，否则必定等到年底赶在恩关开放时通过。所谓恩关，是指除夕、元旦、初二共三天，凡是经过的船只，每船只收五千文，所以每到九月，郴州盐埠就囤积盐，月底开船到关卡上游停泊，等待除夕连续过关。平时不是买通放行，就是在耒河一带设立子店，距离关卡十几里、几里不等，上岸贩卖，与肩挑的百姓就由此四处销售，不再经过关卡。所以近年所收仅数万两，而商民已经感到大受骚扰。这数万两尚须开销缉私经费，国库实际所得不过二万多两。现在如果担心轮路利源不长，不如直接归官府办理，运输盐巴裁撤宜章、大陂、耒口、雷家市四个关卡，而在乐昌车栈征收。征税即使重，但运费大大减少，商人趋利，官府税收自然充裕。总计常年运销约一百四十万小包，以每包连同运费并征收八百文计算，尚不及当时运费和税厘的一半，而总计官府收入为一百一十二万贯，商人所节省的绕道、买通、漂失、花红、运费、子店等费用约数十万。运费既减，成本自然轻，而价格大减，民间所节省约十余万，官府所节省的缉私费用约数万，这样官府和百姓没有互相受害，只有互相受益。孟子说王道政治，必定使行旅走其道路；管仲说理财，必定使财货出于一个孔道。这就是其中一个方面。

有人问：从前拿破仑看见轮船在湖滨游弋，感叹说：“天下大势从此合拢了。”那时固然没有把它当作商船。现在铁甲雷舰横行海上，螺旋桨潜艇争胜先机，固然不用说了。英国人以商务争雄，而商轮也推为首，每年增添船只，每年以数百万吨计算，穷尽心计，必定使天下的商力尽归英国人而后止。那么商务的兴盛，不能不兴盛轮船，是明显的了。然而中国谈论时务的人，必定设法保护民船业务，使船户不至于失业，而最终民船日益衰败，轮船日益兴盛，这是什么缘故？回答说：理财的方法虽然多端，但其道理实际上归于一致。民船不可保护，也如同关税保护事业不可兴盛，为什么呢？保护它也就是阻碍它。当中国没有轮船的时候，大地财货都用民船，快慢相同，均匀及到一旦有了轮船而趋向快捷了，这就像江河有出口，大流东趋，而细流中断，是形势使然。虽然有沾润蹄涔之水，善于治水的人必定使其回归故道，或者帮助它一同汇入新河，这才是正确的方法。如果堵塞它，那么这涓涓细流，必定不能供给取用，转而遇到炎热干旱就会立刻枯竭了。保护民船的人，其方法大概与此相同。况且载货的是船户，而养活船户的是商人。商人乐于使用轮船，民船果真将靠什么养活？货物出自有轮船的地方，商人出自有轮船的乡里。一个国家固守，那么一个国家贫穷；一个县邑固守，那么一个县邑贫瘠。所以泰西没有国家不争轮船之利，也没有一个百姓不沾轮船之益。为什么呢？争则共同均匀，不争则形势有偏重。现在拿帆船与轮船相比，那么轮船三日可到的地方，帆船必定半年才能到达。这是帆船一年的生计，轮船六天就夺走了。商人坐这轮船六天而往返，回头看坐帆船的人还在故乡，那么坐帆船的人且后悔自己多事。这样必定改变计划而相继坐轮船，而帆船废弃了。它的废弃，不是帆船自己废弃，而是坐轮船的人废弃了它。于是土著百姓看见轮船夺走他们的利益，而提出禁止轮船不许进入其乡里的说法，做官的也为此助长，以为轮船不到，那么民船可以保护固有的利权，不知道轮船实在可以不到，而商人实在可以坐轮船而改走他途，这是自己废弃自己的埠头。通商以来，轮船所到的地方，殷实富裕超过往昔。上海一隅，愈变愈盛，列为地球二类口岸。而邯郸、湘潭、郴江、清江，因为不通轮船，又没有铁路

译导致这种结果的原因，使得过去所谓的天下名胜之地，如今几乎无人过问。那么，堵塞与疏通孰优孰劣，就显而易见了。然而那些不通晓时务的人，筹划海运时说要保护沙船，谋划湖南漕运时说要保护小驳船。最终，沙船依赖漕粮供给，却几乎所剩无几；小驳船只装载煤炭和米粮，终究难以自我振兴。那么，保护民船不可行，其弊端与加重征收入口税，恐怕是相同的。

译问：中国自从设立招商局以来，历经近三十年，日本三菱公司尚在其后，而船只数量却多于招商局。至于论及招商局的公积金，也低于太古、怡和等洋行，这是什么原因呢？回答说：商务的开拓，关系到商埠多寡。中国设立招商局，也是为了挽救利权而设，并非为了开拓商务。况且原定章程，五十年内只允许华商附股，然而华商租赁洋船，往往自称洋商，不愿与招商局附股，各自打算，其势力已经分散，这是第一个困难。旗昌轮船公司的烂船沉没，李鸿章（文肃）提买后并入招商局，名义上是官办，遇事掣肘，动辄关系到大部，拘泥于例文，这是第二个困难。这已经还清，越南既已落入法国之手，朝鲜受制于俄国，商约未立，往来受制，这是第三个困难。入口货物多，出口货物常少，买者卖者都属于洋行，转运驳运不无受制，这是第四个困难。有这四个困难，局势已经不能开拓，每年全靠漕米作为保护，联络太古等洋行，避免其倾轧排挤，得以自立。况且公积金虽然逊于太古等洋行，但盈余利润实在高于各公司，其码头行栈规模也远胜于各公司。这就是仅凭这种自救的谋划，就已经难能可贵了。况且自从开局以来，挽回运销数万万金，如果没有招商局，中国的贫困更不知会怎样。对中国有大功的，就是招商局。现在却不探究其盈余利润之厚，得利之丰，反而责备其公积金不如别人，未曾见到其明于时势。况且你曾责备其未添新船吗？难道不知道新船不能增添，是因为官买的烂船不能去除吗？如果竟然去除，官款何在？那么筹办新船，必须筹还官本，想要还官本，必须逐年提取盈余利润，这是显而易见的。现在官款已经还清，那些烂船都是无本之利了。况且想要添新船的，是想开拓局势罢了。现在中国即使与外国立约，开通口岸，商务未兴，散户争利，其情形也与在华同一。经营轮船必然受制，那么想要添新船，又须先讲求商学，而商学又不是招商局的职责。总而言之，以今日招商局的局面，不仅官本已经还清，官本变为商本，即以商本而言，也是还之又还，其获利实在高于太古等洋行，正不必怀疑。况且中国士大夫好谋干馆事，由官办必须分肥，商在半官半商之间，除了督办临之以官，一切俱无干系，所以谣言数十年而不息。甚至有说西瓜一年须用三千元，传闻一年用数千两的。其实查考各年赈济结果，有这种事吗？我不能相信其有。有心者尚当体谅其以一局而支撑于十数国之难，欲合四百兆民势以与强国争衡而不得之苦，这才符合君子的用心。

问：湖南如果设立轮船，其利益在哪里？回答说：必须自营商埠与铁路相辅而行。为什么呢？浅水轮船只能拖带小驳船，其行驶已经缓慢，而通商之埠远在汉口，汉口以下就必须改载大船。是小驳船受轮船之益浅，而汉口享商埠之利多。现在不如在湘中设一埠头，改用吃水八尺的大轮载货，直接享受通商之利益，或者竟由此直运至上海，吃水三尺以上的轮船，则只行走支河，附于铁路公司两山之间，四川两川之间有山，天下大势俱属于此。所以开铁路者必直行以贯通山川之隔，而小船横行于支水以接受铁路贯通之货而达干河，所谓水路经而铁路纬。湖南若建铁路，夹湘而上，似乎与水路同经了，而不知左则贯通沅、澧诸水的隔阻，右则贯通澧、耒诸水的隔阻，以诸水视之，铁路仍属横走。若以小轮附于铁路公司，以小轮运载附大轮，正如有手足者必有血脉，有血脉必有血管、微丝管，上下周流出彼入此各自为用，无不流通。至于以商埠为归宿，则其发血管、吐纳气管了。或以铁路有碍轮船为疑者，正是未知其所以用。今更以英国铁路公司比之，东北公司用二十艘轮船，正北公司用十一艘轮船，内出海者三艘，其余各国轮船公司多附有轮船之利益。所谓合之则两美，分则两失。

问：邮政之兴起，为何而作？回答说：这也是王政之一端。往昔先王定国，限之以山川，建之以封域，不是想要隔绝而阻碍，也是想要联结而合并。所以为之文教，以开其智识；为之言语，通其性情。先教一种新民，而后渐推渐广。耳濡目染凡无文教之地，亦得因传述而声教化通，则置邮之功大也。降及后世，马政失修，驿站渐废。然而驿亭驿馆之制，至开元年间犹详；宋明以来，乃为具文。一变为塘铺，再变为马差，而凡国家岁出之金钱，遂成为度支一大项。甚至一有勘合，辄比责乡保拘民夫牛马以代

译有人建议废除驿站制度，就用明朝末年裁撤驿站导致动乱的说法来反对。他们不知道明朝末年的动乱，是因为有驿夫而引发的；如今裁撤，是因为没有驿卒了。明明知道不能裁撤却不裁撤，那是因循守旧的过错。虽然如此，我曾听说过近日各国的邮政制度，它不仅为国家传达政令教化，还可以为民间沟通情感。国家没有一丝一毫的费用，而民间也没有驿递的劳苦。眨眼之间，书信就能传遍千里。联合或不联合的区别，只在于异国之间，而不在于本国之内。那些与异国联合的国家，即使异国也如同在本国一样，本国就更不用说了。国家既然得到了民间的财力，就为民间办事，而不是仅仅征收印花税。所以不服从的人可以举发作为惩罚，而且书信无法穷尽的地方，就增加电线来补充。电线无法承载的，就用火车轮船来运输。四通八达的道路上，没有不设置信箱的；偏僻荒远的地方，没有不设立信局的。商业书信与国家相依托，民众觉得便利而不愿与国家相违背。因此能够驱使民众的意志而使国家富裕。那么如今想要凝聚天下的意志、天下的民众，也没有比邮政更好的了。而议论的人却都争辩说邮政不便，确实是不便。唉，这难道是邮政的过错吗？

译问：如今中国也设立邮政了吗？总计广东一省所收的邮资不过二万多，而百姓已经深受扰害。那么邮政对国家没有益处，也就显而易见了。然而认为这是王政所应有的，为什么呢？回答说：西方各国之所以有邮政，是因为它与国家、银行、商会相辅而行。商会、国家、银行的信件都经由邮局传递，民间邮局即使设立，又有谁会信任呢？如今中国尚未设立银行，商人就不信任国家。商人不信任国家，却命令信件必须经由国家邮局传递，这是我未曾听说过的。况且西方的邮政，无论归官府管理还是归民间管理，必定由一个专权机构统一管理，所以能够统计天下的收支来比较盈亏。这里的盈余，可以弥补那里的亏空，所以邮资不分远近，而没有不设立邮局的乡镇。如今中国的邮政，明知在内地难以推行，华官不可依赖，于是专门将权力委托给税务司、洋关，有邮政的地方是洋人，没有邮局的地方是华官，这是官与官分为两途了。民间邮局不撤销，用来寄送没有邮政地方的信件，这是国与民又各行其道了。而在这些民间邮局之中，又分为联约、不联约，有的一个口岸有几个邮局，有的一个邮局有几个主人，民与民又没有统一。在这种情况下想要统计天下的有无，并普遍设立邮局，这就像要打通墙壁却先锁上自己的门一样。不能像这样实行策略，所以说是扰民。那么想要振兴邮政，应当从设立银行、商会开始。

问：专门就整顿邮政的策略来说，应当先做什么？回答说：第一，应当设立邮政大臣；第二，应当提取巨款作为试办的经费；第三，应当不分沿海和内河口岸，广泛设立邮便局，分头等、二等、三等设立；第四，应当广泛销售印花税票，凡是代售和批量购买备用的人，都应当给予折扣；第五，应当使所寄的信件比民间邮局更快；第六，应当开通内河小轮船专门递送邮信；第八，应当合并电报局，采用德国的章程，凡是民间电报都限定在年内卖给国家，中国如果不买回，或者将邮政归电报局办理也可以；第九，应当津贴火车；第十，应当津贴轮船；第十一，应当平整道路，选择大路先设立铁轮马车；第十二，应当自己办理保险，凡是民间寄信都购买保险，遗失或因兵火损毁照价赔偿；第十三，应当通汇兑，凡是零星寄送的银钱都用汇票到取；第十四，应当开具清单，凡是信件到达都有清单以便查核；第十五，应当设立死信所，凡是信件住址不符或者收信人已不知去向的，都退回给寄信人；第十六，应当免除报纸的邮资，报纸与学校相辅而行，是否交邮局由其自便；第十七，应当兼办电话；第十八，应当统计盈亏，不分疆界。果真能实行这十几条，那么民间邮局即使存在，也不过是竞争取胜而便利百姓罢了。然而恐怕章程不能如此宏大，那么可以因为便利百姓而富裕国家，而不因为谋利而困苦百姓，像这样还说百姓一定辜负国家，相继不通过官方途径寄信，是没有这种道理的。

建立仓库储存粮食，不如推广铁路和轮船。李提摩太附议说：“国家设立仓库储存粮食以准备荒年，自古以来就是这样，并非从今才开始。只是仓库有常平仓、社仓等名目，命令各州县设置，作为买粮卖粮的本钱。而社仓的方法尤其便利百姓。有人说仓库收储粮食，恐怕年久腐烂，不如储存钱财方便。唉！这也是没有深思熟虑啊。从前宋太祖因为契丹尚未平定，每天将盈余投入国库，称为盈椿库，说等钱积满后，用来招募士兵平定契丹。后来王安石实行新法，取出这些钱分散到州县贷给百姓，收取利息，称为青苗钱，这就是储存钱财的说法。然而没有救活一个百姓，只是扰民，荒年就更不用说了。如今说储存粮食不如储存钱财以便荒年购买粮食吗？储存钱财固然没有损耗散失的弊端，倘若荒年之地与丰收之地相距甚远，难以到达，饥民等待救济非常紧急，饿死的人将如何避免呢？所以储存钱财还不如储存粮食更好。然而处在当今之时，面对当今之势，建仓的意图虽然良好，但其方法已经陈旧，而且笨重而不灵活。想要寻求灵活无弊的政策，固然没有比轮船、火车更万全的了。四民之中，只有农民最苦，丰年苦于米价低，荒年苦于米价高，聂夷中的《田家诗》对此痛切地有所论述。如果有轮船、火车来买粮卖粮，就不必担心最远的路，火车一运，十天就可以到达。农民既没有米价极贵极贱的痛苦，奸商也没有施展囤积居奇的手段。饥民等待赈济既免于呼号，本地米价高昂也应降低，轮船、火车交相使用，便利如何呢？况且这种方法西方各国都知道，遵行它，只怕落后，正因为深知其利，所以实行果断。查西方各国自从兴起铁路以后，从来没有储存粮食备荒的议论，因为储存旧的粮食不如购买新的粮食更好。而且用轮船、火车运输的快慢贵贱，与用车载畜运相比，有数倍的差别，试而言之：丰年米价低，牲畜运输不过百里，车载不过三百里，而铁路、轮船一起运输，则数千里不止，而且价格又不止便宜数十倍。以前依靠车载畜运可以养活百人及数百人，如今则依靠火车、轮船的运输可以养活数千人不等，所以西方各国专门使用轮船、火车。如今法国从安南修建铁路到达云南边界，中国西南的印度国中早有铁路，如今又由缅甸修建到达云南的西北，波斯借外力修建铁路以作为保

译国家保卫民众的计策，俄国先是从新疆以西修筑铁路直达欧洲，如今又从蒙古北部修路，东西纵横约万里。日本全国兴修铁路，百姓都为之振奋鼓舞，没有一人阻挠。这是近几十年的情况。如果稍微有损害这几个国家的人，难道他们都极其愚昧，而只有中国知道的人少，也只有中国遭受的灾祸更重吗？难道是上天以此默默警示我们吗？还是借此默默启发我们呢？总之，铁路一旦建成，利益自然显现。然而议论的人动不动就说朝廷近年国库非常匮乏，修筑铁路的费用又极其巨大，似乎觉得难以施行。哪里知道费用的巨大，还有比海防更甚的呢？设立海防，是为了保卫国家和民众，然而只看到它白白耗费钱财，却没看到它创造财富。修筑铁路的费用虽然极其巨大，但路建成后获得的收益也极其巨大，无论是平时还是变故时，没有哪一方面不依赖它的力量。保卫国家、养育民众，与轮船相互补充，似乎比海防更加有益而无害。为什么士绅和百姓还如此不觉悟呢？因为论述建立仓储米粮的学说，而广泛谈及此事。有见识的人希望不要视这些话为虚妄之言。

译用水患赈济饥荒，没有比推广铁路更好的办法了

英国人李提摩太附

水灾有不可预测的威力，而防备的力量有限；百姓有濒临死亡的惨状，而赈济的恩惠难以周全。为什么呢？因为工程地段受阻于漫长的道路，难免遥远。当权者想要没有漫长的阻隔而免除遥远的担忧，将用什么办法来处理这种情况呢？有人说：费长房有缩地的法术，当今世上难道有神仙那样的技艺可以效仿吗？明湖子说：缩地没有方法，快速行进有技术。地的缩小怎么比得上行进的快速？行进的快速又和地的缩小有什么不同呢？况且缩地的法术灵验，仅仅显露出一人的奇特；筑路的功效成就，确实普及万方的利益。使一人便利的，叫做技艺；善于游泳、善于奔跑就是这样。使所有人便利的，叫做利益；驾船驾车就是这样。船自从容易使用风帆而改为轮船，以波浪为轨道；航海的人计算路程，以现在对照过去：过去是百，现在是十；过去是千，现在是百；过去是万，现在是千。所花费的时间，用时辰代替天，用天代替十天。而火车以火为马，驰骋往返，绝迹飞行。其便捷还不止于此。议论的人说铁路的便利，在于抵御敌人用兵的方法：合则显得多，分则显得少；防备这里攻击那里，这里应战那里逃跑，往返频繁，疲于奔命。如果有铁路来加速行程，传递电报迅速如影随形，那么分散仍然显得集中，集中不异于分散。敌人众多如云聚集，我军如风扫过，难道没有风吹云散、所到之处敌人溃败的吗？不知道水患也像敌人一样，河流盛涨，处处令人担忧，随处可能发生，随处应当防备，势必无处不防备，每年都要大量防备，必然导致力量分散。力量分散就像没有防备一样，最终导致防备了这里而对那里怎么办呢？防备的力量有限，工程地段漫长，策应有所不及。一旦铁路纵横交错，根据缓急进行调度，防备没有不周全的，我可以断定。说：抵御水患的方法与筑路的工程互不干涉而相互依赖。议论的人又说筑路的便利，在于通商。古代背负货物谋生，驾车经商，跨越国家经过都城，运输贩卖艰难，囤积低价卖出高价，得以居奇获利，往往利润三倍。自从海禁开放，轮船行驶，电报传递市价，北低南高，不难早晨出发晚上到达。车辆恢复统一轨距，以弥补大船的不足，物价平稳而民用便利。不知道便于通商的，说的是常态；便于赈饥的，说的是变局。只有通晓变局，才不局限于常态。近数年来，连年歉收，尧时的洪水汤时的干旱，饥荒接连发生，赤地白水，燕、晋、齐、秦等地报告无年景的情况屡次发生。今年秋天又黄河畿辅东省洪水泛滥，武定济南受灾尤其严重。其他如邸报所载，见于奏章的，吴地的风灾，越地的蛟水，闽地的侯官，粤地的番禺，南海都遭受海神欺凌，河伯肆虐，哀鸿遍野硕鼠横行，百姓如何能承受？幸好地方长官上报流民图，朝廷下达罪己诏，商议免除赋税发放赈济，拨出国库截留漕粮，废寝忘食，询问百姓疾苦，深厚的仁德恩泽，慈爱恩惠广泛流传，可以说没有不到的地方。封疆大吏也能秉承上级旨意，审慎周详，再三筹划，下达给各郡县，郡县又下达给乡绅长老，逐户登记人口，逐村逐堡巡视，无不谨慎奉行，又移动赈济到百姓身边，不移动百姓到赈济处，每家每户给予，直接叩开穷困饥饿之门而喂养他们。与朱熹的赈济方法相比，选择适中的地方，招来四方的百姓，这种方法更加缜密，百姓忘记了劳累。然而经过郊外，老弱病残仍有面黄肌瘦的人，大概就是我所说的赈济的恩惠难以周全，道路遥远运输，搬运有所来不及。如果设置铁路四通八达，任重致远，残喘一口气，保全实在很多。纵使穷乡僻壤，在水中央，背靠山脚，用马艇装载就近送达，不过是一举手之劳罢了。古谚语说：“多不如少，少不如早”，又说：“饥来一口，饱来一斗，多而迟不如早而速。”一粒米的微小，可以度过三关的性命。我可以断定：赈饥普惠，筑路利行，不可相比而相互依赖。唉！曾经读《周礼》：“司空巡视道路，邦国的政事，怎么可以忽视呢？”

造铁路即以救灾说

英国人李提摩太附

金竺山农刚刚设置砚田，在云津的山脚下雇佣耕种。忽然有客人从西方来，走到面前问道：“现在中国各省的灾害广泛了，年复一年，为什么没有听到补救的方法呢？”山农回答说：“天灾流行，什么时候没有？我们国家发放国库截留漕粮，免除租税商议赈济，京津各处流民就食的，又分设粥厂其中，施药施衣，不让一个人失所，所以说拯救灾害，可以说到了极致。难道还能说不知道补救吗？”客人说：“唉！当今之世，土地如故，人口日益繁多，如果还拘泥于成规，不另设新法，这就是谚语所说的扬汤止沸，未能釜底抽薪。虽然如此，想要设立新法，除了造铁路，还能靠谁呢？我请为你说明。国家散赈救民，仁德恩泽下及，不可说不深厚。然而博施济众，尧舜都感到困难，以数千万灾民，仅凭这区区赈济，杯水车薪，怎么能解决实际问题？这是发放赈济不足以救人，明白了。而且百姓对于赈济，不过是暂时救济眼前的急难，延缓死亡片刻，譬如抱着沉溺的人进补参苓以延长残喘，而病源未得，病根未除

译终究难以指望他们立刻恢复生机。因此，为今日谋划，如果不设立新法来探究根本并解救困境，将来水旱灾害一年比一年严重，难道真的忍心就这样与这种状况共存直到永远吗？我偶尔曾见到中国荒歉的年份，粮食短缺，价格昂贵，常常有米珠薪桂的感叹。等到丰收的年份，农业丰收，百姓欣慰，却又出现粮仓堆积如山，甚至有无处销售的苦恼，这没有别的原因，都是道路没有修建的缘故罢了。查考牲畜背负运输不过五百里，如果有平坦的大道，坚固快捷的车辆运输可以达到一千里；至于修建铁路驾驶火车运输，就可以达到三千里了。然而这还是陆路，倘若临近海口有轮船可以通航，那么运输就可以达到六万里。运费是一样的，以此计算，过去没有车路的地方，只能养活一百人；有车路的地方，可以养活二百人；有铁路的地方，足以养活六百人；通轮船的地方，足以养活一万多人。道路畅通价格平稳，丰歉相互调剂，几年之后，民间积蓄自然充裕，应当不仅像古人所说“余三余一”那样，又怎么会有旱灾水灾局部灾害值得忧虑呢？而且不仅荒年可以避免，荒地也由此可以开垦。从前美国西部一带，土地辽阔荒远，人迹罕至，那时不仅无人耕种，即使国家以万顷土地相赠，也没有人愿意接受。自从当权者在十多年前开设大英铁路，东海与西海相接，万里之遥，从此百货流通，商人聚集。现在户口增加到数百万，有册籍可以查证，这是富庶的明显效果和大验证。中国自古防备荒年的策略，没有比常平仓和义仓更好的了，无事时收粟存储，有事时发粟赈济饥荒。然而长期储存恐怕不免腐烂变质，又不免被挪移挪用，想要寻求有利无害，何不效仿西方国家广泛修建铁路，将千里之遥缩短为咫尺之间，各地的积蓄，没有不流通的，其利益不是更普遍吗？天下的事情，固守常规不变就难以成就功业，顺应时势制定措施就没有不顺利的。如今中国直隶省水灾如此严重，如果仅仅拘泥于古代制度，以发放赈济为事，暂且不论没有这样巨大的财源接济，即使极力筹措，广泛散发，让他们坐吃闲居，滋生事端怎么样，让他们自食其力，同时为国家成就大工程，开辟无穷的利益怎么样？中国建造铁路，应当以京城为总枢纽，然后分支路到达各省。现在就用京津各属的饥民，让他们承建京通一带的铁路，以工代赈。大工程既已兴起，百姓就各有所事，显见可以免除饥荒的大患，隐见也能消除盗贼于无形，目前获得的利益已经可以大概看到。等到工程完工之后，将来所得的运费，除了支付各项费用及酌情提取成本外，剩余利润仍可收取作为经费的正用。此外调兵运饷，对国家财政有益，商人贸易，对民生有利，从此日新月异兴盛，其利益更加无穷了。我这点浅陋的见解，请教高明的人认为怎么样？于是山农于是停止耕作站起来说：“有这样的道理吗！你想修路来救灾，这不仅救一时的灾，实在可以使万世无灾。”传书说：“仁人的言论，其利益广博。”您具备了这一点，我敢借笔来恭敬地告诫世上负有民责的人。

译铁路侵路说

英人李提摩太附

自古以来，攻城略地，首要在于兵力精锐。挫败锐气、摧毁坚阵，关键在于器械锋利。如果平时不加以训练，临时怎能激发斗志、抵御敌人？考察昔日周朝讲习武事的制度，春夏有振旅、茇舍的规制，秋冬有治兵、大阅的规制，这是四季都在训练。辨别名号，有县鄙、家乡、官野的区别；辨别旗帜器物，有诸侯、军吏、鄙野的区别，这是内外都在训练。四季都训练，所以练兵精细；内外都训练，所以训导广泛。后来孙子在吴宫训练军队，穰苴斩杀庄贾，田单击败燕军，勾践打败夫差，这类事例都是运用精心，坚定定力，选拔精壮，深化教养，所以能壮大我军声威，而制服敌军性命。那甘英率领百骑，能背靠曹营五百士兵，可以摧毁金人军队，都是这个道理。如今西方人作战，专用火器攻击，彼此射击，往往稍微挫败前锋，难以依靠后劲，尤其应该参酌兵法阵图，深入钻研熟练，一旦临敌，才能策应自如。因此，纵横上下，俯仰古今，用兵之道，战则必胜，攻则必取，有恃无恐，无往不利，除了练兵、选将、演阵、制器之外，还能从哪里施展神妙之用呢？

然而要知道，近日西洋各国有一种不战之战，妙于作战；无兵之兵，神于用兵，用这个来制服敌人，什么敌人不摧毁？用这个来攻城，什么城池不攻克？得到最能掌握胜算的一样东西。这东西是什么？大概就是制造火车、修建铁路罢了。火车在陆地行驶，如同火轮在海上行驶。议论的人不过说它转运迅速，运费低廉，利于商贾，便于百姓而已，又怎么关系到战争局势、兵刃争端？其利害竟然达到这种极致！然而西洋各国拥有铁路的很多，现在暂且不论其他国家，只就最近中国的俄罗斯来说。俄罗斯的强盛，冠绝欧洲，其虎狼般不知满足的心，也为万国所共知。观察它在回部西北通商，都是由铁路建成，才开始逐渐施展其兼并的志向。如西历一千八百零二年，俄罗斯与波斯交战；一千八百二十四年，俄罗斯有一大批商人到波斯贸易；一千八百二十八年，俄罗斯与波斯订立条约，俄罗斯得到两处土地，一处叫爱里湾，一处叫纳其湾；一千八百四十八年，俄罗斯在里海建立炮台，这是俄罗斯在亚洲东部第一次建立炮台；一千八百六十年与中国订立和约，得到吉林东边的土地，名叫海参崴。这一年又在伊犁一带用兵。一千八百六十五年，俄罗斯占领图尔克斯坦地方，现在建为省份。一千八百六十八年，俄罗斯占领撒马尔罕，建立水纳法撒省。一千八百六十九年，占领里海东地名克那罗波。一千八百七十年，在里海东得到密加罗与姆那加里两处；一千八百七十一年，占领伊犁。一千八百七十三，占领波奇洼立亚姆大耶省。一千八百八十六年，又占领可卡里立非加拏省，在茶地方设立炮台。一千八百八十年，在里海东部试造铁路。一千八百八十一年，又占领亚司卡巴地方。一千八百八十二年，将伊犁退还中国。一千八百八十三年，里海至黑海的铁路建成。一千八百八十四年，接连占领美尔洼、沙那克并普里克尊等三处地方。一千八八十五年，又占领苏飞卡、亚可巴两处地方。一千八百八十六年，又占领巴图稳地方。一千八百八十七年，又占领克尔奇地方。一千八百八十八年，从火车到撒马尔罕的铁路已经全部建成。这里海东西六千里左右的地方，已被俄罗斯侵占殆尽。总计俄罗斯在一千六百八十二年，即康熙十二年，全境有五百六十万方里。到一千七百二十五年，就有六百八十万方里。从前只有十一兆人，近日水陆路都畅通，全境有八百五十万方里，有一百二十兆人口。足以看见俄罗斯开通一处铁路，就侵占一处地方。所以铁路对于商贾贸易货物往来来说还是次要的，而到了军旅之际，关系尤其不浅。凡是拥有铁路的地方，一有战事，不仅传递信息不担心延误，即使遇到警报，仓促征调，限期立即到达，左右适宜，片刻间云集，使敌营侦察的人几乎怀疑是飞将军从天而降。地方拥有铁路，譬如人身血脉流通，手足灵捷，突然遇到意外，呼吸之间，臂指相互呼应，使四肢并举，自然没有掣肘的祸患。那些没有修建铁路的，则如同半身不遂的人，半身体无法行动，举动不灵，横逆之祸乘虚而入，无可相助。只能任其侮辱而无法抵御，难道不是大可悲哀吗！可知两国交战，总看哪个国家能每日集结士兵，速度快而且数量多，就掌握胜算。如果敌人压境而没有铁路，不仅兵力不易调集，即使部署有方，也仓皇无法救助。如今俄罗斯殚精竭虑，在亚洲制造铁路，大约五六年后即可

译工程完工。那时从俄国到中国新疆伊犁、吉林及东三省等地，不过几天时间，军队即可迅速集结。提及此事，不禁令人惶恐不安！总之，铁路的修建，在中国今天是万万不能拖延筹划的。因此将俄国历年开辟道路、侵占土地的情况逐一详细翻译论述，不怕反复推敲的有心人，定会深深体谅我的苦衷吧。

译论修建铁路应当先让百姓都知道其利益。

英国人李提摩太附议

从来非常之举，固然依赖非常之人，但尤其需要用平常的道理去处理，使人人都知道其中的利益依赖，完全消除猜忌嫌恶，然后功业才能成功，事情才能完成。非常之举，智者喜欢，愚者害怕。如果不明白地倡导，委婉地诱导，用近处的例子比喻远处，改变他们懵懂的习惯，解除他们固执的私见，很少有不阻挠良策、贻误大局的，这真是可惜啊。中国自从与西方各国通商以来，凡是西方有利于国家、有利于百姓的事情，如轮船、电线、枪炮、坚固的舰船，已经逐渐模仿实行。地方大吏和朝廷大臣心意相合，即使是深山边海之地的百姓，也没有异议。唯独火车铁路利益特别普遍，用途更加丰富，直到今天屡次议论屡次受阻，这是什么原因呢？大概是被视听的混乱所迷惑，被心眼的狭隘所局限。局内人谋划几乎费尽艰辛，局外人喧嚣纷扰，众口一词。如果不及时设法开导，坐视富强的利益，甘愿让给他人，这叹息得完吗！请让我说完这番话，以供关心时局的人采纳选择。从前议论修建京津铁路，事情已经快要成功，因为近畿乡民纷纷呈诉，说损害了他们的田产房屋，耽误了他们的贸易，陆上的车，水上的船，将要废弃，没有饭吃的人将达到三十万家。言官据此上报，因而中止。这是乡野愚民无知到极点的表现。追溯伦敦最初创建铁路时，起初也互相怀疑阻挠，后来竟然冰释般消散。就以苏士阿摩登海口来说，往来的车运用马三万多匹，等到铁路开通，用马反而增加到一倍有余。这是因为道路便利，贸易日益繁多，火车只走一条路，相距几十里、几百里，乘坐火车的人日益增多，所以用马也越来越多。而且不必远证于英国，以天津来说，天津本来就是一个大都会，而在轮船未通之前，其繁盛不及今天的十分之一，从事车船行业的人不及今天的五分之一，这是轮船的功效。借此来类推火车，应当一定没有不同。况且唐山只是一个偏僻之地，所开的铁路起初只供给运煤，并未考虑到货物和旅客。然而自从开办至今，运载货物的人获利多少，搭载旅客的人获利又多少，而岔路港汊的车船也因此增加。偏僻之地尚且能如此，如果京津开行，凡是乘车载船的人更不知会多么繁忙。他们既然说失业的人众多，究竟看到了什么才这样说呢？张香帅制府上奏创建汉口直达京城的一条铁路，确实是谋国的忠臣，识时的英才，自从移节湖广以来，专心于洋务，以期安定上级保全下级，改变习俗移风易俗，用心也良苦了。岂料小民不仅不能体察他的意图，反而喧嚣地认为这是舍本逐末，起来攻击，竟敢匿名张贴揭帖，肆无忌惮。唉！办理洋务就是用来保卫民生，却反说是舍本逐末，为什么呢？这也是乡野愚民无知到极点的表现。湖广位于中华之中，有高屋建瓴的优势，一条干线，南可以通达湘粤江闽，北可以控制豫陕甘，为国为民，苦心孤诣。如果真能办成，凡是轮车经过的几省之地，其贸易必然更加流通，从业者必然更加繁多。所谓失业的人众多，难道是这样吗？至于田产房屋坟墓，尤其可以不用担心。因为铁路迥异于普通道路，必须加高筑厚，而且车行自然能回转，遇到有阻碍的地方，尽可选择地方绕越。况且路宽仅二丈，所占的土地有限，更不足以担忧。这几方面，固然只有利益没有危害，明显地摆在人们眼前。可惜风气未开，未能家喻户晓，这是可忧虑的。如果能剖析利害，使小民毫无疑难，决无抵触，必然能径直通行直达，一往无前。至于使百姓没有疑难没有抵触的方法，应当在未勘测路线之前，或者高悬告示详细开导，或者选派官员绅士，周历各乡村，将铁路利国利民的方面，不惮于当面耳提，恳切晓谕。再以外洋获益的成效，以及有轮船码头如何隆盛，详细叙述并印证。绅士既恍然醒悟，百姓自然乐意顺从。然后购车造轨，筑路叠桥，陆续工作，自然没有掣肘的忧虑。这条路建成后，实行几年，其利益必然广博。由干线通达支线，势如破竹。说非常之举，固然依赖非常之人，而尤其需要用平常的道理去处理，就是这个意思。当道如果真能俯采刍荛，取长舍短，试行目前，行见中国富强的利益，甲于西方，这是区区之厚望啊。

铁道论

马建忠

铁道的兴起，有人说始于英国的纽卡斯尔，有人说始于德国的梅蒂特，暂且不必深究。只是用铁做轨以引导车轮，车轮良好利于行走，而节省马力，则起源于英国的煤矿。其规制的精粗完备于道光乙酉年。于是由英国而美国而奥地利而法国而比利时而德国而俄国而意大利而西班牙，从乙酉年到己酉年，先后二十四年，各国次第创建。恐怕到了光绪乙亥年，而欧洲的铁道计长十三万六千二百九十八英里。一英里相当于工部尺二百八十丈。其中属于英国的二万六千四百七十二英里，属于法国的二万六千二百九十八英里，属于德国的二万五千七百七十

译二墨里，属于奥地利的有一万六千二百三十八墨里，属于俄国的有一万七千七百三十三墨里。其他如意大利、西班牙、比利时、瑞典、荷兰、土耳其、瑞士等国，都以千来计算。南北美洲的铁路总长十三万零八百五十五墨里，其中属于美国的有十一万六千八百七十四墨里。如今英国所属印度的铁路长达数万墨里，其北部的铁路已经越过廓尔喀以北，逐渐延伸到西藏的阿里地区。俄国的铁路已经绕过马拉山以东数百里，向东南逐渐延伸到噶萨喀游牧之地。在先后五十年的时间里，开山修路，架桥跨海，凡是世界五大洲，没有不有铁轨车轮的痕迹的。无论是军队的征调，粮饷的转运，赈济物资的运输，还是物资的流通交易，没有不是早上出发晚上到达的。因此铁路通达的地方，没有水旱灾害和盗贼的忧虑，没有谷贱伤农和钱荒的弊端。所以各国在修建铁路之前，其财政支出以万来计算，而在修建铁路之后，没有不以亿来计算的。那些以亿计算的，没有不以兆来计算的。〇其〇速度如闪电般迅疾，承载重物且能到达远方，行走万里如同在自家庭院中一样方便。从前邮政传递最远的需要几十天，现在则按时等待即可。从前坐船坐车出行需要几个月，现在则抬脚就能到达。因此从前经营十几年而财政常常接济不上，现在则筹划征收不到几个月而国库时常有余。所以建立富强的基础，没有比铁路更好的了。铁路建设的细节繁多，难以一一列举，但总括起来不外乎筹划、创造、经营这三大方面。试分条陈述其大概情况。铁路的兴建，动辄耗费巨款千万，因此筹划应当急切。有的由商人集资，有的由官方供给，有的由官方与商人合作办理。那些由商人集资的，有官方不过问，任由他们自行集资、自行设立局所的，这是弊端。同行争夺市场，降低价格导致得不偿失，最终倒闭。英美都实行这种方法。查光绪元年至三年，倒闭的铁路公司有一百九十六家。因此有由官方监督，使其不修建无用的铁路的做法。间或有铁路便于行军而不便于贸易的，于是由官方自行办理，德国和俄国都普遍实行这种方法。更有官方先修建而交给商人经营，或者商人先修建而由官方经营的，德国参用这种方法，行军和贸易两便。只是利润非常微薄，制造和经营的费用难以收回，于是才有官商合办这一方法。这是法国首创的，德国和广东效仿实行。这种方法有官方出租土地给商人，不夺取其实际权力，根据利息的厚薄来确定租地的长短，期限届满后土地归官方的；有商人自行建造自行管理，而官方给予津贴的；有商人股份难以筹集，而官方代为偿还利息以鼓励他们的；有资本需求很大，难以筹集，向人借贷难以取得信任，于是官方提供担保的。官方与商人订立章程，互相维系，总不外乎因地制宜，使其收入大于支出，大致如此。议论的人说用官方资助商人，费用高达数十百万，担心会有漏洞。不知道法国在光绪元年每年津贴铁路公司四十兆佛朗，每佛朗重粤海关库平银二钱二分八厘，而火车往来的税收高达一百八十三兆佛朗。法国如此，其他国家可想而知。这是铁路筹划的大略情况。

译项既筹，则度地势，置铁轨，造车轮，设局，跕皆铁道创造之事也。

款项已经筹划妥当，接着测量地势，铺设铁轨，制造车轮，设立机构，车站都是铁路建设中的事务。

地势有高卑，铁道便往来，则所规铁道宜靠近乡镇，所相地势宜傍川河。

地势有高有低，铁路要方便往来，那么规划的铁路宜靠近乡镇，勘察的地势宜沿着河流。

近乡镇则户口盈繁，傍川河则原隗坦易。

靠近乡镇则人口众多，沿着河流则平原沼泽平坦容易施工。

不得已而越山跻岭，则审山岭左右之沟谷而〇其道。

如果不得已要翻越山岭，就考察山岭左右的沟谷来〇（选择/规划）道路。

〇度约百之五，美国铁道之〇度过乎此者，峻削难行，不可法也。

〇度大约为百分之五，美国铁路的〇度超过这个比例的，陡峭险峻难以通行，不可效仿。

岗阜为阻，则凿之，凿无逾六寸，过此则穴之为愈也。

山丘成为阻碍，就开凿它，开凿不超过六寸，超过这个深度就挖隧道更好。

法意之交有白山，马穴其腹，长三百六十丈。

法国和意大利交界处有白山，马（可能指人名或地名）在其腹部开凿隧道，长三百六十丈。

凡穴视石性之坚脆，深三尺需七百至二千六百佛朗有差，机器费用皆与焉。

凡是开凿隧道，根据岩石性质的坚硬或脆弱，每深三尺需要七百到二千六百佛朗不等，机器的费用都包含在内。

遇谷填之，亦无逾六丈，过此则以梁为愈也。

遇到山谷就填平它，也不超过六丈，超过这个深度就架桥更好。

大川之梁则施转枢，以便往来的帆楫，桥梁费用难以悬揣。

大河上的桥梁就设置旋转枢纽，以便往来的船只通行，桥梁的费用难以估算。

旁通路口，立栅门，设守候，守候待轮车之将至，闭栅门以辟路焉。

在旁通的路口，设立栅栏门，安排看守人员，看守人员等待火车将要到来时，关闭栅栏门以开辟道路。

铁轨之质有钢铁之别，钢耐磨损，胜铁八倍，惟钢贵而铁贱。

铁轨的材质有钢和铁的区别，钢耐磨损，比铁强八倍，只是钢贵而铁便宜。

今概用铜铁。以贝斯墨与西爱蒙二法为最。

现在大概使用铜铁（注：此处原文可能有误，通常指铸铁或熟铁，依原文直译）。以贝斯墨和西爱蒙两种方法最好。

铁轨之式形若工字，有上下凸起，以备反正易用者，有凸上下平旋钉在横木上的。

铁轨的样式形状像工字，有上下凸起的，以便正反使用，有上下凸起平旋钉在横木上的。

初式不若二式之盖，铁轨久则形稍变，无可互易。

第一种样式不如第二种样式好，铁轨使用久了形状稍有变化，无法互换。

横木以架铁轨，欲其坚也。杉木、松木浸以磺铜药水，最耐久，浸费每段约一佛朗。

横木用来架设铁轨，希望它坚固。杉木、松木浸泡在磺铜药水中，最耐久，浸泡费用每段约一佛朗。

横木长无逾五尺，阔七八寸，厚度五六寸。

横木长度不超过五尺，宽度七八寸，厚度五六寸。

横木于道，道填细石块上，掩盖横木而止，用石块欲其负重透气，且木难朽也。

横木铺在路上，路上填上细石块，掩盖横木为止，使用石块是为了承受重量和透气，而且木头难以腐朽。

铁道有双、单行之别，双行之道宽三尺，单行之道宽七尺。

铁路有双线、单线的区别，双线铁路宽三尺，单线铁路宽七尺。

两轨之距以轮为度，英国车轮相距至二法尺者，每法尺当工尺二尺八寸。

两条轨道的距离以车轮为尺度，英国车轮相距达到二法尺的，每法尺相当于工尺二尺八寸。

他国概以一法尺五为率，俄国间有至一法尺八。

其他国家大概以一法尺五为比率，俄国偶尔有达到一法尺八的。

横木相间以铁轨之长短为度，铁轨六法尺者，则用七横木。

横木的间距以铁轨的长短为尺度，铁轨长六法尺的，就用七根横木。

其有铸成铁轨，自为横杆置于道上，布横木以承之者，德国用此制，惟轨坏难更，今渐废弃矣。

那些铸成铁轨，自带横杆放在路上，铺设横木来承载的，德国使用这种制度，只是轨道损坏难以更换，现在逐渐废弃了。

其它零星什件不可胜举。

其他零星配件不可胜数。

凡筑铁道一墨里长，地价约六千，填筑造桥之费约八千，铁、横木各件五千，杂用四千，共二万三千。

凡是修建一墨里长的铁路，地价约六千，填筑造桥的费用约八千，铁轨、横木等部件五千，杂项费用四千，总共二万三千。

此单行铁道在各国极廉之价，双行倍之，而道越高山大岳者又增。

这是单线铁路在各国最便宜的价格，双线铁路加倍，而道路翻越高山大岳的又增加。

轮车之式不一：有力小而速，专拉坐车者；有力大而迟，专拉货车者；有兼拉坐车、货车而速率有差者。

火车的样式不一：有力小而速度快，专门拉客车者；有力大而速度慢，专门拉货车者；有兼拉客车、货车而速度有差异者。

专拉坐车者，一时能驶八十至一百六十，其式动轮大而曲柄短，柄短速，大轮一周，小轮数周。

专门拉客车的，一小时能行驶八十到一百六十，其样式驱动轮大而曲柄短，曲柄短则速度快，大轮转一周，小轮转数周。

盖动轮之径，径二法尺有余，故其行速。惟曲柄速力小，不能拉重，相其所拉之轻车，每乘约四万二千至五千有差。

因为驱动轮的直径，直径二法尺有余，所以它行驶速度快。只是曲柄速度快但力量小，不能拉重物，适合它所拉的轻车，每辆约四万二千到五千不等。

其专拉货车者，则动轮小而曲柄长，柄大力大，轮小行缓，轮径一法尺一寸，每时无逾六十，可拉重至二万八千石，每乘值十万七千。

那些专门拉货车的，驱动轮小而曲柄长，曲柄长则力量大，轮子小则行驶缓慢，轮径一法尺一寸，每小时不超过六十，可拉重物达二万八千石，每辆值十万七千。

其兼拉坐车与货车者，动轮径一法尺半一时无逾一百，每乘值五万。

那些兼拉客车和货车的，驱动轮直径一法尺半，一小时不超过一百，每辆值五万。

凡轮车之轮少则四轮，有六、八以至十二之别，而动轮惟二。

凡是火车的车轮最少四个，有六个、八个乃至十二个的区别，但驱动轮只有两个。

其动轮有先后错置者，其汽缸有畸正各别者。

其驱动轮有前后错置的，其汽缸有歪正不同的。

今则日新月异，形式迭更，总以拉坐车、货车者与兼拉坐车、货车之用。

现在日新月异，形式不断变更，总之是为了拉客车、货车以及兼拉客车、货车的用途。

坐车有上、中、下三等，每车三，上等位二十四，中等四十，下等五十。

客车有上、中、下三等，每辆车三个舱，上等座位二十四，中等四十，下等五十。

上等坐车每乘约值一万，中下等无逾六千。

上等客车每辆约值一万，中下等不超过六千。

货车自八百至三千，有差。各国坐车之式不同，外有以便宵征者，每乘值万三千，而各车轮之值不与焉。

货车从八百到三千，有差异。各国客车的样式不同，另外还有以便夜间出行的卧车，每辆值一万三千，而各车轮的价值不包含在内。

凡坐车可拉至二十乘，货车可拉至三十乘，乘乘衔尾，蜿蜒道上，望之若矫龙之盘旋于云中也。

凡是客车可以拉到二十辆，货车可以拉到三十辆，车辆首尾相接，蜿蜒在路上，望去就像矫健的龙在云中盘旋。

每跕设分局，车近局而止。

每个车站设立分局，火车靠近分局而停止。

于是设埠头，以便上下车乘也；设房，以便栖止乘客也；设水，以汽炉也；设煤厂，以资堆积；设电报，以先传知；设卡房，以税货物，以偷漏；设账房，以收发车票；设车栈，以容纳各车；设货栈，以盖藏载物；设标志，以正轮车近栈不乱也。

于是设立码头，以便乘客上下车；设立厅房，以便乘客休息；设立水源，以供蒸汽炉使用；设立煤厂，以便堆积煤炭；设立电报，以便提前传递消息；设立卡房，以便征收货物税，稽查偷漏；设立账房，以便收发车票；设立车栈，以便容纳各车；设立货栈，以便遮盖存放货物；设立标志，以便规范火车靠近车栈不乱跑。

种种所设，华朴任意，而贵之值判霄壤焉。此创造之大。

种种设施，豪华或简朴随意，而贵贱的价值相差天壤。这是建设规模之大。

创造既竣，则贵经理之宜也。凡跕视埠头之衰，有上中下之别，而经理之道因。

建设完成后，就贵在管理得当。凡是车站根据码头的兴衰，有上中下之别，而管理的方法随之而定。

每站派职站一，以总理庶；派职帐一，以稽查出入；派职一，以收发车票；派职栈一，以盖藏；派职报一，以邮递；派职路一，以扫治途。各职之下，以跕之定执役之名数。小站一

每个车站派遣站务长一人，以总管理各种事务；派遣账房一人，以稽查出入；派遣售票员一人，以收发车票；派遣仓库管理员一人，以管理储藏；派遣电报员一人，以邮递消息；派遣路工一人，以清扫治理道路。各职位之下，根据车站的等级确定执役人员的名称和数量。小站一

译人可以兼任多种职务，大车站则在正职之外还设有两位副职。火车一旦开行，控制速度的快慢，由管车的人掌管；核对查验客票，由管票的人掌管；区分装载货物，由管货的人掌管；瞭望险阻障碍，由管守的人担任。分站之外，还设有总站。设立总司，是用来统领各项事务、纠察各类职员的；设立会议，是用来决断大事、节制总司的。于是传达号令的，有司书；任用执役人员的，有司职；总管收入钱财的，有司收；分发支用的，有司发；核对出纳账目的，有司会；修治道路的，有司路；察看机械车轮的，有司器；其余同分站一样。凡是用人，未任用之前，一定要考核；任用之后，一定要考察。服役两三年，就按等级提升；服役二十五年，就终身供给廪禄。凡是掌管钱财，支出有账簿，收入有票据，而聚敛分散的权力不专属于一个部门，那么利权就不专断；凡是会审钱财，每月有摘要，每年有汇总，而出纳的数额统属于一个部门，那么盈亏立刻就能显现。这就是大小相互维系、出入相互制约，之所以能百事成功、各类职务得以推行的原因。凡是征收资费，有根据距离远近来区别多寡的；有根据行驶快慢来判定高低贵贱的；有与其他公司互相约定以显示统一标准的。各国公司所制定的资费标准，应当呈报给本国的工部、商部来颁布施行。工商两部核算其建设的经费，估量其客货的多少，稽查其用度的繁简，从而核定之外再加上国税若干。大约每英里，公司制定的标准是：上舱每人二十文，中舱每人十五文，下舱每人十一文，而国税每人二文。婴儿不收费，未满换牙年龄的儿童收半价，当兵的人收四分之一。凡是货物大约每英里一吨，收费百文，国税六文。那些重量超过两三石而不足一吨的，按照吨数收费。其他马牛犬羊各有固定的标准，金银货物另有规定的章程。统计光绪六年，英国火车乘客达到四百五十亿人次，而运输货物的吨数占其中的四分之三。其他国家根据铁路的长短来区别其数量等级，这就是铁路管理的规模。它之所以能充裕国家赋税、便利百姓生活，是不用多说的。我私下认为，外国自从创建铁路以来，制度屡次变更，费用万千，有的由商人经营，有的由国家创建，甚至官方偿还利息而商人收取利润。他们用来鼓励招徕的手段，无微不至。人们喜欢安逸厌恶劳苦，彼此相差无几，必定急切地以此为务，确实有不得已的原因。中国自从战事兴起以来，制造局几乎遍布各省，一切枪炮兵器逐渐仿照外国制造，而对于外国致富致强最重要的策略，如火车一事，反而漠然不动心。

译大概人们认为中国有阻碍和难以推行的地方，而我却认为火轮车只有中国可以推行，只有中国应当推行，而且只有中国应当推行且不容许稍有延缓。为什么呢？追溯火轮车初创之时，弊端丛生，不知经过多少次修改制作，才达到今天这样完美齐备的地步，前人付出了辛劳，我们承受了便利，这是时机上可行的原因。中国平原广阔延伸，南北交通方便，即使有山川阻隔，也可以绕行跨越，这是地势上可行的原因。中国木材和铁料充足，人工费用低廉，不像外国那样百货昂贵，开支浩大，这是人力上可行的原因。近来中国财力耗尽，国力衰竭，衰败日益加深，内外臣工争相谈论兴办利事，但谈论了几十年，却像捕风捉影一样茫然无果，没有其他原因，是因为不知道有消除祸患的利益，有节省费用的利益，有开辟财源的利益。怎么说呢？水灾旱灾交替发生，荒年和丰收年不能相互调剂，这是苦于运输艰难的缘故。人口繁衍，则人多地少；瘟疫战乱接连骚扰，则地多人少，这是苦于迁徙困难的缘故。偏僻地区，贪官污吏和刁民借机作恶，上面无法听闻，下面无法上达，这是苦于信息不通的缘由。反过来修建铁路，就没有艰难不通的弊病，这是消除祸患的利益，应当推行。国家的用度，如国库储备、军需储备、赋税征收，无不依赖转运的费用，费用超过货物本身的价值，导致贫民食物昂贵，到处如此，这是苦于转运困难的缘故。反过来使用铁路，可以节省转运和官府购粮的费用，每年数百万，这是节省费用的利益，应当推行。英国人之所以致富，靠的是煤和铁，遍布西南洋并全部加以利用。如今中国河南的矿产，西方人说比英国还丰富，却从未听说河南的煤铁能运到千里之外，难道还指望它运到外国，去夺取英国人的利益吗？这是苦于财源阻塞的缘故。谚语说：“百里之外不贩柴，千里之外不贩粮”，这是苦于货物和货币滞销的缘故。谈论利事的臣子又进而征税，认为多设一个关卡，就多一个利源，不知道税赋越繁多百姓越困苦，百姓越困苦国家越贫穷。大概财物对于国家，就像血液对于身体，血液不流通则身体生病，财物不流通则国家生病。到了这时使用铁路，就没有阻塞滞销的祸患，这是开辟财源的利益，应当推行。然而这还只是说推行有利，不推行无害，并不是论述应当推行且不容许稍有延缓的理由。试想今天的域外，环绕中国疆界的，无非都是铁路。英国从印度北行，并且越过廓尔喀到达克什米尔；俄国越过乌拉山，每年建造二三百英里，行程且将到达代什千，逼近敖罕；法国施展吞并安南的阴谋，已经侦察到洮江、富良江的源头，直接深入云南，规划铁路的蓝图了；英国人又从披楞向东行进，并且与缅甸接壤了；日本竭力效仿西方方法，新旧两都已绵延铁路，而窥视东海；俄国占据图们江口，设立电报从恰克图直达俄国都城，行将修筑铁路于黑龙江边，以通转运。我们如果不趁其未发动之时，急忙兴修，将不过数年，各国的铁路就已经建成。一旦与邻国失和，他们乘虚而入，而我国警报未到，征调未齐，将领未行，他们已凭借险要侵犯我边疆，控制我腹地，断绝我粮饷，切断我接济，唉，危险啊！况且想想轮船在海上穿梭，西洋各国运兵到达，不超过四十天；即使俄国从波罗的海到达中国，也不超过五十天。而我们自从腹省调兵到滇南，或者从关内调兵到塞外，能像这样神速吗？因为轮船比火车慢，而人在数万里之外，反而占据先机，何况将来各国以火车环绕聚集我国呢？况且中国数万里疆域，怎么能处处防御？可贵的是，一省的军队，可供数省使用；一省的军饷，可救济数省的军队。首尾相接，远近相互支援，为边疆消除觊觎之心，为国家设立保障，只有铁路能做到。这就是应当推行且不容许稍有延缓的原因。

而反对者说：铁路的可行，铁路的应当推行，以及推行而不容许稍有延缓，都已经听明白了。无奈终究以筹措资金为困难。你前面所说的筹措一端，只说了官商合办的章程，而没有实际说明款项从哪里出。现在且下诏理财，而各直省节省的不过百万，各关口征收的不过二十兆。东海有筹防的费用，西陲困于转运的劳苦，就地抽厘，搜刮已尽。信使络绎不绝，征求实在太多。地方官停止炊事，户部尚书仰屋兴叹。想在这个时候筹措一大笔钱，能吗？不能使不从国库中筹措，就想着向民间集资。不知道民间十室九空，也如同国库千疮百孔。即使有两三个殷实且有志举办的人，终究孤掌难鸣，众口可畏。况且法律称钱财为细故，官员视商贾为逐末。一旦有差错，既不能向官府申诉冤屈，又不能借助法律条文自我解脱。而计算秋毫之利，因此倾家荡产掷出百万之金，缘此招致祸患，又有谁愿意做呢？唉！这是不知道因时利导的方法。官办商办，在初创铁路时固有犹豫。如今跟随各国推行，实有成效。国库虽然空虚，难道不能借贷而化无为有吗？民间资财虽然枯竭，难道不能纠集股份而积少成多吗？联合官商为一气，天下岂有

译难以成功的事情吗？然而又有人说：在朝廷中推行借贷之事，有损国家体面；在不紧急的时候开启洋债之风，牵制实在严重。却不知道泰西各国没有不是负债数千兆的，而法国、英国、德国、俄国称雄如旧。如果不借取高息的债务，按时偿还应当给予的利息，又何必害怕牵制呢？用借债来修建铁路，所谓取彼与此，不像借债来偿还赔款那样留下支付利息的累赘。况且借债另有变通的方法，这方法是什么呢？说：铁路专门由商人办理，而借债则由官府作为担保。这样表面上是借债的名义，实际上收取借债的效果。利用外国人的资本，谋求华人的生计，获取日益增加的利润，偿还逐年减少的利息。如果还拘泥于平庸大众的见解，迷惑于毫无根据的言论，而仍然不肯这样做。难道没看见壬寅年赔偿鸦片六百万元，又赔偿英商三百万元，又赔偿兵费一千三百万元；庚申年赔偿英国广东的费用四百万两，又赔偿法国广东的费用二百万两，又赔偿英国两国的兵费一千六百万两。这些有比铁路所需更大的吗？回答说：这是不得已的。回答说：正因为不得已，而我担心今天认为铁路可以不做的人，将来不得已的情况，将会十倍于此甚至不止。众人怀疑、众人责难，心里也曾仔细思考过吗？

译借债以开铁道说

马建忠

债务，是用来调剂盈虚、互通有无的，与商业贸易的道理同样重要。起初，是百姓与百姓之间借贷，还没有国家与百姓之间借贷的情况。国债的说法，仿效于欧洲西部的希腊。周朝时波斯来侵犯，军饷匮乏紧急，无法筹措，于是向百姓借贷。罗马沿袭这种做法，往往招募豪富人家互相借贷，因为没有信用保证，百姓不乐意跟随。过了一千多年，英、法、奥等国发生战争，军费浩大，而且君主能够取信于民，百姓乐意输纳借贷，所以康熙五十五年各国借贷的债务达到七千五百兆佛朗之多。又过了七十多年，债务达到一万二千六百四十兆半。又过了二十多年，债务达到三万八千二百五十兆。然而这还是国家与百姓借贷，还没有国家与国家之间借贷，以及国家与其他国家的百姓借贷的情况。乾隆、嘉庆以后，这种风气逐渐炽盛，计算到道光二十七年，各国的债务积累达到四万三千二百七十六兆。然而这还是借债来筹措军饷，还没有借债来用于日常开支的情况。而在咸丰、同治年间，欧美各国的铁道、机器工厂、电报之类日新月异，动用资金浩大，专门从事借贷，于是同治九年各国的债务积累达到九万七千七百七十四兆。近来十年之间，事变更加繁多，外洋国债积累达到二百万兆有余。其中印度二千五百七十五兆，日本、香港四十三兆新金山八百九十四兆，非洲九百九十一兆，其余都是欧美各国所欠。这些国家，论疆域并不广阔，论人口并不繁盛，而遇到请求借贷时，借贷的人不可胜数，借贷的银两不可胜用，充沛得像泉水源头，浩大得像江河。这是遵循什么道理才达到这样的？回答说：取信有根本，告贷有方法，偿还债务有期限。这三者，是借债的常道，而行使权变的方法则在于人。西方人说：拿现在的银两，偿还将来的利息，叫做债；依靠将来的利息，招致现在的银两，叫做信。所以凡是向人借贷的，必定有所倚仗，豪商倚仗他们的积蓄，素封（指有田产的人）倚仗他们的田地房屋，国家倚仗他们的赋税。所以财政大臣以国家财政的盈虚作为借债难易的标准。英国一向号称富饶，其借贷利率都是年息三厘，很少有超过四厘的。法国也是这样，只有战争兴起需要军饷非常紧急，迫不得已，年息加到五六厘，而执政的大臣又不愿背负这重债的名声，因此在借贷之中寓含加息的意思，比如英国有以八十三至七十九抵一百而年息三厘，法国有以九十二至七十六抵一百而年息四厘五厘的，意大利国用支出不足，甚至以四十九抵一百而年息三厘，西班牙借三百兆佛朗，甚至以四十二抵一百而年息三厘，名义上是三厘，实际上不止六厘了，这是因为不用于军队耗费国库，没有可以指派的来偿还利息，致使债主寒心，不得不抬高利息。至于借债来修治道路，开辟山泽，疏浚海口，兴建铁道，凡是用来为百姓谋生利的器具，也就是用来为国家开辟财源，与借债来行军，情况完全不同，所以人人争相输纳，像云聚集雾合一样，不召唤自己就来，倚仗的是有东西可以抵押，有利息可以偿还，所以如此。英国筹措民间善后的银两，每年借一百五十兆至一百七十五兆佛朗，其印度债达到三十兆，新金山债一千一百兆，大抵都用于修筑铁道，而法、奥、意大利等国修治铁道的费用，借贷数千兆，下至弱小如秘鲁，铁道的费用向欧洲借贷，也达到三千二百万金磅，贫瘠如突尼斯，也借到十万金磅，而土耳其与埃及等国，更不用说了。那么取信的方法，在于有所取偿，取偿的方法，在于有所指名，没有指名，则取信不深，取贷不广。如果只说国家富饶就容易，国家贫穷就困难，还不懂得取信有根本的道理。告贷的方法，难以一一列举，分散向普通百姓借贷，则苦于零星难以聚集，专门向豪富借贷，则担心他们需索过多。前两百年，西方国家借贷往往从银行取得，被大大困扰，大概是因为仓促之际，供应困乏，不得不迁就眼前，本来就不是告贷的高明手段。

善于告贷的人，务必在平时结交银行，笼络豪富，然后缓急相需，仓促之间可以办到；不然，很少不被人挟制。到嘉庆初年，才开始向民间告贷，英国首创，不到十天得到一千八百万金磅。荷兰继之，在道光二十二年得到三十多万佛朗有余。奥地利在同治初年得到六百万佛朗有余。法国沿袭这种做法，到赔偿普鲁士军费只需要三千兆，一呼即应的，竟然有三万七千余兆。而俄罗斯、意大利、西班牙以及南北美洲各小国，都派遣人到英法，直接向民间百姓借取，不可胜数。大抵利息五六厘，比银行的利息稍轻一些。只怕普通百姓顾虑，集腋难成，就先向银行取用，逐渐让他们转借给百姓，以凑足数目。然而由银行介绍，恐怕经手的人分肥，利息必定厚重。英国人对此想有办法减少它，于是事先公告，明确订立所借的数目与所给的利息，使银行愿意借贷的各

译将所收取的利息登记在册，封装后送交前来，然后选择其中利息较低的款项进行借贷。自从有了分散借贷、专门借贷以及先展示后选择的办法，交错配合使用。各国兴修工程的费用，向英国官方或私人银行借贷的，动辄以数十亿计算，其利率没有超过六七厘的，这就是借贷有方法的结果。信用既已建立，借贷又有方法，似乎没有什么困难了。然而不知道偿还债务也恰恰不容易。应当在借贷之初，就预留好清偿的途径。有的人给予加倍的利息来诱惑债主，人在时给予，人死后本金和利息都落空，而且将死者的利息合并给活着的人，活着的人日渐减少而获利的人日渐增多，人们只想着自身与利益共存，却不考虑人与利益根本都会消亡。法国尚欠此类债务七百六十一万佛朗。从前欧洲普遍实行这种方法，自从有了人寿保险公司，才逐渐废止了。有的在偿还利息之外，另外偿还若干金额，逐渐腾挪归还，根据另外偿还金额的多少，限定三十年或九十年结清，英国在同治八年尚欠此类债务四百万英镑。有的在固定利息之外，另外提取剩余利息来资助归还，约定固定利息从三厘加半到四厘，剩余利息从半厘到二厘，固定利息按年支付，剩余利息每两年支付一次，用债券票面价值归还本金，外加若干倍来偿还。偿还得丰厚，借贷者就不吝惜了。所以西洋城市修治街道和开矿修筑铁路，都采用这种方法，而土耳其和埃及的铁路，则专门以此为务。又因为债券、书号、票据上不写姓名，以便辗转抵用，就像银票一样。如果公司利润丰厚，每年提取一二成赎回其票据，那么不用说话偿还而自然偿还了。暂且不论用重息偿还本金，利用利润赎回债务，以及腾挪归还、分期归还等各种方法，孰得孰失？关键在于都在利息之中寓含了归还的计划。至于应对变化没有固定方法，则取决于人，难道还可以担心债务不还，或者偿还没有期限吗！现在中国商议开筑铁路，应当以筹款为先。但是，是向官府筹款呢？京饷协饷等项已经非常拮据；还是向民间筹款呢？风气尚未开通，募集股金非常艰难。不得已，就只有借洋债这一种方法。然而借债开筑铁路，事情属于创举，如果不模仿西方方法并斟酌得当，怎么足以达到完美而没有流弊呢？我私下曾经仔细观察事理并统计考量。中国果真借洋债，办法很多，其中有不可行的，有不可不行的，有可行不可行取决于人的。天下的利益，最担心的是中间被侵吞。各口岸洋商林立，而银行放贷的，不超过三四家，都是外洋分行。计算它们的资本，只够供应市场日常所需，不足以应对经营的大举，势必向邻居乞求，从中渔利吗？只有这三四家银行，能保证没有互相勾结、垄断作奸吗？即使外国大银行派人来华，也难以超越它们的范围。现在的计策，只有自行承办，直接前往英法都会，与其官方和私人银行当面商榷，由我们计算利息，由我们定价，一举杜绝中间人把持的弊端。俗话说：争名者在朝廷，争利者在市场。英法都会，是天下借贷的市场和朝廷。又因为所需的款项专门用于在外洋购置轮车、机器、铁轨，如果由中国借银汇至外洋兑换英镑价格，必然导致折耗。不如用外洋的银两购买外洋的物品，既免除了折耗的费用，又没有垄断的担忧。与此相反而在中国各口岸谋求，能够成事很难。这是不可行的第一点。

译借债与入股有所不同。入股可以坐享每年盈余的分红；借债者则只指望按年收取利息。中国开始兴建铁路，绵延腹地，难道可以让洋商入股，让他们在卧榻之前高枕无忧吗？土耳其最初修建铁路时，入股的大多是英、法、奥三国的富户；埃及开凿苏伊士运河时，入股的大多是法国人。运河工程完工后，法国人独享其利。前几年，其股票大半落入英国人之手。于是订立条约，将该河定为万国通行的河流。各国发生战事，也无法禁止封锁。这难道不是开河便利了别人，反而给自己招来祸害吗？往年承办苏伊士运河的法国人名叫来散贝斯，又提议在南北美洲中部开凿巴拿马地峡，以沟通东西太平洋和大西洋。美国阻止他承办。鉴于此，这也是铁路不可招引洋股的原因。这是不可行的第二条：制造铁路需要很长时间，不是一两年所能完成的。而这一两年中所借的每年必须支付的利息，如果从国库中取，国库空虚；如果从铁路中取，铁路尚未建成。只有仿效西方方法，将五六年应当偿还的利息，一次性借足，以免日后周转不灵，失信于人。这是不可不行的第一条：计算铁路所需的费用，达数千百万，既没有长期借用而不归还的道理，也没有全部还清的能力。即使分期摊还，每次偿还的数额，也必然累及百万，力量无法承担。只有仿效西方方法，每年偿还利息之外，另外提取一厘或一厘半，大约摊还五十年即可结清。这是不可不行的第二条：中国初创铁路，由京城到达淮城，往来交通要道。初创之后，利润可以成倍增长。但一旦借入洋债，每年支付利息数十万，这是中国的铁路反而成为洋人的获利渊薮。只有仿效西方方法，所有借券只标号数，不标姓名。等到铁路获利之后，逐渐将其券收回。这是不可不行的第三条：借贷之事，曲折难行。借款时，银行可以按期取足；民间难以悉数取盈。然而银行利息重，民间利息轻。因为铁路而借洋债，那些豪商或许知道其利而产生羡慕之心；那些小民或许不知道其利而没有输将之意。这在于管理者多方考量，委婉沟通，使各国民间都知道此事是中国兴利之事，信任之深而趋附之众，或许可以集腋成裘，不被豪富所把持。借于银行与不借于银行，尚不可预定。外洋铁厂数不胜数，而首屈一指的如德国的克鹿伯、法国的科鲁苏、英国的塞斐尔德，工匠六七千人，年销数百万。其厂主一向羡慕中国铁路之利，假使直接向其赊购各种轮机、轨辙等铁路所需，工程完工后按年偿还，他们必定乐于从命，似乎可以减轻借贷之累而节省周转之耗。所担心的是，他们或许抬高价格，或暗中主持，反而不如借银还银较为直截了当。这在于管理者斟酌事理，权衡情势，通达变化，以求万全之策。欠铁厂与不欠铁厂，尚不可预定。至于筹划偿还债务的方法，或者将本息并入摊还，或者取债券以清结，失之毫厘，谬以千里，也难以预料。这些都是可行不可行，完全取决于执行的人。有人说：借债必有所取信，取信必有所指定。现在向洋人借债，指定什么？西方人只知道中国购置枪炮必定偿还其价值，以及西征借饷必定偿还其利息，但都是官府负责而有所指定。现在突然需要数千万金，没有质押信用，能行吗？不能吗？如果担心西方人不信任我们，而指定关税作为担保，无论关税各有分项，难以周转，况且先前借用洋债之时，议论者常说弊端多端，户部奏明停止，似乎也不便，因此再借巨款导致过分忧虑。回答说：这是不知道借债以修建铁路的道理。欧美各国铁路至今建成的不下四万余里，哪一不是借债而成的？哪一有取保的说法？而所依赖以取信的，不过是依赖一位素有名望的监工，踏勘估工的清单，以及日后运载的利益罢了。中国铁路以联络南北为要，所获盈余必定天下第一，人人共知。如果真的得到一位精炼的监工，仔细勘估，即持所勘估者以示外洋，必定可以取信。何必要国家为之担保，指定关税作偿还而后才行呢？如果担心效果迂远，难以供应运用之需，则有简便之法。这方法是什么？回答说：先修筑一条由天津到达京城的铁路，作为倡导。其利有六：中国铁路未经监工估计，而从天津到京城，听说有一位英国监工曾经履勘，袭用其已勘之结果，再加履勘，则事半而功倍了。这是第一条利益。从天津到京城径直而行不超过二百里，一年可以建成，明显容易见到其利。这是第二条利益。南北铁路不是一两年可以完工，开端宏大，容易引发惊疑。津京铁路一成，则南北往来先以轮船，继以火车，士庶官商人人称便。将来继续修筑南北铁路，集资必定容易，转运也迅速。这是第三条利益。中国实行铁路电报，事情属于见所未见者，必定起来攻击，认为适宜于外洋而不适宜于中国。如果津京铁路一成，人们见到其周行之便利，驰驱之疾速，无不习以为常了。而且

译平时靠驾车谋生的人，为火车搬运货物、装卸行李，比起过去只有好处没有坏处，这才知道设立铁路，对上足以有利于国家，对下足以有利于百姓。只有因铁路而便于往来的便利，绝无因铁路而丧失生计的危害。像这样，那么将来研究西学的浅薄儒生不至于咋舌惊异，清议也不会到处议论纷纷了。这也是挽回国运的先声。这是第四个好处。铁路的困难，不在于创制时的艰难，而在于管理不善。南北铁路服役的工人有几千，经营的人员有几百，中国人既然不熟悉铁路业务，势必专门雇佣洋人，费用无法计算。现在如果先修建京津铁路，挑选中国人学习治理道路、铺设铁轨、驾驶机车、管理收支，将来就可以用于南北铁路。这是第五个好处。刚开始修建铁路时，仓促借债的债主不能深信，或者过于厚待西方人，论述中国的书籍堆积如山，都说是官员中饱私囊、政令出自多门。如果举荐铁路由官府督办，外国债主虽然知道这条铁路必定可以获利，但或许担心事权不统一，侵蚀严重，时间久了弊端滋生，债主受损，于是增加利息，作为孤注一掷的赌注的情况是有的。否则派遣信用的人，名义上是监督的情况也是有的。现在修建京津铁路用人应当专一，制定法规应当完善，在我们这边务必在开始时谨慎，以建立逐步推广的基础，在对方那边能够保全其资金利益，征取无欺诈无担忧的信任。即使建造之初借息的利率或许较重，但所需资金不巨大，那么偿还的利息也微薄。洋人看到中国铁路有成，日后借用巨额资金时，利息必定可以大大减少，这是京津铁路足以取信于人的长远之处。这是第六个好处：开通道路是疏通利益的源泉，借债是应急的措施，方法虽然只是补救，但都是气数转移的契机，国家振兴的征兆。如果在借债之中，不筹划一种普遍适用、恰到好处的良法，却反而小心翼翼地担忧有流弊而中止，这难道不同于担忧沉迷女色而禁止婚姻，担忧沉迷打猎而废除狩猎吗？真是没有思考啊。

译开创中国铁路的倡议

薛福成

我私下认为，政事没有比利于民生更重要的，功业没有比顺应时势更伟大的。上古时代百姓初生之时，山上没有道路隧道，沼泽中没有船只桥梁，百里之内都有阻隔不通畅的地方。这时圣人出现，挖空木头做成船，削尖木头做成桨，凭借舟楫的便利来渡过不通之处；驯服牛马，牵引重物到达远方，以便利天下。直到今天，西方各国钻研精密的器械数理，发明火车轮船，舟车环绕地球九万里，没有阻隔不通的地方。大概人心由笨拙变得灵巧，器物由粗朴变得精良，风气由分散变得聚合，天地的大趋势本来就是这样。在舟车没有发明之前，人们各自安守自己的地域，安于自己的风俗，直到老死也不互相往来。如果在中古以后，抛弃舟车而不用，这就好比谋求食物却摒弃农具，抵御寒冷却毁坏衣裳，必定会冻饿而死。现在西方各国竞相富国强兵，兴起势头迅猛，所依靠的就是火车轮船。轮船的制造，中国已经仿效并使用，有了明显的成效。我私下认为，如果中国不实行火车的制度，那么中国终究不能既富且强。考察火车在西洋的创立，在康熙年间，英国北部用马车运输煤炭，开始制作木轨来约束车轮。等到道光十年，建成铁路，才开始用火车载客载货，其方法越研究越精密，获得的利润不可计量。煤铁的价格降低了四分之三，因此能够全力从事制造，扩充各项事务，于是称霸欧洲。随后推广到俄、法、德、奥、美等大国。就像美国，四十年前还没有铁路，现在统计全国四通八达的铁路长达二十一万里，凡是开垦新城、开辟荒地，无不设置铁路来引导先行。等到人口增多而贸易兴盛，又必定增加铁路来完善后续，建国仅仅百年，日益强盛，几乎与英国、俄国不相上下。听说从美国的旧金山乘火车到纽约，路程一万一千多里，行程不过八天，这是万里之遥如同几百里的行程。旅费不过洋银一百多枚，这是万里之遥如同一千多里的费用。所以中国如果仿行铁路，那么遥远的可以变近，滞塞的可以变通，昂贵的可以节省，分散的可以聚集。请简要说明要点，今天下大势，江淮以南多水路，江淮以北多陆地。南方各省，土地并非全都肥沃，但百姓殷实富足，这没有别的原因，是因为支流河道纵横交错贯通，而各种货物都能够流通。北方各省，土地并非全都贫瘠，但百姓贫困艰苦，这没有别的原因，是因为沙多水淤，道路遥远险阻，而各种货物不能流通。近来每年财政收入洋税千数百万两，厘金千数百万两，大约在南方的占十分之九，在北方的占十分之一。如果真能在西北各省多建造铁路，使之像江南的河渠那样经纬交错，那么贫穷的可以变为富裕，即使东南各省得到铁路来贯通，水道所达不到的地方，富裕的可以更加富裕，厘税的兴旺必定会比过去增加数倍，这是有利于商务的一点。自从有了轮船以来，江浙漕粮改行海运，国家和百姓都便利，但议论的人仍然想恢复河运以防备海道的不测，与其耗费巨资来恢复河运，不如招募商股来开辟铁路。铁路建成后，好比人的全身血脉贯通，那么百病都会消除。而且昔日西征的军队，转运费用超过千万，今年河南发生饥荒，山西米价暴涨，每石需要银四十多两，假如现在有铁路可以运输，从天津到一千多里，核算西方人的运价每石不过三两左右，加上天津米价也不过六两以外。现在因为转运没有道路而价格昂贵，往往超过七倍，这是饥民死于沟壑的也多达七倍之多，难道不悲哀吗！假如现在火车盛行，那么漕运、赈灾、军饷，都不劳而治，不费而捷，这是有利于转运的又一点。过去海疆不安宁，动不动就调兵，远的经过长年累月，才刚刚成行，筹款筹费的拮据，来不及稍微集结，而敌人不知去向，所以还没交战，形势已经大大不利。为什么呢？他们集中进攻，兵虽少而显得有余；我们分散防守，兵虽多而显得不足。他们有轮船来资助快速出发，所以一动而各路都受到他们的惊扰；我们没有火车来便利征调，所以集中精锐而一路尚难巩固。过去普鲁士攻打法国时，起初静以待动，表示不用兵，等到听说法国将攻打普鲁士，才开始用电报召集诸将，不到十天而数十万军队全部进入法国境内，于是使法国人来不及应对，这是铁路的作用很大。

如果及时兴造，一旦有事，即使是云贵甘肃的军队，半个月就可以集结。那么中国如果有铁路，即使每省养兵一万，合十八行省无异，处处有十八万之兵。中国如果没有铁路，即使每省养兵十万，而港口纷歧，防不胜防，仍然像瘸子不能起来，跛子不能行走一样。况且这一制度一旦实行，中国虽然裁减防兵的大半，而声势联络，日益强大。日后就用裁兵的费用，增建铁路，再收取铁路的利益，来供给国家用度，一举而三善具备，这是有利于调兵的又一点。而且现在中国兴办的事不少，但都必须得到铁路来救济其困窘，为什么呢？凡是偏远水运不便的地区，洋货不容易进入，而土货不容易输出。现在轮船所达不到的地方，可以用火车到达，出入的货物越

译铁路增多，那么轮船的商业流通也就更加广泛，这是铁路与轮船相互依存、互为表里的关系。煤炭、铁矿等矿藏，那些距离水路较远的，用火车运送，这样成本就低，而销路就通畅；销路通畅，矿业事业就更加兴盛；从此煤炭和铁矿大量开采，修建铁路的费用也就更加节省，这是铁路与矿业相互依存、互为表里的关系。火车奔驰，每天能跑一千多里，它的速度比驿站最快的马还要快一倍。从此公文传递更加快捷，而民间寄信的章程，采用西方的方法管理，使其依附于铁路公司，利益非常广泛，并且可以稍微裁减驿站，以补助铁路的费用，这是铁路与邮政相互依存、互为表里的关系。

当今福建、上海等地的工厂，收入日益减少，支出日益增加，没有自然的利润，而专门等待朝廷拨款，没有能够长久维持的。现在应当命令出洋留学的学徒，研究铁路的利弊，几年之后，各厂竟然可以自行制造；推行既广，那么制造和修理的人，每天到来而不会穷尽。议定章程，在按规定支付工价之外，津贴工厂费用若干，比起从外国购买，既节省了运费，又避免了紧急时刻供应不上的忧患。各厂得到这笔资金的注入，也可以长久不废，这又是铁路与机器各厂相互依存、互为表里的关系。

开辟铁路的便利如此广泛，否则不便之处就如此众多。所以西洋各国，把修建铁路看得与城墙宫殿同等重要，近来就连小小的日本，也专心致力于营造。然而中国独自落后于人的原因是什么呢？就是局限于自己的见闻，而有异议的人从中阻挠。议论的人都说：铁路如果开通，恐怕会引敌人入室，恐怕会夺取平民的生计，恐怕在道路冲要之处，坟墓必定遭到迁徙，庄稼必定被烟火熏灼。不知道这些都是凭空揣测、模棱两可，而不详察事实真相。事实上，从前普鲁士攻打法国时，暗中派遣死士先破坏法国国内的铁路，法军行军迟缓，最终因此战败。如果铁路真的足以被敌人利用，普鲁士人为什么不保留它作为进入法国的道路，而一定要破坏它呢？那么铁路是用来征兵抵御敌人的，而不能被敌人利用的。所以在总路扼守要害的地方，必定驻扎军队来守卫，每十里或五里设置巡逻人员来瞭望，用来防护的措施周到而严密。如果有不测之事，破坏其中一处，整条铁路就都废弛了，这只是举手之劳，怎么能让敌人利用呢？

况且铁路公司既然设立，于是有修路的工人，有驾驶火车的人，有巡逻瞭望的差役，有路旁短途运送的马车，有上下货物、伺候旅客的夫役。计算每月发放的工资，一个八口之家足以自给自足。沿着铁路还可以增设旅店，那些富有的人可以广泛购买股份，坐享资本收益，这些都是扩大平民生计的途径。却说这是夺取平民的生计，真是谬误！至于迁徙坟墓、熏灼庄稼的说法，大概是指洋人而言的，但只有中国不这样做，所以洋人惋惜良法不能施行，想要代替中国倡导实行。中国如果先自行举动，那么万国公法本来就没有干涉国家自主权力的规定。况且中国政务以顺应民心为根本，那些挡在道路上的坟墓稍微绕道避开，铁路宽的不到一丈，窄的几尺，两旁稍微留出余地，哪里会有熏灼的祸患？这两种说法都是拘泥于旧见的臆测，没有什么值得忧虑的，非常明显。

由此说来，这件事如果不做，就永远没有开创的机会，为什么呢？因为成见终究难以迅速消除。如果做了，就有振兴的日子，为什么呢？因为习俗可以逐渐改变。

译往年吴淞口修筑铁路时，南方的士大夫们习以为常，不再感到惊讶，渐渐有人称赞它的便利，这说明风气已经有所倡导了。那发源的小水流可以汇成江河，初生的嫩芽可以长成参天大树覆盖山河。西方各国五十年前的情况，也就像今天的中国一样。现在的计策，应当有所倡导以开启端绪，以刷新中国人的耳目，那么几十年几百年后，就不必担心不如今天的西方国家了。况且西方的铁路虽然很长，起初有的只有几十里，有的几百里，都是由积累而成通达的大道。现在应当选择繁华且靠近的地区，试办一两处，使百姓的视听日益融洽，在不知不觉中受到鼓舞。花费数百万两国库银两，来开创千古不世的功业，这是平庸之人所惊骇的，却是圣明之人必定要做的。民俗已经改变，然后招募商人来承办，官府掌管政令，确定税额，体恤隐情，辅助其不足之处，可以逐渐推广扩大，逐渐连接延伸。从京城向西，可以修路到达太原；向南可以修路到达汴梁；向东南可以修路到达清江浦。从太原向西，可以连接到达西安、兰州、四川、云南、贵州；从汴梁向南，可以连接到达汉口、长沙、桂林；从清江浦向南，可以连接到达江苏、安徽、江西、浙江、福建、广东。由此再向四周极致延伸，纵横交错，没有到达不了的地方。像这样还不能将偏远之地连接得如同呼吸般便捷，不能将贫弱变为富强的，是没有的。但是其开始的关键，必定要从近处开始。然而这件事极其繁杂深奥，开始实行时有变通的方法，有防微杜渐的适宜措施，有推广的功效。一旦不慎，弊端立刻显现，这里谨慎地议论其大旨并列出条目如下。

一、在平地修筑百里铁路，合计购买土地、填筑道路以及一切工程物料、购置火车机器的费用，大约需要白银四十万两。最近听说开平矿务局商议修筑铁路，而居民担心不便。这是因为铁路绵延不断，两旁虽然修筑路拱，以保留原有的直路，但是民间车辆、农用车辆以及牛驴耕具，势必无法跨越铁路而来，那么横向的道路就不能不修筑了。在这开创之初，必定要以方便百姓为根本，日后扩充营建，才不至于有所阻挠。想要方便百姓，不如采用旱桥这一方法，使铁路从桥上通过，而行人车马都从桥下通过。其布置的疏密，应当根据地势形势来衡量，或者十几里，或者几里修筑一座桥，顺着原有的道路，不要让它隔绝，那么百姓就没有怨言了。虽然因此多花费数万两银子，这确实是势所必然的。开平矿务既然有成效，那么磁州、荆门、大冶等矿也可以仿照行事了。

一、从大沽到天津，水路曲折，超过二百里。如果由陆路开辟捷径，不过百里，似乎应当筹措经费，聚集商股，修筑一条铁路，与水道相辅并行，使百姓见闻日益增多，几年之后，运输逐渐兴旺，其他地方必定有闻风而起的，这未尝不是为山添土的一助。

一、中国的士大夫不知道铁路是什么东西，突然听到这种说法，不免怀疑惊骇；等到亲眼见到，那么这件事本来很平常，没有什么值得惊异的。从前吴淞口的铁路如果保留至今，那么知道它利益的人必定渐渐增多。现在既然先修筑天津到大沽的一条路，那么从吴淞到上海，从临清到张秋，从清江浦到桃源的仲兴集，从周家口到汴梁，从常山到玉山，从袁州的芦溪到萍乡边界，从江山越过仙霞岭到浦城，从安南越大庾岭到南雄，都可以逐渐经营，以方便商旅，以利于转运，以增加税收。统计成本大约都在百万两左右，无论招募商股，还是筹措官款，都容易成事。商民既然习以为常不再惊讶，或许可以逐渐推广扩大，以收取日积月累的功效。

一、外国铁路有双轨和单轨的区别。双轨的可以一来一回，单轨的或者今天去明天回，或者半天去半天回。双轨的路占地不过一丈二尺，单轨的路占地七尺。这条路虽然在官道之中，既然填筑加高，与官道截然不同，自然对官道中的马车行人没有拥挤磕碰石头的祸患。那些十字交叉的官道，除了修筑旱桥这一方法外，又有在两旁设立栅门的方法，瞭望火车将要到来，就关闭栅门以阻止行人，等到火车过去后，然后开启栅门。这种方法不如旱桥那样完美，但费用也可以稍微节省。修路的费用中，地价也是大宗。如果有田舍侵占官道的，应当不惜重金赔偿。贫民万一坟墓田舍不愿意迁徙，自然应当设法绕开，不要稍加勉强。必定要使官吏都明白这个意思，那么绅士百姓自然没有阻滞了。

一、购买土地修筑道路，议定不得损害百姓的坟墓，侵占百姓的田舍，以顺应民心。然而非常之举，原本是黎民百姓所不能理解的？那些旁路的人，怀疑夺取了他们的生计，必定出死力来阻挠。最近听说福建创办电线，常常被乡人毁坏，然而那不过是耗费工程而已。如果铁路受损，动辄关系到数十百人的性命，局势尤其危险。现在立法，在何处开路，应当就地先招募商股，分派不够就用商股补充。开辟道路的人工，路旁巡逻的役卒，以及搬运货物、伺候旅客的，都先招募近处的人，不足再另外招募来补充，以此作为开拓民生的明证。本地的人，耳目容易周全，呼应容易灵便，而且一人从事这个行业，足以感化十个人，

译十个人足以感化一百个人，由此类推直至无穷，那么不耗费财物而民心可以大大归附。这是以无形的方式达成团结的要诀。

译有一个洋人对中国修建铁路非常渴望，有人担心内地贸易因此繁荣，他又要请求增开口岸。殊不知西洋各国本来就没有在内地开口岸的先例，即便日本铁路逐渐兴起，也没听说洋人有其他要求。如果因此就停止重要事务，这就好比担心别人借贷而不自己打理田产。最终，必然要向人借贷而不可得。况且如今经营内地铁路，洋货因我们的转运而销路更加畅通，我们因洋货的附带利益而转运更多，这本来是一举两利的事。有执照在内地游历的洋人，也允许他们搭乘我们的火车。总之，只要坚守条约章程，没有可乘之机，他们断然不会提出意外的要求。

铁路创办之初，似乎不得不从外国购买设备，也不得不雇用一两名洋人。但应当立即命令福建、上海等地的工厂招募中国工匠，专心研究，对于懂得其中关键及驾驶火车的人，给予丰厚的报酬以激励他们，这样几年之后就可以自己制造、自己维修，不至于把权柄交给别人，也不至于一旦有事就突然停废。公司的股份应当仿照轮船招商局的例子，不得转卖给洋人，这不仅是为了预防弊端，也是为了保全中国自主的权利，应当这样做。

火车大规模通行之后，各州县的驿站可以逐渐酌情裁减，其节省下来的费用可以供铁路使用。只是州县办公有不少依赖驿站经费的，应当查明有驿站的州县向来获得的盈余费用有多少，铁路公司如数补贴，作为办公之用。这样官与商就能融洽，公事就不会受到牵制了。

外国有一种新型铁路，其宽度不过一尺左右，地势不必修平，下面栽木桩作为支架，上面放置浮梁，梁上铺设铁轨，轨与轮相配合，两旁还有平轮，夹着木梁行驶，以防倾侧，用来运兵载粮，费用节省且工程迅速。这种木架随时可以搭建，不用时可以拆除，就像涉水时的浮桥，用来应急一时。最近的普法战争、俄土战争，都使用这种铁路来运输军需物资。因为在仓促之际，修建铁路不仅费用多，而且来不及，不如使用窄轨铁路方便。将来若有不测之事，仿照这种做法，也是事半功倍的方法。

代李伯相议请试办开铁路疏

薛福成

奏为铁路是富强的关键规划，亟宜试办，筹立法度尤其需要得人才，预先考究，遵旨妥善商议，恭敬呈折请求圣上鉴察的事。臣承准军机大臣密寄十二月初二日的上谕：刘铭传奏请筹造铁路一折，所请筹办试办铁路，先由清江到京城一带兴办，与今年李鸿章请求设立的电线互为表里等语，所奏是出于自强的考虑，着李鸿章、刘坤一按照折中所陈述的，悉心筹商妥善商议后上奏，原奏抄给阅看等因。钦此。可见圣上念及时局艰难，力图振作，广泛咨询访求，不厌烦精细详实，臣不胜钦佩信服。回想中国百姓之初，九州万国，各自形成风气，即便在数百里之内也有隔绝不通的情况。圣人出现后，挖空木头做船，削尖木头做桨，利用舟楫的便利，来渡过不通的地方；役使牛马，牵引重物到达远方，以利天下。从此四千多年来，南北东西，车轨相同文字相同，可以说是盛事。到了今天，泰西各国钻研器械数理，创造火轮舟车，环绕地球九万里没有阻碍不通，又在古圣所制的车舟之外，别出新意，以夺取造化的工巧而便利民用。近来中国仿造轮船，也渐渐收到成效。大概人心由笨拙而灵巧，器用由朴素而精密，风尚由分散而聚合，这是天地自然的大势，不是智力所能强行遏制的。查考火轮车的制度，起源于英国的煤矿，道光初年开始制作铁轨作为车轮，其方法逐渐推广逐渐精密，用来运销煤铁而获利很多，于是得以扩充工商各项事务，称霸欧洲。随后法、美、俄、德等大国相继经营，凡是占据邻国疆土、开垦荒地，无不有铁路引导其先。等到人口增多而贸易兴盛，又必须增加铁路以善后，由此欧美两洲四通八达，铁路长达数十万里，征调军队则早晚可达，消息则呼吸相通。四五十年来，各国之所以日益富强而没有对手，是因为他们有轮船以通达海道，又有铁路以便利陆行。就像日本这样区区小国，在其境内营造铁路，自认为学习西洋长技，就有藐视中国之心。俄国从欧洲起筑铁路，渐渐接近浩罕、恰克图等处，又其次由海参崴开路以到达珲春。中国与俄国接壤数千上万里，假如早有几条铁路，那么现有的兵力就足够调遣；如果没有铁路，那么即使增兵增饷，实在也是防不胜防。大概处在今天各国都有铁路的时候，而中国独自没有，好比处于中古以后却摒弃舟车，其动不动就落后于人，是必然的了。臣曾经考求铁路的兴起，大利大约有九个方面。江淮以北，陆路居多，不像南方各省河渠贯通而百货流通，所以每年征收的洋税厘金二三千万两，在南省约占十分之九，在北方仅占十分之一。倘若铁路逐渐兴起，使之纵横交错，有无得以交易，那么北方百姓必然由懒惰变为勤劳，可以做到地无遗利，人无遗力，渐渐与南方相当，这有利于国家财政，

译利益之一。自古以来，军队集中则强大，分散则薄弱。中国的边防和海防各自长达万余里，如果处处都设置防备，不仅没有这样的军饷财力，也没有这样的办法。如果有铁路来便利军队行进，那么即使是云南、贵州、甘肃、陇右这样遥远的地方，也不过十天就能到达，十八省防守的军队都可以成为游击的部队。将来裁减士兵、节省军饷，合并成精锐部队，一声号令就能集结，声势相互联络，一个士兵能抵得上十个士兵的作用，这是有利于军政的，是利益之二。京师是天下根本，独自位于中国北方，与内地相隔辽远，控制非常困难，遇到紧急情况无法援助。咸丰庚申年的变故，议论的人大多请求迁都，最终因为事情重大，不便立即实行，而外国人一旦要挟，就想动摇我们的都城。如果铁路开通，万里之遥就像在门口庭院一样近，百万军队随时征调四方，得到拱卫的态势，国家有磐石般的安定，那么有警报时容易救援了。各省官员和商人络绎不绝地奔赴远方，粮食货物转运迅速，都愿意走这条路，把物资储存在这些市场，那么太平无事时容易富庶了。不必再议论迁都，而外人觊觎的念头永远断绝，自然有万年不可动摇的基础，这是有利于京师的，是利益之三。

译往年山西、河南接连发生饥荒，山西米价暴涨，每石需要银子四十多两。如果设有铁路可以运输，核算天津的米价与火车运费，每石不过七两左右。以此类推，各省遇到水旱灾害，粮食运输快捷，对于保全百姓生命大有裨益。这是有利于民生的，是第四个好处。自从江浙漕粮改行海运以来，议论的人常常想要恢复河运，以防备海道不可预测的危险。如果铁路建成，就像人的身体血脉贯通一样，即使一旦海疆发生战事，百万漕粮也不必担心阻塞。其余如军粮、军火、京城饷银、协饷等，没有不是迅速响应的。这是有利于转运的，是第五个好处。火车行驶的速度，比驿马快十倍，从此文书传递更加快捷，颁布政令、查察事件，比驿站传递还要迅速。其他如侦察敌情、抓捕盗贼，都能早上出发晚上到达，并且可以稍微裁减驿站的正路站点，用节省下来的费用扩充铁路。这是有利于邮政的，是第六个好处。煤铁等矿产，距离水路远的，用火车运送，这样成本低而销路畅通，销路畅通而矿务更加兴盛。从此煤铁大量开采，修造铁路的费用可以节省，而军需物资的来源更加取之不尽、用之不竭。这是有利于矿务的，是第六个好处。（注：原文此处重复“利六”，依文意应为“利七”）。凡是远离水路的地区，洋货不容易进入，土货也不容易运出。现在轮船到达不了的地方，可以用火车到达，进出货物越多，轮船运货也就与火车相辅相成。这是有利于招商轮船的，是第八个好处。（注：原文此处跳过了“利七”，直接为“利八”）。无论官员、百姓、士兵、商人往来服役，千里之遥瞬息可达，兼程赶路而路费减轻，没有寇盗的担忧，没有风波的危险。这是有利于行旅的，是第九个好处。以上各方面，西洋各国之所以蓬勃兴起，没有不谨慎掌握这种方法的，而国家财政和军事谋划这两件事，尤其属于富国强兵的关键策略。刘铭传看到外患日益紧迫，又愤恨外国欺凌，急切想要振兴全局，先造舆论声势，使俄国、日本两国暗中消除窥伺之心。确实如圣谕所说，是为了自强着想。考察中国的重要道路，南路应该修筑两条，一条从清江经过山东，一条从汉口经过河南，都直达京城。北路两条，应该从京城向东通往奉天，向西通往甘肃。如果得到这四条路作为根本，那么旁边繁要的地区，虽然相距几百里，但距离较短，费用较省，那么招商集股也是舆论所乐意接受的。从此由主干延伸到分支，纵横交错，不必担心铁路不能振兴。只是统计四条路的工程费用浩大，断难同时并举。刘铭传打算先修筑清江到京城的一条路，与我今年打算设立的电线相辅而行，这样守护容易而传递信息更加快捷，确实是两全其美的办法。虽然先办一条路，对于中国形势来说尚且偏颇而不全面，但是西洋各国五十年前的情况也与中国相同，只是他们刻意经营修建，争先恐后，所以才有今天的气象。刘铭传的意思，是想先创立规模，作为起步的开端，希望将来逐渐推广，不担心没有奋起振兴的日子。然而有人说铁路如果开通，恐怕反而便利敌人来犯的途径，而且洋人长久以来就想在中国修造铁路，这个开端一起，或许导致他们更加滋扰纠缠。不知道各国拥有铁路，都是为了征兵抵御敌人，而没有听说成为敌人的通道的。铁路在我们内地，临近边境的地方都有军队扼守，他们岂能凭空而来？万一有非常紧急的警报，破坏一处则整条路都废弃，扣留火车则道路也没有用处。几十年来各国没有因此担忧的，这是主客顺逆的形势决定的。至于洋人擅自在别国修路，本来为公法条约所不允许，如果担心他们逞强违约，那么即使我们不自己修铁路，他们难道就不能逞强吗？洋人常以代替中国兴办利益为借口，现在我们先自己兴办利益，并且将要道占据修造，足以堵住他们的嘴而夺去他们的气焰，使他们失望而返。又有人说铁路一开通，那么中国的车夫、小贩将无处谋求生计，恐怕小民失去生计，必然滋生事端。不知道英国初造铁路时，也有担心其夺取民生计的人，不久之后，沿路重要城镇靠车马营生的人，反而比过去加倍。因为铁路只临近大道，而州县乡镇稍微偏僻的地方，运送旅客货物仍然依靠马车民夫。铁路的市场交易既然频繁，车夫也就随之增多。至于火车盛行，就有驾驶的人，有修路的工人，有巡逻的士兵，有上下货物、伺候旅客的杂役，每月发放工资，都足以赡养家人。那些稍微富裕的人，就可以增设旅店，广泛购买股份，坐享资本收益。所以有一二千里铁路，我国人民依靠它谋生的，应当不下几十万人。煤铁等矿产由此大量开采，贫民自食其力的更不可胜数，这都是扩大民生计的明证。又有人说对民间田庐坟墓必然多有阻挠，不知道官道和铁路所经过的不过一丈多的土地，对田庐坟墓尚且不相妨碍，即使遇到官道稍窄的地方，也必定买地优厚给予价值，那些坟墓挡路的，不难稍微弯曲绕行避开。刘铭传剿灭捻军数年，对于中原的地势民情，本来亲自经历熟知。只是事情宏大，开始之初，应该反复审慎，使日后不滋生流弊，才足以作为准则而长久实行。我曾经广泛采纳众人意见，外国修路有坚固与脆弱、长久与短暂的差异，其价格也相差悬殊，每里需要

译银两的数额，从几千两到几万两不等。清江浦到京城，是最为交通要冲的地区，修筑道路必须坚实耐久，所需的经费虽然无法预先确定，但数目必定极其巨大。现在正值国库空虚之时，这笔巨额费用，想从官府筹措则无处挪借，想从商人筹措则人心涣散难以聚集。刘铭传所提议的暂时借取外债，也是不得已的办法。从前中国曾借过几次外债，议论者担心各省纷纷效仿，导致遭受洋人的盘剥，经户部上奏说明后停止。然而，借债以兴办大利，与借债以接济军饷不同，因为铁路一旦开通，本息就有来源偿还，而国家所获得的利益，更在于长远。只是借债的方法，有三点不可不慎重：一是担心洋人把持而铁路不能自主，应当明确订立禁约，不得干预我国事务，只要保证利息有来源，期限不延误，一切招工购料与管理铁路事宜，由我国自主，借债的人不得过问，不这样就不要借。二是担心洋人诡计而铁路被其占据，应当仿照招商局的例子，不准洋人入股设立铁路公司，以后可由华商承办，而政令必须由官府督理，所借之债议定章程，由这家公司分年抽缴，期望本利不致亏短，万一偶尔有亏空，由官府追究，只允许以铁路作为抵押信用，不得将铁路抵交给洋人，界限既明确，弊端自然杜绝，不这样就不要借。三是担心因铁路之债妨碍中国财政，以往所借外债都指定用关税偿还，近来各海关拨付款项日益繁多，需用正急，应当议明借款与各海关无关，只由国家指定，日后所收铁路之利陆续分还，可迟至一二十年缴清，这样对于各项财政就不会产生牵制，不这样就不要借。这几方面，关系重大。听说洋人在借款收支方面，向来最为慎重。如果完全按照所拟办法，恐怕未必肯借。他们如果肯借，才可以兴办。与其快速办理而滋生弊端，不如慢慢商议而避免后悔。又听说各国铁路，没有不是借债而成的，只是依靠向来有名望的监工踏勘、估工清单与日后运载的利益，足以取信于人。中国铁路南北通行之日久，必定可以多获盈余。如果设立公司名目，聘请一位精练的监工进行勘估，由总理衙门及臣等核实妥当后订立清单。西洋富商或许有愿意代为借贷的。至于铁路应该修筑多少里，如何选料募匠，如何节省费用而工程坚固，不悉心考究无法掌握其要领。一切测量土地、用人、招商、借债事务繁杂，如果没有特派督办的大员呼应，断不能灵活处理。查刘铭传年力尚强，英气豪迈，屡次承担艰巨任务。近来见各国环绕侵侮，急切希望转弱为强，颇以此事为己任。只是开端不易，收效较迟，倘若正值外患紧迫，朝廷或许委以军旅重任，自然应当稍从缓议。现在既然请假养病，别无所事，如果蒙圣主授予督办铁路公司之任，先让他将其中关键专精考校，从容商榷。即使俄、日各国突然听说中国在多事之秋尚有余力顾及此事，以此显示不可测度，未尝不是先声后实的妙用。况且利用他的闲暇招设公司，商借洋债，虽然能否借到巨款尚无把握，但凭借刘铭传的功勋威望，中外合力维持，筹措比他人更容易。他的旧部驻防直隶、江苏两省不下万余人，将来讲求愈精，或许另得造路省便之法，或者以勇丁帮同修筑，或者招引华商巨款可以设法腾挪，应当随时斟酌妥善办理。因为刘铭传作为原议之人始终经理，即使等到十年以后才见成效，也属于责无旁贷。倘若另有重要任务需要，仍可闻命即行独当一面。再则，中国既然修筑铁路，必须自己开采煤铁，以免巨额费用漏向外国。山西泽潞一带煤铁矿产丰富，苦于没有殷商以巨额资本经营。如果铁路已有开办之资，可从中腾出十分之一，仿用机器洋法开采煤铁، 即以所得专门供应铁路之用，这样矿务因铁路而更加兴旺，铁路因矿务而更加完善，二者又相互促进成功。所有筹办铁路，力图自强，应当预先研究考察，设法试行各缘由，恭敬地通过驿站秘密上奏，是否有当，伏乞皇太后、皇上圣鉴训示。谨奏。

译论开铁路的好处

中国自从二十年来讲求西方方法，中国人民无不认为国势蒸蒸日上。再过二十年，西方的方法全部为我们所掌握，即使不能超越他们，也完全可以与他们抗衡。在西方人看来，也认为中国的风气从此可以大大开阔，中国的积弊从此可以大力扭转，积弱的态势从此可以转变为强盛，贫乏的国家从此可以转变为富裕。这是通商之后的一大转机。去年日本人挑起事端，波及辽东，这本来不难施展我们的长处，来检验平日讲求西法的成效。然而却一败再败，水陆军队都溃败，几乎到了不可收拾的地步，致使支付赔款、割让土地、增开商埠才作罢。有人说学习西方方法不过如此，还不如不学为好？不知道中国并非因为学习西方方法而败坏，而是因为不能彻底学习西方方法而败坏，风气终究没有大大开阔，积弊终究没有大力扭转。那么风气怎样才能大大振奋，积弊怎样才能大力扭转？如果不广泛修建铁路，就无法下功夫。修建铁路不是容易的事，广泛修建铁路更不是容易的事。处在这样极其困难的时期，却要做这样极其不容易的事，这就像让脚有病的人去登山，没有不把它视为畏途的。然而天下的事情，奋发有为则难者皆易，因循怠�则易者皆难。近来风气虽然还没有大大开阔，但终究不能说没有开阔。在位者并非不知道铁路是当务之急，却还在犹豫观望，是因为还没有确切知道铁路的好处。在下者也并非不知道铁路是当务之急，却未能全力鼓舞，也是因为还没有确切知道铁路的好处。不能确切知道铁路的好处，却仅仅拘泥于官办、商办、官商合办的说法，议论纷纷，莫衷一是。然而究其根本，官办有官办的好处，商办有商办的好处，合办有合办的好处。办理方式分为官办和商办而成功，铁路则是一样的。对国家有益，对百姓无害，而且西方国家都有章程可供参考，照葫芦画瓢，有什么难仿效实行的呢？有人担心动工这项要务，经费浩大，又加上赔款未清，财政不足，怎么能筹措这笔巨款呢？不如等到国库稍微充裕，再行举办，以免挖肉补疮的祸患。然而现在所筹措的哪一项不是挖肉补疮？赔款二万万两，本来投入无底洞，尚且向西方人借贷，西方人也尚且肯借。修路费用则有利润可图，比起赔款更有把握。如果向西方人借贷，西方人必定更加踊跃。不仅将来归还可以迅速，即使偿还这一笔，也完全可以，从铁路的收入中支出。如果一定要等到国用稍微宽裕，然后才举办，那么必定导致坐失良机，而筹措的资金仍然不一定能得到，那么哪里比得上挖肉补疮更好呢？试着详细陈述它的好处，就会知道铁路的修建，自然不能一天延缓了。

一是便于征调军队。中国幅员辽阔，一旦遇到战事，就必须征调水陆舟车，处处都显得迟缓滞涩。俗话说：救兵如救火，刚起火时容易扑灭，稍微拖延时日，火势已经燎原，想不立刻扑灭也不可能了。军队经过的地方，地方受累，百姓遭殃，种种弊端，无法形容。如果铁路一开通，则四通八达，并有电报辅助，消息瞬息传遍，大军云集，自然没有鞭长莫及的忧患。而且征调迅速，则兵额可以精简，兵额精简则兵饷可以节省。现在各省绿营及练勇的定额，何止数万，而临时仍须招募，虽然是因为旧兵没有用处，也是因为征调不能迅速的缘故。每省如果有一万精兵，二十多个省合起来，已得到二十多万，几天之内可以全部集结，又何必担心兵力不雄厚呢？招募和裁撤，还可以省去无数周折，这是用兵的好处。

二是便于转运物资。从前漕米都归于河运，自从河道淤塞，费用多而且时间长，咸同年间改由海道运往天津，比起河运已经便利十倍。然而当有事之秋，海疆戒严，南方漕粮不能运输，北京粮仓急需大米，当权者束手无策，而且不仅不能挽粟飞刍，致使天庾的正供有缺，即使北方省份民间食用的大米，大多依赖南方供应，一旦取运失灵，这边叹息粮仓充盈，那边哀叹空腹，人民一旦饥饿，不能不担心揭竿而起的祸患。去年日本人挑起事端，海道梗阻，北方米珠薪桂，居民都仰屋而叹，幸好京仓存米尚多，不至于空乏，然而已有岌岌不可终日的态势了。这是运粮的好处，又不能不把铁路作为要务。各省每逢水旱灾害，颗粒无收，居民缺乏食物，辗转流离于沟壑，野外哀鸿遍野，虽然朝廷无不发帑赈济，各处无不乐善输捐，然而都是现银汇解，所以受灾之地仍然米贵于珠，居民所得钱文仍然不够一餐之饱，即使有运米前往，而旷日持久，缓不济急，发放赈济者风餐露宿，劳精疲神，而饥饿的人已经等不及而饿死在荒蔓草中了。如果开通铁路，不仅可以移粟，也可以移民。即使水旱频仍，而补救的策略不是更加完善吗？现在黄河溃决，平地汪洋，山东既死亡枕藉，汴梁尤其颗粒无收，实有赈不胜赈的态势。如果开通铁路大工程，则该处饥民尽可招为工役。饥民心志在于得到食物，无不乐于受命，比起寻常做工

译这样做，自然没有不事半功倍的。男子既然外出做工，自然能自食其力，需要救济的只有妇女和儿童，等待救济的人少了，赈济的款项就可以节省；做工的人多了，工程就可以加快进度。以工代赈的方法，不也比直接发放赈济更好吗？这又是开筑铁路的一个好处。和谈达成后，各省的防军全部裁撤，虽然都发放了恩饷，妥善遣散，但终究不能全部回乡务农，到处游荡。小的成为小偷，大的成为强盗，扰乱危害地方，没有比这更严重的了。现在各地盗匪案件层出不穷，被侵害的时候固然不知道是土匪还是溃兵，等到抓获审讯后，才知道都是游勇所为，几乎查不胜查，捕不胜捕。如果不早点安置他们，那么一旦他们串通联络，蔓延滋长难以控制，必定成为国家的祸害。不如广泛开筑铁路，将这些人都招为工役，编成工程队，由官员统领，分派劳役，让他们筋骨劳累，心思统一，使他们有衣食来源，自然没有做强盗的念头；有管理约束，自然没有做强盗的机会。

译多一名铁路工人，地方就少一名匪类。修路的时候，由工头统领，根据才能来差遣：有的做铁工，有的做木工，有的做砖石工，各自承担劳役。路修成之后，分别隶属于官员：有的做站夫，有的做杂役，有的做清扫道路的夫役，各自履行自己的职责。兴建这样的大工程，必定需要很多人，与其使用本来有固定职业的农民，导致妨碍耕作，不如使用那些将要成为匪类的游民，使他们都能有所作为，这样不是更好吗？况且既然编入工程队，在无事的时候，在铁路沿线当差，俨然成为一支有纪律的军队。一旦仓促用兵，就可以用来补充练勇的不足，救急的方法，没有比这更好的了。这样修路既可以平定盗贼，又可以得到人才，不也是一举而具备三方面的益处吗？这又是广泛开辟铁路的一个好处。

中国官员的积习，大多错误地耗费在应酬的繁杂和办差的费用上。一位大官过境，水路坐船、陆路乘车，这是州县的责任；早餐晚餐，这是州县的事务。甚至导致长官苛派差役，侵吞民间财物，百姓遭受种种难以描述的痛苦。如果广泛开辟铁路，即使是奉有朝廷命令的人，也应该让他们来去自如，所谓应酬的繁杂、办差的费用，一概破除旧例，那么州县官就不难成为好官了。况且奉旨钦查的案件，早上出发晚上就可以到达，自然没有掩饰欺骗的情况；领凭赴任的官员，确定的日期就可以按时到达，自然没有超过期限违反规定的弊端。各省上奏的文书，如果一定要等待谕旨和部文下来后才施行，近的也要一二十天，远的要一两个月，才能接到，难免让人嫌其迟缓。铁路一通，往来迅速，那么各大官员可以随时进京朝见，备顾问而深切陈述；各省外府的州县可以随时到省城，勤参谒而陈述利弊。这样君臣上下之间，自然没有壅塞蒙蔽的祸患，铁路对朝政的有利之处，难道是很浅薄的吗？

然而有人说，各省既然设立了电线，凡是有紧要的谕旨和督抚奏事，都可以用电报传递。外国既有轮船到达各港口，行驶不能说是不稳，装载不能说是不多，来往不能说是不快，铁路似乎是可省去的举措。不知道轮船只能通达海滨各港口，而对于内地仍然是隔绝的。北洋结冰的时候，有轮船和没有轮船一样，又怎么能专门依赖轮船呢？铁路是用来补救轮船不足的。况且轮船虽然能多载且快，但内地转运不灵，仍然显得壅滞。有了铁路来转运，那么轮船才可以畅通无阻地运载。以后必定会更多。设置铁路，又是轮船的好处。如果设了电报而没有铁路，知道有余，行动不足，每多徒然扰乱人心的弊端。就像病人，并非不知道琐事繁多，而苦于身体难以行动；盲人，并非不知道车马应当避让，而苦于双脚难以迈步。事情有互相利用才有利，单用则有弊端的，说的就是铁路和电报吧？至于想要振兴商务，则尤其以铁路为急。

各处的货物本来应该公平交易，虽然没有大利，也没有大损，是贸易恒久的道理。然而贩运一迟缓，就难免出现这边短缺那边盈余、这边盈余那边短缺的弊端。盈余的人视为囤积，短缺的人必然遭受损失。遭受损失的人多，那么商情日渐胆怯，商务日渐衰落，利权必定被外人夺去。如果铁路畅通，使百货没有缺乏的担忧，也没有壅塞的祸患，并且可以节省无数舟车人力的费用。费用节省那么货价自然平稳，货价平稳那么销量自然旺盛。况且轮船虽然稳且快，终究有风涛的危险；火车除了碰撞之外，别无其他顾虑。然而往来开行都有定时的时刻，也断无碰撞的祸患，不是比轮船更稳，比轮船更快吗？

西方各国铁路星罗棋布，有利无弊，人人都知道。天津修路已经有好几年，其有利无弊，也是人人都知道的。纵论到这里，读者想必不会认为我的言论迂阔吧。

论铁路的便利

商务的兴起，依赖转运；转运的快速，依赖铁路、轮船。那些往来欧洲与中国各口岸的商务，不几年后，必定会发生巨大的变化。问为什么变化？是因为从卡利士修建铁路到北京，并且更有西伯利亚大铁路来联络它们。这条路绵长，是向来所没有的，从奇利滨士克到海参崴，总共长四千五百四十七里。其中工程完工的已经超过三分之一，而一千八百九十五年所修的路，不少于九百十八里又四分之一。如果按照这个计算，两三年后这条路的大工程必定能够完成。按照官报所说，现在雇用工人七万多，而机器匠及在事人员不在其内。干路之外，还有支路，其中最重要的与干路相接的，是从开什塔到北京的路。这条路长不过六七百洋里，顺着直路而下，如果有资本，那么建造并不难。蒙古地方虽然有山岭险阻，是铁路所必经的，但是曾经游历该处的英国人说该处的山岭也不是不能越过。倘若到达北京后，那么再连接到天津，应当很容易了。这件事虽然尚未举办，但对于转运则大有裨益。中俄既然设立铁路，那么欧洲、北京应当相连接，而北京到圣彼得堡，相距比俄国边省更近，其路与往来纽约、加高等地，搭客五天可到，而从伦敦到北京向来要三十

译往日的路程，如今八天便可到达。只是不能飞越西伯利亚那片荒芜未开垦的土地，所以这条路比不上美洲的路线。凡此种种，都是将来必定要实施的事情。以俄国现有的铁路行程来计算，从北京八天可以抵达俄国京城，十几天也可以抵达英国京城。这样，这条路对于东西两方的游历十分便利，商务也没有意外的担忧。东方拥有均平的权利，以及那些应当迅速办理的机宜，也不会长期悬而未决，这难道不是一日之间的盛事吗？然而应当首先筹划的，正是这条路，它对于通商道路的关系，天下大国与中国的商务究竟如何呢？从目前来看，中国进口的货物中，来自英国各地的几乎占了一半。查一千八百九十四年中国进口货物总值三百零一兆两，而来自英国各殖民地的已有一百三十六兆两有余，仅来自英国三岛的就已经是欧洲各国的四倍。从一千八百八十四年到一千八百九十四年，商务的兴盛增加了一倍，我国进口英国的货物比中国进口英国的货物多了三倍，倘若中国在通商各口岸增加进口税，那么商务必然会有转移，而进口货物的数量多少、货价的涨跌，也不能没有变化。然而中国进口英国的货物既然比其他国家更多，似乎不必担心亏损。如果北京到俄国京城的铁路一旦建成，对英国的商务仍然应当没有损害。中俄京城相距约四千英里，长途运费很多。近来哈尼志先生在《机器新报》上曾论述此事，说美国铁路运费每七英里合一个本尼，而将来的运费大半也是如此。如果从俄国京城到北京的火车运费与美国相同，那么每担货物需要花费五十先令，比现在海船的运费还要大。因此，这条铁路无论建成与否，往来英国口岸、香港的海船运输货物必定如旧，只是对俄国的商务则确实不是没有补益。更有进一层的说法，不必等到经过蒙古的道路完工，自然会有变化的情形。西伯利亚大铁路修到海参崴完工后，从那里到长崎的水程六百英里，而俄国极东的地区与洼桑加相距仅一千英里。按照铁路每小时行驶三十五英里计算，那么从伦敦到日本只需十六天，由此路到中国也不过十七天。往年往来中国、日本最快捷的是横跨大西洋到美洲，取道加拿大铁路，然而路程一万二千八百海里，必须二十八天才能到日本，三十天才能到中国，与这条路相比，快慢相差不止一倍。所以俄国人常常自夸西伯利亚铁路是天下最重要的关键，能够联络欧洲与拥有四百五十兆居民的中国、日本、高丽，使之连成一片，确实是因为这三个国家的人口已占全球人数的三分之一。先前在一千八百五十八年，机械师苏弗偷条陈应当办理的事务，说应当修建铁路从萨拉脱弗经过柯孩士到安漠，以抵达北京。事情虽然没有实行，但俄国执政大臣及机械师心中未曾不存有此念。俄国管理街道邮政的大臣奇勒可福前往美国、英国游历，虽然说是将学习铁路近日的新创事宜，或许实际上是想要推广西伯利亚铁路，正如鄙人所论述的那样。

译中国创设铁路的利弊论

中国创设铁路，有好处，有坏处，有极大的好处，有极大的坏处。旅客往来便利，这是第一个好处；灾荒时转运物资便利，这是第二个好处；二十一个行省脉络贯通而消息灵通，这是第三个好处；百万石每年的漕运输送快捷而耗费减少，这是第四个好处；开采矿产，运费节省而销路迅速，这是第五个好处；控制官吏，考察容易而蒙蔽困难，这是第六个好处；中国的大势，东南人口稠密，西北土地空旷，有了铁路则迁徙容易，开垦也容易，人口稠密和土地空旷都不成为祸患，这是第七个好处；兵力分散则怯懦，集中则勇敢，粮饷军装是治军的根本，有了铁路则各处征调按时立即到达，兵力容易集中，粮草军装容易积聚，粮台可以节省，兵额也可以酌情调整，这是第八个好处。这是铁路的好处。

占用坟墓田园的土地，就会骚扰百姓，这是第一个坏处；剥夺铺驿夫役的利益，就会使百姓困苦，这是第二个坏处；机器必须从外国购买，那么核查就不容易了，这是第三个坏处；工程必须雇用洋人，那么驾驭就困难了，这是第四个坏处。这是铁路的坏处。

什么叫极大的好处？中国自从通商以来，商务逐渐疲敝，利源逐渐枯竭，推究其弊病，未尝不是转运不灵、贸易迁徙不易的缘故。考察中国出口的货物，丝和茶占三分之二，可以从外国获得的利益，应当不可胜数，无奈运费太重，货物积压滞销，虽然有利可图，已经消耗了一半。如果洋商运载便利，虽然售价低廉，但获利已经很多，所以中国的商务逐渐被他们所夺取。有了铁路则一昼夜可行数千里，早晨出发晚上到达，快捷异常。推广开来，不仅可以保全中国的利权，还可以借此夺取外国的利益。曾经观察西方各国，强大的无不富裕，其富裕一半是由于商务，而商务的兴盛衰败，全看铁路的多少。现在商务最兴盛、独占利益最多的，莫过于英美。综合衡量其铁路的长短，英国有五万六千多英里，美国有十六万一千多英里，其商务的兴盛、国家的富裕，没有不是由此而来的。俄罗斯有席卷天下、囊括宇内的志向，其经营西伯利亚铁路，不惜花费三百五十兆卢布的巨资，不仅是为了攘夺英美各国的商务利益，更是为了追求强大，追求强大以便在天下逞其志向。各国必定起来与之争夺，确实是因为西伯利亚铁路一旦建成，那么欧亚两洲的商务将被俄国独占，而其强大就可以无敌于天下。那么中国如果能够遍地修筑铁路，以大力振兴商务，那么即使不能做到兵强器利，各国也必定震惊畏惧，不再敢轻视中国了。这是极大的好处。

什么叫极大的坏处？西方国家的铁路都是由公司创办，中国人心只图利益，商办既不能持久，国家又没有这笔巨资来完成这项大举，于是不得不借洋债来救济急需。而借洋债则海关抵押还不够，必定加上重息，这是没有得到后来的利益，却先失去了目前的利益，得不偿失，计划更加错误。各国贪图我们利息的重，这家揽办那家承接，借此借口，导致许多要挟。从前土耳其仿造西洋铁路，向英德等国借款一千九百兆元，无力偿还，强邻相逼，几乎导致国家灭亡，这是深刻的教训。至于与洋人合资合办，那么事权全归洋人所有，假如遇到紧急关头，他们遵守局外中立的惯例，不准运兵送饷，或者各自执持利益均沾的惯例，相互要求，必将导致铁路被各国占据修造，今天铁路属于哪个国家，那么将来土地就属于哪个国家，这是最大的坏处，说起来令人痛心。

总之，一个国家有铁路，就像一个人有脉络一样。脉络灵通，那么精血畅行无阻，四肢百体健旺无弊。如果阻滞一个人的脉络，那么身体就虚弱了，阻滞一个国家的脉络，国家难道可以强大吗？西方各国几十年前，其贫弱或许还超过我们中国，一旦幡然改变，于是达到富强，直到今天，虽然其富强的原因不完全在于创办铁路，但铁路也是其变法的一项措施。所以中国创办铁路，固然足以作为富强的基础，而在今天创办，则尤其足以振兴国势而开启风气。为什么呢？我们中国的士大夫深受迷惑蒙蔽，拘挛束缚已经很久了，见到谈论洋务的人，就存有夷夏之见，漠然好像不屑一顾的样子。一旦全国二十一个行省都修筑铁路，呵成一气，筋摇脉动，首尾相应，那么国势大振，风气大开，士风民风顿时发生巨大变化。所以铁路不仅是攘夺利益的一大助力，实在是转移积习的一大关键。试看上海一隅，消息灵通，见闻最广，所以在上海的士大夫，见识容易通达，志趣容易更新，可以作为证明。这就是我所说的在今天中国创办铁路，其好处尤为巨大的原因。

唉！今天的中国，难道还是闭关绝约的时代吗？法国的安南铁路，直接通向广西了；英国的缅甸铁路，直逼云南西藏了；俄国的西伯利亚铁路更直逼伊尔库茨克了。邻国的商务军情都像风一样迅速，中国难道独自不运动脑筋以畅通全身的脉络吗？我不知道四肢百体将依靠什么而不虚弱。曾经观察西方历史，见到西方国家创办铁路之初，也没有不怨声载道、诽谤沸腾的，认为这是夺取小民的利益；后来大家

译仿效他人，争相创办公司。到了今天，铁路和火车遍地都是。因此，我们中国如果深刻明白利弊所在，并且知道兴利除弊的方法，即使有些小弊端也无害于大利益，那么一切空泛的言辞和谗言都可以不予理会。实行几年后，风气逐渐开通，利弊也能逐渐分辨清楚。我知道到那时，百姓一定会有乐此不疲的人。愚昧的人可以与之守成，难以与之进取，这本来就是全天下确定不变的道理。难道只有中国是这样吗？难道只有铁路是这样吗？

译论中国宜早收铁路之利

昔日费长房有缩地之法，如今泰西各国精造机器轮船，行驶于水上，铁路通行于陆地，长驱远驭，日益精进，万里路程，数日即可到达，不仅仅是将四五百里的距离缩短而已。中国地域辽阔，北方与俄国边境相连，约有一万余里，东面则沿海，也有一万余里，外患正急，防堵戒严，没有铁路实在不足以控制局面，这本来是不用智者就知道的。现在就拿中日战事来说，陆军赴援高丽，经过奉天境内，渡过鸭绿江，运兵转运粮饷，担心有鞭长莫及的情况，如果这里早设铁路，呼应迅速，既不会有高升号轮船失事于前，也不会有平壤战役兵败于后，事机不能迅速奏效，未尝不是过于持重因循的错误。昨天有友人出示苏省程受之司马的《请开铁路一议》，今春曾委托傅懋园观察呈递到海军部，迄今未得批示。如果国家早筹铁路并大力推广，其利益实在不小，因此抄录司马程的稿件在下面，以征求海内各位英才的意见，认为如何？他的呈文说：“呈报清江浦至芦沟桥铁路关系紧要，拟请求筹借官款招募合股由商人承办，恳请奏请施行。窃以为富强的策略，以铁路最为重要，这已经是尽人皆知的。中国开始建设铁路，分为两条干线，湖北铁路规模宏大构思精密，但建成尚需时日，天津铁路很快就要接通关外，专为巩固边防起见。如果想要兵商两利，期望建成，不如拨借官款招集商股，赶造清江浦至芦沟的一条单轨铁路。这条路建成后有三大利：一是天庾正供可以永远保持丰盈。自从河运阻塞以来，百官俸米、八旗军饷米几乎全部依赖海运，一旦中外有事，海运必被拦阻，海运一旦受阻，人心动摇恐惧，昔年法越战事的前车之鉴可鉴，论者常常叹息说如果不因海运阻绝导致天庾亏损，即使议和还可以力持定论，趁现在承平时期赶造此路，日后必可成为桑榆之收，这是第一大利益。二是南北兵力可以联络一气。俄国在海参崴建立水师巨埠，最近又建造铁路，北至双城子地方已经通车，转瞬即将接通至伯利地方，听说其定谋计划在五年之内全部建成西伯利亚铁路，虽然未必能如期成功，但其志向不小，朝鲜尤其危急。朝鲜有事，我们不能不预闻。目前关外铁路虽然已得力，但运送粮械，调集兵丁，怎么能专恃关外这一条路？其将取足于东南数省是必然的。如果有清江浦北上一路与之衔接，那么不仅直隶防兵可以尽供关外前驱，而江南北练军也可以备作关外后劲，这是第二大利益。但这还是人所皆知的，还有利益不小，不悉心体验则无从得知：即为小民开辟生计。自来谈论铁路的人，都私下担忧，怕路成之后，对靠车驼谋生的小民有害。不知道铁路之上，一切司车、司水、司火、司昼、司夜的职员，以及司送迎、司搬运的人员，随处都需要人。又凡是从别处来就铁路的，何处不需要舟车？即使路旁一切食用店贩，也随处都需要人。所以外洋筹计，依靠铁路谋生的人数，合以中国里数，约每里配备百人，那么这千七八百里铁路建成之后，即可开辟直隶、山东、江苏十七八万人的谋生之道，这是第三大利益。有此三利，岂可不急于经营？筹办的方法，只有官商尽力为之，期在必成。应该仿照官督商办，事情可以核实。这条路笔直，计长一千七百余里，原有大路可通，中途只需购买民田，可以没有迁移庐墓等事。综核造价，每里估银四千两，其中跨越黄河，仿照外洋遇大河用船载车渡河的方式，遇小河则建造铁木等桥，连同车辆器械栈房等用，约共需银一千万两即可成功。只是铁路既然归商办，必须奏明，仿照外洋官保商息的例子，可以酌拨粮米运费津贴商路保息。现查江苏一省每年办理河运，计米不过二十余万石，每石银一两三钱零，共需三十万两左右，而且借黄济运，运未通而黄河先受病，每年防修运河也费用浩繁，毫无裨益于大用。如果将河运经费拨归铁路，再将海运略拨若干归铁路承运，每年总共给水银七十万两以津贴铁路，合计当年有七厘保息，余外搭客载货运费，除节省支销日用费及将来由商局扣除认缴官存息之外，也可以保证商股每年一分五厘起息，以示计利格外宽大，商股庶几乐于从命，那么铁路可以逐渐推广。

倘若准许在出使经费及各省存典生息善举款项下分年筹借数百万两，酌仿鄂省织布布局现行章程，先筹官款填路兴工，随时招集商股相济。倘若蒙奏准札委卑职承办铁路商局，卑情愿竭力经营，分投前赴各省各埠招股兴

译我得知知府钱恂提议合并承办，因为该员与德国博洪、福格勒亨、石耳等厂定购铁路各种材料都非常熟悉。现在因为该员又经出使大臣龚照瑗奏调出洋，如果蒙恩批准，仍可让他驻在洋务兼办，这样既可以免去专门派遣人员出洋，又能谨慎挑选优质材料。至于在内地勘察路线、稽查股份等事务，以及内外电报商议、相机运送物资，都责任在我专门掌管。因为钱恂现在已经出洋，不便列名，仍由我单独署名呈报。既然请求先借用官款开办，应请另外派遣大员督办工程并稽查银钱等事务。现将粗略陈述的章程以及招股规例各条列在折子中附呈，是否可行，恳请阅览核查，俯赐据情代为上奏。

再查现在河运粮船并非由旗丁承运所用，民船本来可以另谋生计，如果准许修建铁路再行妥善商议，这些船只在黄河、淮河内大可安置，断无失业的担忧，一并声明。谨呈计附呈章程十条，招股规条六条。

一、如果蒙恩奏准由我承办铁路商局，应请先给札委任专责，并颁发木质关防，以便分别委派各员前往各省各埠集股兴工。先请领借的官款，均由商局出具领结，存放在殷实银行生息，将来利息由商局按年认缴。现在动用支出一概从简节约，我先定不领薪水，即驻洋购料的员司也不领薪水，等到有成效后再在商局内开支。至于先派大员督办以及督办调用人等所需的薪水、夫马等项，另由督办筹划，以表示格外体恤。

一、本局将来刊发股票，自一股起，至十股、百股止，分三等票，都附带息折一扣。倘若远处颁来汇费及应贴银水、信力等项，都归股东自己承担。开办先刊发小票，将来凭小票兑取银两倒换大票。小票每股先收挂号银两，不起利息，或者兑银时银两不足销号，也听其便，号银充公，小票作为废纸处理。先集小票，早定号数，也有鼓励作用。查湖北织布局，有一人揽办百股以上的，准许按九五折上兑。今定先买小票，后来收银，如果超过三足年，也准许按九五折上兑；超过两足年，按九七折上兑；超过一足年，按九八折上兑；未满一年，按九九折上兑。银号都不计算。此后不挂号的都十足上兑，统以每月初一为断，至初二日以后交银的股票，统填下月初一起息。各处收银处一律办理，以归统一。每年年底清账一次，二月间支取利息。如果再有盈余，除提取花红公积外，照股摊派，并刊印征信册备查，以便核实。

一、本局承造铁路，关系国计民生非浅，只允许华商同沾利益。如果有将股票转售给洋商的，查出除将股票注销外，仍将转卖的人严办。

一、股票内须载明股东籍贯、姓名、住址，遇到遗失，由该股东取具保结赴属报明备案，一面登报声明，十天等候有领取息银的期限，由本局补给股票。每报遗失票折每股，当缴银一两归公。

一、各股商有将股票转售的，应由受股人持所买票折送本局换领一股，收银五钱。如果不换而有遗失查出，不准补给。

一、此次招股专为利民起见，所拟保息高达一分五厘，实为外洋所艳羡。如果本国将来另造其他铁路，则断不能对待商股如此优厚。如果商股中想要退股，须于三个月前持股票报明退股，扣除半年官利，也照九五折兑还股本。或者实有急用，也可认息随时兑银，以便商股出入自由，从而避免畏缩疑虑的弊端。

译铁路宜博考善法说

《易经·系辞传》说：“招致天下的百姓，聚集天下的货物，进行交易后各自散去，各得其所。”孟子说：“商人都希望把货物藏在国王的市场上，旅客都希望走在国王的道路上。”遥想古代的风尚，确实能够延揽天下的大势，操纵天下的利权。然而，那些招致、聚集、储藏、流通的方法，必须有好的制度确立其中，然后才能流传久远而没有弊端。从古至今，有道的国家，那些治理政府的人，在治国的各项大端中，必定先选择最紧急、最重要的事务来施行。紧急重要的事务在哪里？第一，使四方百姓往来流通，各地土地所产的货物、百姓制作的工业品，都能通行于四方边境，利益无穷，而商贾也可以没有东西方营运的阻碍，财源旺盛，源源而来。这就是《大学》所说的“生财有大道”。如今中国最善于理财的人，没有谁比得上张香帅。今年他奏请开办铁路，从上海到达金陵，从镇江通向天津，听说已经奉旨允许。这件事确实是善举，但必须有一个好的方法，才能获得真正的利益。因为其中的利益各有不同，应当加以分辨，有的可能只让小人得利，有的则广泛让百姓受益。如果铁路是为百姓而设，我想张香帅必须将各国的法律一并比较，看哪个国家的立法最好，哪个国家的经费最节省。试以西方各国的铁路来计算：德国有里程二万八千里，法国有里程二万二千里，英国本土有里程二万一千里，美国有里程十九万二千里。如果把美国的铁路与这三个国家的总数相比，大约多出三倍。这足以说明美国人造铁路的见识，比德国多七倍，比法国多八倍比英国多九倍。如果论各国的疆域面积：德国有二亿零八千六百七十平方英里，法国有二亿零四千零九十二平方英里，英国本土有一亿二万一千平方英里，美国有二兆九亿三万九千平方英里。中国连同属地则有四兆二亿一万八千四百平方英里。因此比较地方的广袤，中国和美国都没有太大差异。在英、法、德三国地方较小，所造的铁路都有一定的里程，而美国地方最辽阔，从东边的大城到西边的大城，有几条大铁路，考察它们的路线都不相同。美国的生意都有比较的方法。如果这条路价钱太贵，别人就可以通过国会商议另开一条新路，价格必须比那条便宜，这就是所谓对百姓有益。大凡美国运输一吨货物，或者搭载一人行走一英里，其价格确实比各国低廉。怎么知道的呢？英国最早实行铁路，法、德、美随后效仿，法、德至今仍使用旧式的车，而美国则铁路多、生意广，这是由比较而来的，所以新式的车不断出现，而铁路尤其方便。论各国铁路每年所用的经费，英国米地耶地中铁路局与美国斐腊特·而费局、衣利局合起来比较，美国的铁路局经过许多高山弯曲之处，其工价一项反而比英国米地耶低廉。试看米地耶运输一吨货物行走一英里，需要折合中国制钱二十四文，美国各铁路只需要十二文，而美国的斐腊特·而费铁路只需要六文，其便利和利益不是已经彰明较著了吗！我有一位西方朋友某君，以前担任铁路的主经理，在铁路工程方面已有四十年的见识，我因此询问中国兴办铁路一事，将来究竟有益与否，并有什么好的方法？友人叹息说：“好的方法都在，只是可惜没有治理的人罢了。”最可忧虑的是，小人得志进入仕途，侃侃而谈，用大话欺骗人，其实有什么经济才能，有什么学术修养？一旦上司偏听深信不疑，就委任他们以权要之职，于是他们明目张胆，盘剥无数，侵吞公款，任用私人，甚至掠夺他人的钱财来充实自己的口袋，这只是顾全一身的利益，而对地方百姓有什么益处呢？我又问：“这次铁路经过运河一带，可以大大省事省钱，难道不是很好吗？”友人笑着回答说：“沿着河边修建，并非为了为国家节省经费，而是借着重大的名目，用最便宜的方法敷衍了事，实际上是为自己好赚钱罢了。”要知道中国兴办铁路，并非为了赚钱之人的利益而设，而是为了万民的利益而设。如何说呢？沿运河运输货物，地方上都有船只通行，人和货物都可以用船，何必又增添铁路？如果增添铁路，那么船户的生意就全部被夺去，他们本来就很贫苦，倘若再把生意夺尽，穷困到无处可归，必定会闹事，甚至有毁坏铁路的重情。我担心拥有巨额资财的各位知道这件事非常危险，谁敢把千万金钱慷慨借出，扔到无用的地方呢！我听到这些话，非常钦佩。于是又请友人阐明善法的说法。据他说，必须在素来没有通行的地方，开通一条道路，横跨运河而过。不沿着运河而行，那么中途既有火车通达往来，将来荒僻的地区也可以兴旺。而且越过运河的地方，必须建造一座铁桥。这座桥附近，又成了新的码头。运河中的小船，可以运输货物到新码头，

译从而获取装载盘剥的利润。而火车上的货物，也可以用小船分送到各条水路，非常有利于畅销。这难道不是相辅相成，双方都有益处吗？由此推论，货物往来既然增多，税收必定会有起色，这是国家的利益。各种货物既然可以畅通无阻，价格就不会暴涨，这是百姓的利益。南北东西，四通八达，货物不会停滞积压，这是商人的利益。这些益处难道不很多吗？我因此增删润色其言辞而写成这篇论述，只希望铁路部门的主管者看到这篇论述后能够采纳。这也算是草野之人的一点微薄帮助罢了。

译关于铁路开捐一事

俄罗斯在吉林修建的铁路现已动工。去年顺天府尹胡云楫曾奉旨督办关外铁路，以便与俄路相通，以免日后吉林铁路建成，俄国又有所借口。胡云楫奉旨后，曾带领官员工匠出关勘察估算，因工程浩大，经费难以筹措，议定新章程，拟将此路工程仿照黄河郑工的先例，奏请开设铁路捐输。其报捐的名目及收捐的比例，均与新海防捐例一致，并听说除了捐纳给予实职官衔外，还可由铁路总局核算捐银数目，每年给予二厘利息，以表示招徕并体恤捐户。目前此事已交户部议奏。在国家用度浩繁之时，户部仰屋兴叹之际，凡一切筹办捐输，朝廷无不允准，部中亦无驳回者。此事虽未见明文，想必也在必然施行之列。只是考虑到开捐之后，若得急功近名之士踊跃捐输，那么关外铁路的经费不难集腋成裘，以免半途而废，那么开捐对铁路的利益确实不小。但从国家大局考虑，则仍不免利少而弊多。为什么说利少弊多呢？国家以人才为重，人才只患其少而不患其多。正途出身者不足，便从保举中选取；保举者不足，便从捐纳中选取。下以广开功名之路，上以资助国家繁重的用度，看似有利，确实是有利。然而捐纳一多，功名之路虽然看似宽广，但实际上却日益狭隘。大抵捐纳之人，无论其心存龌龊鄙夷之志，都想着装满自己的钱袋。但既然捐得了这个职位，也必然想获得此职的权力，办理此职的事务，谁肯倾尽家财投入虚无之中？如果徒有职位而不能获得权力与事务，那么即使能装满钱袋，钱袋又从何而满呢？现在各省人员拥挤的形势都差不多，每省之中不外乎差事和缺额两件事。缺额是有定数的，差事虽然可以增加，但其事务也不能过于出入，那么无定数的差事也仿佛有定数了。差缺既有限制，而正途、保举、捐纳三类人员络绎不绝地赴省，日积月累，好比商家囤积货物，越囤越多，越多则销路越滞。听说现在各省人员得到差事或缺额者，充其量不过十得五，而另一半则终日听候差遣，在宦海中浮沉，甚有想谋求身家生计而不得者。至于不能谋求身家生计，那么素来自称自好之士也必然效仿攀附权贵的习气，开启奔竞之风，侥幸得到一个差事或缺额，想要他们不剥削百姓的脂膏，怎么可能呢？这难道不是对国家利少而弊多吗？从前未开捐纳之时，正途出身者未必增加，捐纳大开之后，正途出身者也未必减少。就拿今年来说，会试录取的数百人，大挑录取的又数百人，拔贡朝考的又将数百人，发往各省，简直如泉水涌出。虽然差缺交替，未必都属赋闲，但终究赋闲者多在捐纳者中。虽然他们出于一时的名利之见，但也不无顾后瞻前，稍留地步。如果是正途出身之人，则都如箭在弦上，不得不发。而且读书之士，贫寒者居多，一旦得志，名声虽然显赫，但在利字上，不仅没有收入，支出却已到了罗雀掘鼠的地步。到省之后，或即得差，或即得缺，尚能敷衍，否则何以为生计呢？正途出身者的位置被捐纳者所分，士气因此日益衰颓。虽然才人未必全出在正途之中，但人才的不振，无不由名器泛滥所致；而名器之所以泛滥，则固然是发端于捐纳。现在即使不开其他捐输，如海防等固有捐例，国家每年的收入未必扩充，而各省人员和大吏已难以安置。如果另开其他捐例，那么将来仕途必然江河日下，而想要整饬官常，就更不容易了。有人说铁路开捐也是万不得已之举，明知捐纳者太多，且明知即使开了捐纳而捐者未必踊跃，所以在给予实职官衔之外，核算捐银数目，每年给予二厘利息。果真如所言，那么如果有人以三千金捐纳，每年还有六十金进账。现在虽是民穷财尽之时，此例一开，捐纳者当又接踵而起。然而捐纳者一多，固然为朝廷之利，只是所捐之银已有去路，而每年的利息将从何取以偿还呢？况且捐官而又得利息，也未免过于便宜，无论于政体尚多窒碍。

关于建造铁路宜先破除风水之说

去年杭州想要建造铁路，从江干起到大关，以便行旅，以收回利权，城中人士谣言四起，说将妨碍风水，极力阻止。其后因为集资未成，又经某御史弹劾，于是罢议铁路。但这未尝不是风水之说夺去了建造者的成见。西方人听说后，嘲笑说：“中国人怎么如此愚蠢，以明明利益无穷的铁路，却因杳茫无稽的风水而罢建，愚蠢不也太甚了吗？”唉！中国的愚蠢不是从今日开始的，何怪西方人嘲笑呢？我曾说风水之说不知创于何时，始作俑者大概是京房、郭璞之徒吧？那李淳风、刘伯温都是后世术士所假托的。然而自从有了青鸟之术，天下便靡然

译人们深信风水之说，甚至有人因为找不到所谓的吉穴，而让祖父的灵柩长久停放不葬。先前的儒者如朱熹等人尚且相信这种说法，地位更低的人就更不用说了。我请求用一句话来消除天下的疑惑，并且为将来修建铁路的人破除一切阻挠的观念。如今在中国，那些作为君主和师表、可以作为天下万世法则的人，谁比得上尧、舜、禹、汤、文王、武王、周公、孔子呢？然而尧葬在平阳，舜葬在苍梧，禹葬在会稽，汤葬在亳，文王葬在程，武丁葬在毕，周公葬在周，孔子葬在曲阜。他们难道不愿意自己的子孙富贵显赫吗？为什么没听说当时有精通风水的人为他们寻找龙脉、点定穴位呢？而他们的子孙却都如此繁衍绵长，这难道是因为风水才使得他们如此绵长繁衍的吗？还是与风水无关呢？古代都在空旷的地方选择墓地，天子和平民虽然坟墓的封土大小不同，但选址的原则是一样的，由墓大夫掌管。汉代都葬在北邙山，制度还接近古法，起初并没有所谓的风水之说，而且天子七月下葬，诸侯五月，大夫三月，士人一个月，并不挑选吉日良辰。孔子把叔梁纥葬在防地，大雨导致坟墓崩塌，弟子们去修缮，孔子说：“古人不修缮坟墓。”延陵季札把儿子葬在嬴博之间，又说：“骨肉回归泥土，是命运；至于魂魄气息，则无处不到。”都没听说过有风水之说。秦国的樗里疾自己选择葬地，说百年后会有宫殿建在我的墓旁，到了汉代，未央宫在他的墓南，长乐宫在他的墓北。韩信在淮阴安葬母亲，估量墓地旁边可以安置万户人家，后来被封为淮阴侯，果然安置了数千户守墓人家。这两个人可以说善于选择墓地，但也没听说有风水之说。我曾经说，自古以来做帝王的人，谁不想长久保持富贵，谁不能广泛聘请地师来选择吉地呢？然而汉唐的皇陵都在长安，南宋的皇陵都在汴梁，北宋的皇陵都在会稽，明朝的东陵、西陵，清朝就在那原地奉安梓宫。当今皇上万年后的吉地，也在那里。这可见历代帝王的见识，大多不被风水之说迷惑。不然的话，贵为天子，富有四海，哪里不能为子孙万世帝王基业选择墓地呢？所谓“风”，是担心被地气侵蚀；所谓“水”，是担心被洪水啃噬。祖宗的尸骨受到风水伤害，作为子孙心里不安，就像不忍心狐狸啃食、苍蝇叮咬一样，这都是孝子仁人的用心，并不是说所葬的地方能给人带来祸福。如果世间的富贵都源于风水，那么汉代的胡广出生在葫芦里，夜郎王出生在竹子里，窦武出生在蛇肚子里，他们都显贵赫赫，在人耳目，哪里有所谓的风水呢？近来中国士大夫被风水之说迷惑的，十室而九。将来国家修建芦汉铁路及各省干路，如果都借口阻挠，起来攻击，怎么能成事呢？应当知道阴宅的好，不如心地的好。积善之家，必有余庆；积不善之家，必有馀殃。我们的富贵贫贱，由此而定。又应当知道，祖宗坟墓如果正好在铁路的要冲，应该怪当年的地师不学无术，不能像樗里疾、淮阴侯那样预料到将来会有修建铁路的事。地师不知道今天中国突然兴起铁路，那么地师就没有先见之明。既然没有先见之明，怎么证明他所选的地方眼下能带来祸福呢？既然知道眼下不能带来祸福，却还坚持风水之说出来阻挠铁路，这究竟是什么心思？这不仅让西方人深深嘲笑他们的愚蠢，即使当局者反过来自己思考，也觉得他们的愚蠢不可救药。我深深怜悯那些昏沉不明的人不察事理，固执地查考那些茫无稽考的说法，阻挠天下的大事，所以特别写下这篇文章，来告诉天下被风水迷惑而不愿修建铁路的人。

译拟议修建东三省铁路里程考

东三省是国家的发祥之地，地域辽阔，物产富饶。十年前，我曾受命在辽阳服役，看见那里畜牧和种植两项交易非常繁盛，家家户户都足以受封赏。所产的果实比南方省份的大而且好，就像葡萄这一种，每颗有大到二两左右的，而羊毛、豆类、麦子尤为当地特产的大宗。只是因为运输道路延误，不能早上出发晚上到达，如果不广泛开辟铁路，那么财源就会受阻，就像人身体患病，血液不通一样。前些年京城内外通晓治理的臣工，才开始有修建铁路的提议。这种利益如果不趁早谋划，那么别人就会在旁边伺机而动，抢先为我们所不能为，我们即使跟在后面，也束手无策了。近日俄国与中国假装亲密，于是彼此商议，愿意各自出资依次修建铁路，十年之后由中国收回。他们的话听起来很甜，但阴谋非常毒辣，这就是我的朋友董蓬莱所说的“虎狼引羊”的计策。虎狼引羊，不进入虎狼口中是不会停止的，为什么这么说呢？俄国兼并扩张、坐大，既然在黑海不得志，那么东三省的土地必定要争夺。自从咸丰十年起，俄国越过外兴安岭，分兵驻守黑龙江，其包揽的态势就形成了；自从屯兵海参崴，修建西比利亚铁路，其经营的力度就非常专一；自从压制日本归还我国辽东割地，寻求盟约借保护之名，挟制朝鲜，干涉国政，其操纵的权力就更加放肆。时事屡次变化，后患正长，我们亚洲的大局从此多事了。查如今俄国在北方布置的哨卡如树林般密集，早就扼住了上游的形势，朝鲜迫于强令，因而改行自主，顿时使奉天、吉林的屏障空虚。现在想要加强边防而巩固根本，使东三省的利益不外流，在紧急或缓急时征调军队，呼应灵通，计策只有寻求火车铁路修成为急务。我隐居窗下，天下国家的大政，怎敢轻易谈论？但大局垂危，东三省正在开始修路，自然不能沉默不语。现在提议以关东作为一条主干线，拟从京东唐山各处已修筑的铁路接出山海关，经过中前所、前中后所、沙河、远连山城、塔山、杏山、松山到达锦州的大渡河，计程三百六十里。北面都是边境，南面都是大海，那里的谚语所谓“一条边”就是指这里。只是中间有两三处山路崎岖，幸好没有巨石阻碍，容易动工建造。这条路最捷径的部分，从广宁的闾阳驿、拾山驿向东到盘山驿分河的马圈。地方越河到达营口，计程二百六十里。再走三百七十里到沈阳。向东北到达奉天，又折向东向北出赫尔苏边门，抵达吉林城，这是扼守要害的地方。计西南到奉天八百四十五里。向东沿伊罕河，偏北经过打牲乌拉城，再折向西向北出巴陵鄂佛罗边门，跨越穆舒河，向北到伯都讷城为止。然后从此处分出支线：一条支线由东偏北沿混同江到三姓城，经过胡尔哈河到古塔城，逆流凉水泉过大盘岭，向东南到珲春城，计长八百里。一条支线由北经过拉林城，折向东向北到阿喀楚喀城，稍向东沿呼兰河抵达黑龙江边界到黑部的呼兰城，这座城就是以河命名的。向西北八百四十里到齐齐哈尔，这是东三省的中枢。按齐齐哈尔本是屯兵之处，城在屯的西南十里，当地国语叫卜奎。向东北八百里到黑龙江城，国语叫落哈连拉乌，起初是都会，因此用这个名称命名省份。这是东三省修路经过起止里程的大致情况。我私下认为铁路是富强的根本，到现在更不能拖延谋划。只是修造经费很多，像这样主干线约五千里，按照津沽民办的铁路计算，每一里计费银七千三百十二两。查吉林、黑龙江两省土地大多未开发，购买路权的费用似乎可以节省，然而所需银两大约在三千万左右。现在正值国家用度浩繁，国库支出不足的时候，关卡税厘几乎成了弩箭末端的力气。拟议从山海关到伯都讷城二千多里的路，参照津沽公司原案章程，先行设法归商人开办。这是东三省军务商务应备的重要工程。如果商人以养路赔累为借口，不妨筹措动用官款或酌情投入官本，或者在初办生意不旺的时候，暂时酌情补贴养路经费，总之期望速见成效不耽误时机而已。这条路一旦建成，那么百货流通，财源广泛聚集。即使不幸边疆有事，而居中策应要害，也足以控制一切。至于八条支线适宜归官府办理的原因，是因为所经过各地人口尚少，将来养路的资金必定不及主干线；珲春、大盘岭、哈塘一带土地柔软易陷，工作特别困难，不能归商人办理。有人说东南一条支线不宜修到珲春，导致资助强敌，这也不值得忧虑。军队强大必定由国家富裕而来，铁路是收揽利权的关键。东三省的路不修则已，要修就适宜由珲春直接连接俄国铁路。要修关内各直省的路，更适宜修到珲春直接连接俄国铁路。只是改窄轨为宽轨，其车辆应保护本国利权。况且近来火器越来越精良，除了海口和陆路两项台之外，本来没有险要可以凭借。试看法国、德国、奥地利三国边境，犬牙交错，其铁路纵横都会，并没有所谓的城墙，不过将台镇守而已。如果担心借此挑起事端

译如果（不这样做），那么各国早已将中国吞并，何必等到今天呢？自强的道理，铁路固然是一项重要规划，但与之相辅相成的，没有比军政更重要的了。请求在东三省各地选拔三千名旗兵，效仿两江自强军的制度，将旧时弓箭刀矛的装备彻底废除，并且仿照古塔屯田、漠河开矿的章程，加以变通推广，那么陪都这一重要地区就有了依靠，自然坚固得像金属造的城、沸水护的池一样，不会被他人牵制。在这之后，再注意屯田，广泛开发矿山，通过铁路来疏通转运，利源日益加深，商务蒸蒸日上，不出几十年就可以超越陶朱公、轻视猗顿那样的富商。如果还担心朝廷无法自立，商民无法生存，这确实是见识浅薄的人啊。

译论办理津镇铁路

在海禁尚未开放之前，中国的舟车制度虽然不统一，但船只终究离不开帆、桅、篙、桨，车辆终究离不开牛、马和人力。纵然水陆交通都畅通，却无法迅速。不能期望西方人来到中国用机器行船，中国人初次见到无不惊骇诧异。如今却在江海之间购买、制造并仿行，乘风破浪，过去不敢渡江海的人，现在都认为是稳妥的，比帆船的便利高出十倍。不仅长江大河之中轮船兴盛，即便在内河小港之中也渐渐通行，小轮船几乎到了每个省份都有。过去轮船往来于大江上下，行驶到宜昌就停止了，现在则从宜昌继续向上游前进。报纸记载立德洋行购置了一艘小轮船，从宜昌到重庆，用红船保护，将看到一艘船可行，那么各船就没有不可行的。瞿塘滪堆将失去其险要了。舟船的便利，难道还有超过这个的吗？然而水路不通的地方，不能不依靠陆路，而陆路比水路更劳顿。况且自从兴起轮船以来，似乎再也没有比它更快更稳的了，而西方人又兴起铁轨用机器行车，比轮船更快，比轮船更稳妥。轮船尚不免风浪的祸患、礁石的危险，而火车如果没有来车碰撞就没有其他祸患，来往的车辆限定时刻，也就没有碰撞的祸患。中国有铁路，始于西方人，从上海到吴淞小试其技艺，后来由沈文肃公购回拆毁，可见当时风气未开而没有深入思考其利益。如今傅相担任直隶总督时，创办铁路从天津到唐沽，其规模本来比松沪铁路大，然而起初不过是为了开平运煤起见，而现在则往来如织，而且更扩展到京城到山海关，于是朝廷和民间都知道铁路的利益，想要处处扩展。芦汉铁路绵延数千里，虽然费用繁多工程浩大，但是这条路一通可以弥补轮船的不足。京城是首善之区，各省官员商人前往首都的，无不畏惧跋涉，自从有了轮船都想要从上海到天津，不仅路费较省，而且也可以迅速。只是北洋结冰的时候，仍然需要奔驰于陆路，建成铁路之后，则全年没有阻滞的担忧。无论运兵运饷可以期待而得，即便装载货物转运显灵效验，而商务也可以起色。只是仅建干路，那么四川、云贵、两湖等省自然是便利，而江浙则仍然需要逆流而上，再附搭轮车计算时日，与航海向北也没有不同。只有在江苏建路，直达天津，那么商务应当更有把握。因为进口的货物多聚集在上海，如果从汉口转运，不也周折吗？本报记载容纯甫观察曾驻美国，在那里的豪富官商，如水乳交融，极为融洽。回华后，请求总署入奏皇帝，请求开铁路从镇江接至天津，以便与芦汉铁路联络成一气。督办盛京卿及湖广总督张香帅先后发电报给总署，说无论铁路工程浩大，一时双管齐下，中国的财力实在支撑不住。倘若借助外力，恐怕目前难以应付，日后难以归还本利，不如暂缓办理。等到芦汉铁路已有就绪，然后再图谋其他，以免棘手。听说总署回复电报说既然已经入奏，奉旨准行，不便中止。在张香帅与盛京卿老成持重，不欲博而不专，并非没有见解。要知道铁路之举，不担心将来没有利益，只担心举办没有资金。容观察已经筹集成功，自然不至于有始无终。二十日，《本报》刊登总署覆奏一折及观察条陈二十二条，才知道这条路必不可缓，而且知道这条路没有不可成的。折子称从天津经山东德州到江苏的镇江府，是南北往来的要道，必须专门修筑一路，作为便民兴利的图谋。现在正值德国人借口教案想要修轨道直达济南，倘若我们先造南北干路，那么德国人修路到济南后，令其就近与我们干路联接，使不能再加扩展。这是这条路不仅为本国的利权，而且用来杜绝外人的觊觎。建议虽然在芦汉之后，但情形更比芦汉紧急。只是从天津到瓜镇二千二百余里，道路绵延聚集并非容易。芦汉铁路与比利时订立借贷巨款，刚解到第一批，如搭所说，渐渐有端倪了。为何容观察的集股竟然如此容易呢？近来绅商请求开设公司等事，集资若干，官员必定再三查察资本的确实，才准许开办，诚恐绅商有资本不足，冒昧从事，必定导致不能完工，不仅贻笑于邻邦，尤其恐怕失信于仕商。此次容观察的集股一千万，如果不是确有把握，观察也断不肯贸然从事。总署如果不知道其集股已有确数，也未必如此具奏了。既然已经具奏，既然蒙允准，那么这条路虽然不能以岁月计算完成，但有志竟成，可以操券。只是芦汉之路，前与比利时订立合同，现闻尚未妥善。前报记载解到第一批贷银，尚属传闻，未可据为确凿说法。现在情形，恐怕尚有周折。总之，银未到手，不便兴工。虽然志在必成，但时日已不免迟缓。津镇之路，已集有千万之数，想必动工之期，反可比芦汉为先。动工较早，那么成路也可以较快。

译有人说，无论芦汉、津镇铁路，都应立即创办，即使各省的铁路，也应当相互联络。只是正值国库匮乏之时，兴办一项工程，做一件事，动不动就向朝廷乞求资金，虽然有关税等收入可以抵补，但想一想中国的财政统计，每年的收入并没有多余的盈余，已经不足以支付支出。况且偿还如此巨大的外债，也日益增多。这好比店铺资本日渐微薄，依靠借贷利息来周转，必定导致支付的利息越来越多，本金逐渐消耗。时间久了，搜刮殆尽，必然难以维持。哪里比得上采取静守自固的策略，节省开支，等到国库充足，自然不难从容应对，从而避免受外人挟制，这才是有利的呢？回答说：不对，这些都是海禁未开以前的策略。现在形势已成骑虎难下，想要静守而期望富强，必定会束手无策。不

译看那西方各国日益兴盛，距今不过百年；而日本不过二三十年，虽然仍不免捉襟见肘，却已俨然成为强大的列邦，令人刮目相看，这就是明显的证据。前报转载《香港循环日报》说：近数年来，火车铁路竟至没有国家没有，即使是向来守旧的国家，既然知道它能获利，也逐渐动工兴建。然而土地辽阔，虽然有几处铁路，终究嫌于事无补，一切货物依然阻滞不通。如今合计地球各国，轨道最长的莫过于美国，德国以及俄国、法国、英国次之。在1887年上半年，各国铁路长度在一万里以上的，仅有八国。现在统计美国铁路长十万九千余英里，德国长六万八千余英里法国长二万四千八百余英里，英国三岛共计长二万一千余英里，印度长一万八千七百多英里，至于澳洲长一万八千六百多英里，加拿大及新西兰两处共计长一万六千多英里。总计五大洲铁路共合三十一万三千英里，此外各岛国约共一万四千英里，这是几个月前的大略数目。十年来各国铁路增加如此广泛，而各国财政未见枯竭，可见铁路利益之丰厚，虽然经费巨大，终究对国家用度没有损害。况且各国筑路的费用，难道都取自官府？如果不是向民间借贷，就是向邻国通商借款，所以现在各国无不背负国债，只是划算罢了。比如筑一条路需要花费若干万，负债若干万，路建成后获利若干万，除去利息之外，总能使盈余而不亏损，自然不难渐渐清偿。这就像商人借资本经营，如果能尽心竭力，终究不会导致本利耗尽，而且可以稍得盈余。如果无本而坐守，必定无法谋生，小事可以比喻大事。只是这样的工程需要实心办事的人多，才能处处得力，处处省钱。西方人办事贵在迅速、勤勉，虽然薪水较高，但没有旷职的人，没有废弃的时候，没有侵吞公款的陋习，没有浪费的开销，所以事情没有不成功的，成功没有不迅速的。而中国办事，起初吝惜费用，最终仍不免耗费，这是通病。我私下认为应当仿效西法，用人宜少不宜多，薪水宜优厚而不设苛刻限制，时间宜迅速而不迟缓，筹划宜有余而不足。用人少则责任专一，薪水优厚则人力振奋，限时迅速则没有空闲旷废的筹划；有余则不至于有始无终。这四者之中，第一用人是急务。诚如条陈所说：所有聘请管事及雇募工匠各色人等，都应考察详慎可靠的人，才允许留用，仍随时稽查，才能减少疏漏。如果有官长推荐，友人请托，一概不收用。这条最为紧要。中国办事的弊端，在于情面。情面二字，破除最难。如果能破除，那么无才的人不能侥幸晋升，有才的人自然得以施展，又何必担心事情不能成功呢？现在各国越境谋划的人，都跃跃欲试，中国如果不尽早赶办，利权必定被外人夺走。然而如果办理不善，不仅自损其利，利权仍被外人夺走，经理此事的人，怎能不振作精神，使一毫不玩忽懈怠呢？推论至此，当事者难道不认为这些话是空谈吗？

在湘中请求开设铁路的禀稿后

当粤匪扰乱之时，到处猖獗，曾国藩创设团练，湖南人士因此奋起的人指不胜屈，于是湘军的名声显赫于天下。虽然这是由于气运使然，也关乎人才的振兴。都知道湖南人士百折不回，竟然不是其他省份能比及的，最终平定祸乱，虽然不完全归功于湘军，但湖南人的力量居多。只是通商以后，西方人的足迹几乎遍布中国，却未曾越过雷池一步，确实因为湖南风气未开，而人民都墨守旧章，厌恶听闻变法，所以至今湖南没有西方人传教的地方，也没有西方人贸易的场所。谈论时务的人，往往讥笑湖南人士偏执，而湖南人士也不顾这些。听说当时某大员坐小轮船回乡，乡人都有起来攻击他的意思，虽然墨守成见的看法不无太过，但其人心的一致和坚定的操守，自然不可企及。近来英国因贷款一事，要求增加口岸，朝廷已经允许，西方人在湖南岳州开埠，大官仍然认为湖南风气需要推迟两年再筹办，大概担心湖南人民固执而不化，骤然开埠通商或许滋事端，那就不可收拾，所以采取这种缓兵之计。不知道能够坚定的人，如果一旦能改弦易辙，其变法也必定可观。自古以来有根基的人不肯随波逐流，他们不愿改变，必定有确实看到的理由；等到他们幡然悔改，也必定有确实看到的理由。自从江建霞太史振兴西学，湖南的风气逐渐开了。设立小轮船往来洞庭上下，湖南的风气更加开了。现在更设立中西书院学堂，墨守旧章的人才到这里耳目一新，看其情形，向来不肯改变的人到这里唯恐变法不早，改变不速。初九日本报记载湘中请求开设铁路的禀稿，足以见湖南人士勇于改变，所谓

译确有独到见解，不是随波逐流的人所能比拟的。芦汉铁路开办之初，应当奏明朝廷，北干路完工后再从汉口接展至粤南干路，其间经过的地方或是湖南或是江西，尚未指明具体地段，这说明原议专注于北干路，本来就很明白本末、先后、轻重、缓急的区别。只是近来强邻日益逼近，时事日益恶化，情形与过去不同，那么办法自然应当稍有不同，不仅南干铁路应当一时并举，而且经过的地方必定要顺道经过湖南。中国幅员辽阔，南北相距万里，只依靠大海来沟通声气。如今海军既无力兴建，若有外敌阻隔，如果异域呼应不灵，必定要在内地修筑铁路，才能连成一体。广东是财赋重地，中日战争时，数百万军饷，一朝就能筹集。南方有这个要害之地，不可失去。起初商议从汉口到广东，绕道江西，然而比起湖南来更远。如今广西铁路已在龙州起步，假设有外人由此接展进入湖南境内，直达汉口，依附在我们的背后，那么我们所修筑通往广东、江西的铁路利权必定被他们夺去。西贡比香港更近，西南洋公司的货物追求便利，必定不肯舍近求远，这个道理非常明显。如果定计道出湖南，那么广西的路即使修成，也只能成为我们的支路。又说，湖南矿产富饶，运输通道一通，销售极其顺畅，而且从湘鄂到达广东，中间没有大河阻隔，自彬州越过骑田岭，有前广东藩司王之春修筑的山路，非常平坦，因而利用它，工程较为节省，利益更加丰厚。看湖南人士，此志在必行，真是所谓不鸣则已，一鸣惊人啊。有人说现在经费短缺，即使芦汉铁路的借款尚未就绪，如果东边修一条路，西边修一条路，哪里来如此巨大的利润？利权未得而耗费已经巨大，也不是妥善保全的方法。在我看来，南干路，联合三省的财力，似乎不需要他人的援助。广东筹款较为容易，粤商在前议办铁路时，自认为能多集股分，愿意加入南干而不愿加入北干。湖南人自平定太平天国以来，财富冠绝各省，集股也容易。如果果然同心协力合作，我知道利益不仅比芦汉路更丰厚，成功也比芦汉路更容易。现在容纯甫观察拟办津镇铁路，也志在必行，这条路如果修成，必定分割芦汉路的利权，不如粤汉路可以独享其利。以前都嘲笑湖南人士风气未开，不料一开之后如此勇往直前，他们确实有独到见解，所以有毅然决然必为之势。我知道别省效仿西方制度在湖南之前，将来成效湖南必定不会落在别省之后，仅从这一点就可以窥见一斑了。因此乐于写在这篇文章后面。

译论开平创办铁路的事

中国自从开平煤矿开办以来，出产的煤炭日益增多，转运并非易事，于是开浚河道，用船装载运输，以便开拓销路。然而水路尚不能十分快捷便利，因此又计划设立铁路以便载运。眼下铁路一事已有定议，机器等物品都已运抵天津，可以动工创办了。这条铁路如果建成，那么矿中的煤炭运出将极为容易，而销路也必定宽广通畅，从此矿务事业更应当蒸蒸日上，这本来是不用等聪明人指点就能明白的。我因此感叹中国对于铁路，实在有不得不兴建的形势，而以前迟迟不办，实在是失算，那些已经建成又毁掉的，更是可惜。西方各国，到处都有电线，到处都有铁路，不啻像蜘蛛结网，纵横遍布，没有地方不是这样。用铁路辅助电线的功用，所以他们运输货物、传递消息，比影随形还要快捷，路途虽远但转眼可达，货物虽多但顷刻可到，其运输费用也都非常低廉，因而获利更加丰厚。从前报纸所载英国、印度铁路的数目以及所获利润就可以知道，仅就铁路这一项，利源就已经很丰厚了。如果再核算铁路运货带来的水运之利，那就更加不可估量了。中国因为没有铁路，所以虽然有货物，但转运费用过多，也就不能获利。几丈长的木头，几个人背着，工资是多少；百钧重的货物，几个人扛着，工资是多少；竟然有背负的货物，卖得的钱作为运费还不够的，那么铁路的作用，怎么能说没有益处呢？本地以前曾试办铁路，从上海到江湾，从江湾到吴淞。那时吴淞并没有商业市场，乘客往来，不过是借此作为游玩的地方，每人收取三百多文钱，可以往返，而乘坐的人颇为不少。倘若不拆毁，而是向西方人买下这条路，归中国人管理，使往来行人能够快捷通行，我知道乘坐的人必将一天比一天兴盛，将来吴淞也必定发展成为市镇。从此加以扩充，蜿蜒直达苏州，那么苏州的元气可以早日恢复；再推广到镇江、金陵，联络成一片，其利益应当说不尽。越推广越广泛，而浙江各府以及福建、江苏等地，纵横通达，中国地域虽然辽阔，局势不难凝聚。加上近来电线一通，也几乎遍布各地，中国的兴盛，哪里可以限量？却无缘无故拆掉它，这是中国的失算。有人说铁路的利益，中国也不是不知道，只是创造的费用实在巨大，所以人们都望而却步。不知道这类事情都应当逐渐进行，譬如上海这条路作为开端，立下根基，而用所得的费用来计算开销，积累盈余，然后稍稍扩充，造得一里就有一里的益处，推得十里就有十里的益处，由十而百，由百而千，由千而至万，都是循序渐进。所谓得到一寸就是自己的一寸，得到一尺就是自己的一尺，持守渐进，需要长久，当必定没有难以推广的。假如现在开平的铁路仅仅借用来运煤，以后稍加推广，而用一条路通到黑龙江，可以防备东三省的变故；又用一条路通到京师，可以资助拱卫之用。将这条路剩余的资金移用来创办那条路，兵家所说的步步为营的方法，虽然旷日持久，但必定有成功的时候。假使上海的铁路没有拆毁，那么此时当必定有早已推广的地方，不必迟到现在才以开平作为先行的引导。办事的人只有创始最难，上海开设铁路，是事情的创始。既然有所创始，就不难因循发展，却在所创始的事业上截然停止，那么想因循发展却没有可因循的基础。经过时间既久，才有开平的举动，那么事实与创始无异，成功就更不容易了。即使开平创办之后，急切地以推广为急务，也已经迟了几年了。中国的出产并不逊色于西方，西方的贸易未必比华人精巧，而西方因为有铁路而载运便捷，于是日益兴盛不已。中国自安苟且，而利权不能自己掌握，反而被西方人夺取，这其中的缘故可以知道了。譬如下棋，起手最难，能者无缘无故下一闲子，后来都可以利用；不善下棋的人举棋不定，既落下棋子又拈起，深思良久而后落下，即使慎密有余，而迟速的效果不同了。譬如赌博的人，先下手时资本不甚巨大，其后就赢来的钱滚动增加，盈千累百不难。不善赌博的人时刻防备输，即使已下注却还有迟疑，幸而得胜则心愿已足，而不再图谋大举，一输则孤注立尽，翻本困难，即使有偶尔赢的时候，而其多寡的数量不同了。以小见大，创大业，举大事，没有不是这样的。上海的铁路也是棋中的闲子，既然已经得到，何妨利用？就赢来的钱滚动增加，成了又毁掉，那就罢了。落下棋子又拈起，已下注却还有迟疑。像这样而想求其必胜，怎么可能呢！虽然如此，成事不必说了。趁现在去做，还来得及。私下希望当权者为此统一计议罢了。

陇右铁路说

客人说：“今日之时，世间哪里可以不讲究商务？哪里可以不

译寻求矿务？又哪里有一处可以不修筑铁路的呢？然而这三件事，甘肃竟然一件也做不成。我居住在甘州的时间很久，曾经为甘肃筹划治理的方法，曾论述过治理甘肃的道理，首要在于铁路。铁路这项巨大的工程艰难，河南、湖北等省尚且力量不足，怎么能够要求甘肃呢？但是论甘肃的力量，固然万万不可能有铁路；而论甘肃的形势，却又万万不可以没有铁路。为什么呢？铁路是商务、矿务、军务的总纲。没有铁路，那么商务困难，矿务困难，军务尤其困难，无处不困难。甘肃凭什么能够自主呢？然而假如新疆以西，俄国人永远没有铁路，那么势力相当，力量匹敌，还可以高枕无忧；如果一方有而一方没有，那么有铁路的一方胜利呢？还是没有铁路的一方胜利呢？这不需要等待时机，在两军对阵之间，早就知道不敌了。只是袖手不做，祸患还在十年以后；尽力去做，艰难巨大就在眼前。比较远近权衡苦乐，所以甘愿做牛后，不做鸡口，真是非常可惜啊。”我说：“是这样啊，但是力量达不到怎么办呢？”客人何不就从力量能够达到的方面来说呢？客人回答说：“现在的计策，不如赶快派人侦察俄国，观察他们修筑铁路的情况如何，然后才可以确定我们所从事的工作。俄国人修筑铁路，考察西方报纸，说法互有差异，究竟从哪个省哪个地方开始？始于哪一年哪一天？核算已经修成的铁路，共有多少？尚未修成的铁路，还有多少？计算里程推算，等到抵达我们的边界，应当在哪一年哪一天？是分段同时修筑呢？还是逐段依次修筑？每段宽多少尺？长多少丈？每段用铁多少？用木材多少？用碎石多少？用工匠民夫多少？难易平均计算，每里约用多少？以上各节，都没有确切指实的人。他们所说的，不过是‘俄国的铁路已经抵达黑龙江了’，又说‘已经到达珲春了’。说话的人虚浮而不确切，听的人于是习以为常，他们漠不关心，本来也是应该的。”西方各国立国，商业与军事互为表里，修筑铁路是为了通商，也就是为了用兵。铁路没有修成，就徘徊审视而不敢轻易发动；铁路已经修成，就风雨骤驰而不可遏制。所谓防守时像处女一样沉静，出击时像脱兔一样迅速，正是兵家的好策略。俄国人铁路抵达的地方，就是我们边疆吃亏的地方，怎么可以把它放在脑后不管呢？论俄国土地的荒凉，比我们中国北边更加严重，俄国的财政拮据比我们中国部库更加严重。然而我们的力量达不到，俄国的力量反而能达到，这一定有说法来解释这种情况。计策只有选择精明强干的官员若干人，并带领灵巧的工匠若干人，前往那个国家考察一切，用心学习，以便我国将来使用，而对于他们的情况了然于目，灼然于心，以此作为两相对抗的计策。当今中国的人稍有见识的，都以俄国为患，思考抵御外侮，没有比强兵更好的了。强兵的方法，首要在于致富。致富的策略，关键在于通商。通商的利益，关键在于铁路。铁路不兴盛，那么各种事情都不便利，也就是各种事情都艰难，到时候去做就恨它太晚，事先说它就被斥为荒诞，这大概就是所谓的膏肓之疾。我已经说过了，说话不难，实行很难，有了非凡的人，然后才有非凡的事，这是我所期望于识时务的俊杰、肩负大任的英雄的。”我听了客人的话，不觉叹息而起，说：“客人的话虽然显露愤激，但也颇切中时事。铁路这件事，往往被清议所指责，甘肃新疆的铁路更是谈论时务的人所无暇顾及的。曾经听我的朋友蒿目生说：‘整个新疆的大局不担心饥饿而担心贫穷，仓库有多余的粮食而军饷必须寻求规银，矿藏有铜铅而沙漠可以通商贩，形势散漫，转运艰难，百物昂贵粮食独贱，农民因此解体。俄国人贪婪地盯着疏勒边境，处心积虑不止一年，没有得到休息。他们国家的铁路一在托波尔省的求冕城，距离我们伊犁一千五百俄里；一在撒马尔罕省城，距离我们疏勒两千多俄里。英国属印度铁路在纳尔坪提的，几年之后也应当与莎车州相近。两个邻居布置不遗余力，边界首尾七千里，距离省会十余站，或者四五十站，而新疆驱车到兰州需要两个多月，所需的是白金与军械，兰州仍然一无所有，应当再向远省寻求。我的足迹虽然不到陇右，但耳熟能详的已经能详细知道。那么该省的边防怎么可以不及早预备？该省的时务怎么可以不及早整顿？而铁路的修筑更是万万不可迟缓的。’”中国防备俄国，大段在东三省，不知道西边也未尝不吃紧。只有东三省还可以布置，而西顾则地瘠民贫，没有可以筹措的。如果相信如客人所说，那就竟然一筹莫展。虽然有善于谋划的人，也无可奈何了。虽然如此，俄国与我们甘肃新疆接壤的地区，那里的土地贫瘠倍于我们，那里的人民贫穷倍于我们，而俄国却不遗余力，孜孜不倦于铁路的工程，不停止。怎么会有中国竟然不设一谋，坐以待毙的呢？

译论苏沪开筑铁路

按苏州地方本来是中国第一繁盛的商埠，自从上海成为各国通商的码头之后，苏州便日渐衰败，沿袭至今未能恢复振兴。假使当初一开通商，就立即修建这条铁路，那么苏州固然还是一个繁盛的地区。无奈当权者没有考虑到这一点，甚至连大小船只也再三再四不准行驶，拘泥于成见，固执不通，实在不值得识时务者一笑。如今日本竟然直接进入苏州通商了。日本既已进入，各国必将接踵而至，即使我们中国自己不修建铁路，其他国家也必定会有人代为开创。如果不加以筹划，那么利益就归于他人，这正是张香帅之所以急于谋划，不等终日的原因。苏沪之间的铁路一旦建成，我知道湖州丝业中人必定能自行集股筑路以通达苏州，即使杭州、嘉兴两府的人，也自然能招股筑路以通达苏州，只需官府稍加提倡，或许甚至不必借助官府的力量。南路的工程不过如此，北路的工程则由苏州通达镇江，再通达江苏，推而广之，应当也不难。至于由扬州通达清江浦，应当责令盐商集股来开辟；由清江浦的家营通达芦沟桥，路途较远，工程较大，应当由江苏、山东、直隶三省合力办理，或者分任各自辖区内的部分，也自然轻而易举。先前议定先办理由湖北通达东乡的干路，然后再筹办各省的支线，以致数年之久未能举行。当时如果采纳李合肥的建议，先修建津通往返一路，那么早就已经完工，其益处已经显著，可以堵住言官的嘴，可以振奋入股的商人，难道不是很好吗？君子不因人的缘故而废弃其言论，这个建议李合肥是恰当的。〇此时仍然先修建苏沪支线，可见事情必定由渐进而成，不可一蹴而就。不看看日本的铁路吗？那确实是枝枝节节，陆陆续续而逐渐积累成功，不像我们中国旷日持久，徒托空谈。我们中国既然因为空谈而在前失算，如今才筹划小试以图在后奋起，时机啊时机，真是再也不可错失的机会了。然而如果不是张香帅留心时局，勇于任事，恐怕没有一个人能开创此举吧？唉！国事之所以不可问，都是一般悠悠忽忽、白吃饭占着职位的诸公所酿成的。目前苏沪的铁路不过是发端的开始，所重在既行之后的公事称便，商情称便，行旅称便，民心称便，所不便的只有盗贼罢了。等到其益处大大显现，那么必定有人争先追随，急切跟踪，或许不等官府的劝谕，就早已自行集股呈请接续，以扩展其路线，驯至各省皆通，无处不筑，这是此路特为矢〇篙矢（比喻开端或引导）啊。希望继承其空缺的人，勉力吧！不要浪费，不要误期，这是第一要议。其次则是工程不可草率。委员不要令其众多。此外诸事，则一督办、两总办都是卓具经济才能、铮铮有声之人，定能措置裕如，不招惹谤毁，可以预卜，无需占卜。更可预卜此路既成，商民都称利便，反而怨恨兴筑得太晚。昔年有某西方人，创筑吴淞至上海铁路一条，计里程四十余里，业已行驶多日，人人都称方便。于是两江总督沈文肃公独自认为不可，严饬上海道照会西方官员，将此路拆去。西方人感到为难。后来经过多次会议，认偿还其造路的本金二十五万两，而将此路的车轨、车辆及一切器具载往台湾，任其安置。听说这些车具一切弃置多年，旋即消亡。唉！空掷二十五万于虚牝（比喻无益之处），可惜啊，可惜啊！当其时，曾有人叩问文肃，说公为何心意如此？公回答说：“此事我知道中国将来必定实行，然而如果让继我任者实行，我不愿将来青史大书特书曰‘中国之行铁路自某沈始’。”那人悚然而退，不敢再进一言。唉！以数万金的程本，却遽然偿还以二十五万金，又复弃其物如泥沙，确实令人至今惋惜。而今果然有张香帅者，眼高于顶，独出冠世，毅然不待询谋佥同，就兴修此铁路，不可称为伟人、伟略、卓识、见识时务的俊杰吗？继承其空缺的人，勉力吧！所以利于国家者在此，所以利于商民者在此。唯独不利于委员司事与一应差保罢了。况且此事为中国第一次创行之事，西方国家的章程固然应当一意遵循，不可妄为更易，中国的弊窦，尤当加意防范，不得任其滋长。凡事必慎，终于始，不可稍有忽略乎？此为发端，将来之踵而行者，正不知几十百处。所以奉为前事之师的，固不当慎之又慎耶？我喜闻苏沪之果将开办铁路，故纵论若此。知我罪我，都不计较罢了。

论吴淞铁路

天下有至美之事，忽然变为至难之事，令人行止去留无从计较的，如今天上海至吴淞所设的铁路一事就是这样。铁路一事，若在欧洲各国，都已经习以为常，其游客行商载货运物，无不

译火车每日昼夜可行三千多里，万里之地，三天即可到达，其迅速哪有能比这更快的？所以泰西各国的人前往几里远的地方，尚且使用马车，稍远些的都搭乘火车了。价格虽然昂贵，然而以道路的遥远来计算，价格还算不过分昂贵。尤其妙的是，遇到战争就运送军需物资，遭遇灾荒就转运粮食，使得军营没有缺乏的忧虑，饥民很少有求粮的呼号，它的便利哪有超过这的呢？就像去年印度遭遇旱灾，已经任命的英国驻印度总督，就发电报报告给英国朝廷，英国朝廷就命令各地的火车轮船运米去印度救济灾民，所以能使境内没有一个人饿死。如果印度也像中国山西那样，电报、火车、轮船三者都没有，那么各项事务怎么能像这样迅速？灾民又怎么能完全没有饿死的人呢？这也足以看出火车铁路对人世大有益处，怎么能因为它只是外国所崇尚，就把它视为不值得爱惜、无关紧要的东西呢？所以英国人常说：“中国进京的道路，如果肯从王家营一直铺设铁路到北京，改用火车往来的人，一天就可以到达，既能免除道路遥远阻隔的困难，又能没有盗贼肆意骚扰的祸患，难道不痛快吗？”近日上海火车公司散发一张纸，上面记载论述铁路有益于中国等话语，文章是西方人所作，语言多难理解，仔细详究其含义，大概是劝告中国不要毁坏上海至吴淞的铁路。但这件事恐怕中国坚决不会听从，因为当初修建这条路时中英双方已经多有矛盾，所以在燕台会议的时候，威妥玛公使传谕此路公司暂时停止运营。议定之后，这条路已经被中国购买，等英国人行走期满就交给中国收管。传闻收管之后，打算将这条路全部拆移往台湾，用来运输煤炭。现在铁路公司深深为此惋惜，所以作此论述劝止。只是阅读其中所说的，英国创造铁路的时候，也都费尽了大力，英国人对这类事情深信不疑，而刚开始做的时候还是允许的人一半、反对的人一半，为什么现在华人对西方人所做的各种事情无不极力肆意诋毁，深恶痛绝呢？又怎么能期望他们都相信听从呢？但论述中又说，从修路开始到七月十七日，已经有十六万一千三百三十一人搭乘。查这条路于去年闰五月初九日开行，火车中途又停止数月，到本年七月十七日，时间不到一年，而乘客来往吴淞，早上去晚上回，下等座位只需钱三百六十文，比坐小车更省钱，而且途中耽搁不久，所以人们都称它方便。因此乘客如此之多，而曾经乘坐的人也愿意经常乘坐而不毁坏它。然而中国一定要毁坏这条路，也有原因。英国人深知这件事大有益处，但应当极力劝告中国来做，像轮船、枪炮、电报等事，也都相继效仿实行了。何必在铁路这一件事上偏偏都用诡计？难怪中国不答应。现在如果这条路不拆，恐怕英国人援引这个作为先例，日后又在其他地方再修一条路，又必须和他们购买，是中国本来想兴建这条铁路，因此反而多了一个周折。这就是圣人之所以有“欲速则不达”的话的原因。唉！铁路本是极好的事情，而英国人一定要强迫中国做，而中国不愿意被人强迫，于是反而变成了极难的事情。所以想要帮助别人做好事的人，怎么能不知道选择方法呢？

译在《淞沪铁路图说》之后作序

作序之后就是写跋文。跋文的体例应当简练而概括，为什么这里洋洋洒洒一千多字，任凭笔意挥洒，不加检点约束，岂不是要招致文章宏大却无章法的讥讽吗？回答说：这是议论时事的文章，不是传统的古文，即使打破常规，又有什么妨害呢？考察西方国家的铁路，始于西历一千六百六十年，即我国清朝顺治十七年，但那时只是用木轨行驶马车罢了。直到西历一千七百十六年，即我国清朝康熙五十五年，才开始用薄铁制作车轨。从此日新月异，精益求精，到现在欧美两洲错综复杂如同蛛网一般，没有一处没有火车的便利。因为火车有利无害，环顾地球上几乎人人都知道，所以每年都有增加，获得的利益也几乎无法计算。

我们中国自从通商开埠以来，逐渐效仿西方的方法，制造轮船在江海航行，制造枪炮以利于军事，兴办电报以沟通消息，凡是利于国家经济、有益于百姓生活的，无不师法其成规及时创办。唯独这条铁路，只在开平矿务局尝试过一次，又在台湾南北之间兴建过一次。至于上海有火车，实际上是西方人开创了先河，当时人们都称赞其便利，汽机一发动，依附它的人像蚂蚁一样向往。不久，政府就筹款将其购回，以免外人掠夺我国的利权，这个策略确实很好。为什么购回后竟然收藏起来，不再按时行驶，眼睁睁看着铁木生锈腐烂，轮轴凋零，白白地将二十八万五千两国库银两付之一炬！唉！政府的规划如此，还指望能大开风气吗？

幸运的是，到现在经历了将近二十年，大官们逐渐知道西方的方法不可不效仿，又因为前年遭受日本的挫折，迫切希望努力达到富强，于是芦汉铁路的干线获准兴建，而先在淞沪小试牛刀，现在大工程即将开工。万把铁锹如云聚集，可以立刻等待，落成之日不难预期。由此逐渐推广到苏州，逐渐推广到芦汉，逐渐推广到广东东西，只要当权者用心经营，持守定力，怎么知道二十年之后，中国的铁路不更加兴盛于西方呢？

我私下认为铁路的利益，有几方面：一是利于漕运，救济中国天子的粮赋，都由南方省份运往北方，运河运输阻滞，令人担忧。自从经过轮船代运，固然已经便利了漕运，但是从天津到通州再到轮船入京，历经周折，运费仍然不菲。铁路兴起后行驶如飞，按期到达，快速行进既方便，运费自然减轻。二是利于征兵，古语说：“兵力集中则强，分散则弱。”中国二十一个行省，纵横万余里，一旦遇到军事警报，文书征调，难免有缓不济急的担忧。沿海地方，还可以由轮船装送；至于内地，每天行走数十里，瑞安所得到的呼应，灵通有铁路，而网络贯通，即使千万里之遥，也可以互相支援。联合数省为一气，即使一个士兵也可以抵得上数个士兵。以前担心兵力分散，现在就可以使之集中，还担心什么声气隔绝，征调不灵呢？三是利于赈灾。十多年来，从河南到山西到燕齐到滇黔，天灾流行，饥民载道，筹划赈济的人，力尽筋疲，常苦于腹地告荒，有粮食却无从运到。有了铁路以飞快的速度运送粮草，而金玉般的粮食，积满仓载的车中，立时可达。那些百千万哀鸿涸鲋，当不至于饥肠辘辘，饿死在荒原上了。四是利于运货。当今中国逐渐兴办矿政，如铅如铁如铜如煤，逐渐尝试开采，取之不竭。但是各矿都位于山泽，不像临近江海的那样可以运上轮船。虽然天地菁华以时发现，但高如山积，终究难以运售到四方。如果铁路建成，就可以利于载送，即使距离海口千百里，也断无阻碍的担忧，还担心什么阻遏难销，终年积滞呢？以上四利，谋划国事的人应当早已考虑到。怎么可以畏难苟安，不思及时兴办呢？

而淞沪铁路虽然局面虽小，其利益更有超出寻常的。上海工厂局所如林，招致的工人何止千万，那些家在吴淞、宝山、江湾等地的人，以往依靠小轮船往返，不仅船小人多，实在不能容纳，而且开驶必须准时，没有办法早点赶到工所。现在可以乘火车来往，则每天开几次，可以随时搭乘而行，而且车辆蝉联，即使千百人之多，尽可同时出发，这是第一个利益。吴淞口淤塞多年，外洋各国公司船只硕大无朋，难以入口，运来的货物都依靠驳船转运抵申。水运昂贵，货物必然加价。现在可以由火车转运，运量必然大于驳船，不仅火车获利无涯，而且货价从廉，销售也必然迅速，这是第二个利益。上海地窄人稠，近年来房屋虽然日渐增添，还担心无处赁住。现在轨道所经之处，人必聚集，市面即可振兴，以前以人满为忧的，至此得以舒徐开展，这是第三个利益。吴淞口为江南重镇，虽然是轮船入黄浦必由之路，但只有兵营棋布，市廛则不甚繁荣。现在铁路开通，则货物云屯，客商星聚，市场之盛，不卜可知。不到几年，畅旺必同于沪上，这是第四个利益。仅仅这区区数十

译在乡里之内，既然已经设立了道路以利民用，依赖它便无穷无尽。那么，从苏州到芦汉再到奥匈东西，如果铁路能够成功建成，我们中国纵然贫弱多年，难道难以立刻显现富强的功效吗？我这海隅的卑微之士，何其有幸生逢其时，亲眼目睹这千载难逢的盛事，不禁在不知不觉中欢欣鼓舞！因此写下这些粗陋的文字，作为将来应验的凭证。

译五大洲所造铁路多寡，并造费数目考察。

海禁开放，风气随之改变；西方方法推行，制作工艺变得精良。于是轮船开始行驶，电线得以贯通。议论的人说，自古以来没有的事情，如今全都开辟出来了。哪里知道有利于国家、方便百姓且更为重要的事业，还有铁路呢？可惜中国未能广泛流行罢了。计算中国已经建成的铁路，只有山海关到天津这一条；即将建成的，只有天津到芦沟桥这一条。这两处合计，不满英国里程的一千里。至于汉口到天津的干线，只商议而未动工。中国办事，为何如此因循守旧呢？难道不知道五大洲各国的铁路，几乎遍布地球吗？难道不知道各国修建铁路的费用成千上万，在所不惜吗？现在姑且根据我所见闻的，大约说一下。《星輶考辙》制作了各国铁路表，把美国列在前面。唯独用英国里程计算里数，核算到一千八百八十六年，美国铁路有十三万七千九百八十六英里，但不说修建费用。其他国家都用法国里程“启罗密达”计算里数，都核算到一千八百八十四年为止。德国铁路三万七千五百余里，修建费用每里三亿二万七千佛郎，共计一万二千零三十七兆八亿五万一千余佛朗。法国铁路三万二千四百余里，修建费用每里四亿零二千佛郎，共计一万一千四百八十一兆九亿六万九千余弗郎。英国铁路三万零九百余里，修建费用每里六亿五万八千佛郎，共计二万零三百九十六兆四亿五万余弗郎。俄国欧洲部分的铁路二万六千余里，也不说修建费用。但是俄国如果把亚洲部分的铁路一起计算，其数量不止于此。这几个国家的铁路，都在三万密达以上，是数量最多的。以下，奥地利铁路二万余里，意大利铁路一万余里，修建费用每里也都是三亿佛郎左右。至于瑞典、比利时、荷兰、士而（瑞士），其铁路里程依次递减至六千、四千、二千、一千余里不等，是数量较少的。瑞典修建费用每里仅需六万五千佛郎左右，又是费用最节省的。该表的大致情况就是这样。又考察《时事新论》中的铁路图，一千八百八十九年，美国铁路十六万一千三百九十七英里。一千八百八十七年各国铁路，德国二万三千五百七十九英里，法国二万一千二百六十一英里，英国一万九千五百七十八英里，俄国欧洲地区一万六千二百二十七英里，日本大约八百英里。按照此图与前表相隔三年，而各国铁路的增加，美国二万余里，德法千余里，英俄数百里，欧美铁路多寡的数量，可以得知大概了。而只有亚洲的日本以及俄国境内的西伯利亚，表格既没有涉及，地图又仅列出日本且大约说明，而且没有词组及修建费用。然而听说亚洲西伯利亚的新路，计算英国里程四千七百八十五里，估算筑路、造车、设站等各项费用，共需英国金币三京六兆七亿六万五千磅，每英里约七千六百八十镑，比欧洲的费用节省一半以上。由此推断，同处亚洲的日本可知，而中国也可知道了。虽然如此，铁路的多寡可以核实，而修建费用的数目却有很大不同。比如总计各国修建费用的一篇，说俄国在欧洲的铁路，每里二万镑，而西伯利亚的费用就不同了。说美国铁路每里一万一千镑左右，考察美国伊利诺伊和密西西比两条铁路，每里又需要费用二万六千三百六十镑了。英国铁路有每里四万三千镑的，有每里七万三千镑的，如兰卡赛一条铁路，每里五万二千四百镑；尼司考突一条铁路，每里二千镑，其数目相差悬殊了。前表所列的修建费用，想必也是大概而言的。总之，铁路数量最多的是美国，而中国还不如土耳其；修建费用最贵的是英国，而中国略高于丹麦。这是大致的情况。

写在英国铁路数目之后

铁路的举措，创始于泰西。先前中国曾经商议举行，但最终没有成功。上海曾经建造，其后又拆除，已成的功绩毁于一旦，非常可惜。如今开平煤矿运输困难，也商议开办铁路以资转运，但议论纷纷。刘省三爵帅奏请创办，奉皇帝旨意命令南北洋大臣会议。李傅相以铁路有七利之说进言，然而至今仍未举行，是因为铁路举措经费浩繁，所以不能立即举行。但我私下认为中国的铁路，即使眼下不能兴办，将来必有成功之日。为什么呢？因为电报已经创办了。设置电线，取其信息灵通罢了。然而信息灵通之中，也有不便之处。就像商人谋利之辈，如果先由电报得到消息，说某处某种货物缺少，争相购买办理急切，运往该处，以求厚利，而电报的到来并非一人所独知，我办理此货，人人都办理此货，等到人人都想购买此货，而货价必然导致腾贵；而那地方既然知道货物众多，其价格也必然跌落，而贩运者反而因此折损，像这样的情况，往往有之，反而不如从前信息不灵通，或许可以安分听命，尚有巨利可获。由此推断，譬如军旅大事，某处滋扰生乱，某处跳梁作乱，其信息早已传播人心，因此惶恐

译惊慌之时，救援的士兵无法飞越而去，没有电线时还可以推托说不知道，有了电线却反而等同于坐视不救。又如饥荒水旱之灾，某处洪水泛滥，某处干旱缺水，信息早已传播开来，饥民都嗷嗷待哺，渴望救援的心情非常迫切，但调运粮食、迁移百姓仍然需要时间，没有电报时饥民无处申诉，有了电报饥民反而多了一分怨恨。铁路是使电报发挥神效的工具。既然有了电线，又有了铁路，那么一旦有信息传来，调兵运粮，都可以早上出发晚上到达，它的便利到了什么程度呢？难道有这样神奇便捷的事情，中国却肯让西方人独占先机吗？因此知道将来必定会实施。现在根据英国报纸所载，英国铁路的数量，截至去年西历一千八百八十一年，英国铁路已达一万七千九百四十五英里，印度铁路已达一万一千四百十九英里，数量可以说是很多了。又计划修筑一条铁路从印度直达口〇抑省地方，因为口〇抑省与印度之间贩运茶叶，往来苦于不便，所以想要完成这项大工程，以期望便捷。虽然此时尚未兴办，但既然有此说法，则必定会逐渐成功。西方人谋划大事，兴办大功，其意图深远，其功业巨大，起初并不在其中有所疑虑。英国铁路，其往来的人数，去年一年之中，共计有七万二千八百六十二万一千六百八十七人次，而预购包票的人还不包括在内。所谓预购包票，就是预先买一张票，包定终年乘坐。这个数字也可以说是众多了。统计一年之内，铁路中的费用，如煤火人工等类，花费达到英银三千三百五十万镑，数量很大，而所收取的银两却有六千二百万镑，核算后还可以得到盈余二千八百五十万镑，那么它的利润之厚到了什么程度呢。凡事必定要谋划大的方面，铁路所往来的人，每位大约计算多少，数量很少，但合起来计算，就形成了如此巨大的数额。当创造这条铁路的时候，估计未必知道会有如此丰厚的利润。以万余里的土地，来修筑铁路，运行火车，其功业之大，其费用之巨，本来不用多说。然而该报纸明确说出去年的数字，那么它的成功必定是逐渐而来的。起初修筑或许几十里，或许几百里，试用得当，然后扩大充实，积累久了，就以千万里计算。现在中国对于这件事，只是未曾尝试实行罢了。回忆过去上海所修的铁路，从上海到江湾，再到吴淞，每人不过收费三百多文，而一天所获得的收入也相当可观。初次尝试时尚且如此，其后必定会有可观的发展。况且上海的铁路到江湾到吴淞，还不是地处要道，如果设置在要道上，那么往来的人必定更加众多，所收取的费用必定更加增多，这是毫无疑问的。怎么能废弃这项大工程而不再兴办呢。现在开平铁路听说已有定议，这是中国铁路的开端。我知道运煤既容易，获益必定很多，其后继起有功，推广得越广泛，想必没有困难的了。电报的创设，以前也不是没有议论阻止的人，现在则已经成功，而与电报相辅相成的，却只有水路的轮船，而没有陆路的火车。仿效西方方法，只得到其片面，未得到其全面，这难道是合理的吗？我因此感慨英国印度铁路的数量，而在其后写下这几句话，希望阅读者采纳。

译论英国计划经由印度、西藏修建铁路以通达云南一事。

云南与西藏接壤，西藏与印度接壤，印度濒临海洋，与西方各国相通，因此印度是英国的属国。咸丰年间，回民在云南作乱，苗民在贵州作乱，云南与内地无法往来长达十多年。然而，各省铸造锡箔所用的锡，若非云南点铜厂的锡便不合用，因此锡商都从广东沿海乘船到印度，再从印度陆路经由西藏到达云南边境，卖出点铜厂的锡，仍由原路返回广东，这比从广东绕道广西再到云南更为便捷。听说这样经营锡业也有十多年了，现今贩运点铜锡的商人，不称其为云南锡，反而称其为洋锡。后来因为这条路畅通，英国商人也曾由此行走，于是向英国朝廷请求，计划从印度经过西藏到云南边界，修建九百里长的火车铁路，以便各国商人往来云南贸易。这条路一旦建成，英国人从伦敦乘轮船到印度，再从印度乘火车到云南边境，总共计算时间只需三十三天，难道不是极其便捷吗？中国人动不动就自称云南远在万里之外，每每畏惧前往，彼此相比，其远近迟速如何呢？听说英国商人计划要完成此事，所以又去请求该国朝廷迅速建造，想着一两年内即可成功。云南是中国土产最丰富的地区，五金矿产处处都有，宝石、翡翠等宝物也罗列其中。石盐、茶叶，除供本省使用外，还可贩卖到其他地方，至于珍贵药材，也难以一一列举。气候调和，既无酷暑，又少严寒，皮衣和葛布都不需要。瘴气之乡所占地方无几，米谷也不昂贵，蔬菜很多，肉食都很便宜，只有水产品较少难得，也有从别处运来的。以我足迹所到之处，居住和日常用度没有比那里更便利的了。现在再加上英国人能开采矿苗，善于识别宝物，历来积蓄未发的精华，必定能取出供人世之大用，这未尝不是云南人的一个大利益。此事若成，就是在通商各海口之外，又增加了一个通商的陆路口岸。云南毗邻四川，四川也连接西藏，四川的土产也不亚于云南。火车既能到达云南边界，也可到达四川边境，将来川滇两省须增设一位通商大臣，也未可知。云南和四川在中国境内，路途遥远，路径崎岖，所以中国人想去那里，往往畏难而止。然而四川自武丁开山以后，已通中原，云南则在唐宋以前尚为六诏，到元代才隶属版图。现在英国人对云南之地，既不嫌其遥远，也不畏其崎岖，对四川又有什么畏惧呢？所以我认为英国人既通云南之后，也必通四川，这是形势使然。现在更知道火轮船、火轮车的用途，确实对人事大有裨益。如果没有这些车船，英国人到云南，怎能如此迅速呢？以英国京城到广东计算，即使乘轮船也不止一个月。从广东再到云南，无论水路陆路，尚不止两个月。改变这条道路，不过在印度、西藏仅造九百里铁路，只需三十三天即至云南边界。神仙缩地之术，怎能超过这个？更可见西方各国获利，火轮车船之可贵。中国人何不效仿而行呢？

俄国西比利亚铁路所经各部考。

曾经考察铁路的制度，创自欧洲，然而起初仅用坚硬的石头和强劲的木头做门槽，筑地成辙。罗马时期，德国也使用木道凹辙的方法。到一千八百年间，英国人用木头做轨作为车路，后来弃木用铁，又得到车轮起低边的方法，才觉得稳固便利。开始用马牵引，后来用蒸汽机，用铁带牵引数辆车奔驰。其后高奴阿衣地方有两位营造师，叫提威细，叫威湮，因古汽车法创造火车。一千八百二十六六年，英国议院批准威廉札母的申请，于是兴建黎威泡洛一路及打尔灵敦一路，四年建成。所制车头载重十七吨，每小时行约二十二启罗迈当。于是法国人据此改创气桶车头，即现在所用的样式。英国人又模仿它设置新法，然而往来装运，大抵都是煤矿等物；而载运行旅，则从法国的三得廉及巴黎两路开始。从此以后，各国铁路相继出现。计算自一千八百三十年时，欧美两洲建筑铁路仅三百八十启罗迈当；至一千八百八十年，各国共筑路已四十一万一千六百六十启罗迈当。可见欧美振兴之象蒸蒸日上，几乎有不能自已之势。即以俄国而论，其兴造铁路始于道光十九年（1839年），从都城开办，接续增造，至同治十二年（1873年），已造成九千五百英里。近又接造，东越乌拉岭，直达亚细亚东北的西伯利亚，而至于黑龙江边。十余年间，铁路增加一万多里。西伯利亚即悉毕厘阿，位于亚细亚洲的东北角，东界大东洋，与米利坚（美洲）对峙，中间隔着一道海峡，称为黑岭峡。西界乌拉岭，岭高三百多丈，而长度则从北海直到加斯比庵海。亚洲与欧洲即以

译此山岭为分界之处，中间有一条道路可以通行车马，实在是连接两洲的关键所在。它北边抵达冰洋，南边抵达外兴安岭，界限涵盖黑龙江、索伦、喀尔喀、乌梁海、蒙古族、哈萨克族、回部等地，长度约一万三千里，宽度约五千多里。南边以阿尔泰山为界，阿尔泰山的起点距离乌拉岭不远，从西向东一直延伸到海岸，最高处达两千丈。山北是西伯利亚，山南就是蒙古的伊犁、黑龙江等地。这些地方位于荒远不毛之地的北方，自古以来使者的车马未曾到达，历代游牧政权也不曾居住，在大地上属于另一片区域，气候极其寒冷，草木很少生长，人种各异，人口稀少，游牧的人偶尔到来，但因寒冷刺骨无法久留，所以帐篷居所的情况没有记载于史册。明朝中期，俄罗斯已经兴起，万历九年，他们的首领有人率领部众投奔俄罗斯，各部争相归附，都进贡地方特产，成为俄罗斯的藩属。万历十五年，俄罗斯在乌弥河口建立吐保斯克城，扼守险要之地以控制局势，逐渐迁徙罪犯来此服劳役，于是西伯利亚各部不费一兵一卒，全部被俄罗斯占有，于是将这片土地划分为八个部分：第一叫德波尔斯科，第二叫多木斯科，第三叫也尼塞斯科，第四叫慕斯科，第五叫义尔古德斯科，第六叫亚古德斯科，第七叫哥德斯科，第八叫冈札德加，总共八个部分。铁路从海东部穿过乌拉岭，沿着中山的路径到达德波尔斯科，该地与亚尔干、日尔勒、内白尔摩等地相连，以乌拉岭为界，当地气候非常寒冷，出产金银铜铁等矿产非常丰富。铁路到这里又向西绕行然后向南到达多木斯科，该地位于德波尔斯科的西南，与海东部接壤，南边与西域的哈萨克、回部毗邻，过去常被游牧者侵扰掠夺，虽然有防守的士兵也无法禁止。俄罗斯在此设立大酋长驻守，总领东方事务，兼管矿业。铁路到这里又从多木东北方向行进，经过益士的北境到达慕斯科的南部，益士就是也尼塞斯科部，该地位于德波尔的南边，多木的东南境，与哈萨克毗邻，驻扎士兵六千人以防备侵扰掠夺。铁路由此到达慕斯科，又从东色的东南方向行进到达义尔古德斯科，该地位于慕斯科的东南境，抵达外兴安岭，与喀尔喀蒙古的土谢图汗、车臣汗两部接壤，南部边界有甲他城，就是内地所称的恰克图，中国和俄罗斯人在这里进行贸易，由库伦办事大臣主管此事。铁路由此到达亚古德斯科，该地位于耳谷的东北两境，抵达外兴安岭，与黑龙江接壤，康熙年间在此立有界碑。铁路到这里又向东北方向行进，折向南抵达黑龙江，这就是西伯利亚铁路所经过的各部的概况。

译关于俄国在西伯利亚修建铁路的里程、经费及耗时之论述，或可题为《俄国西伯利亚修建铁路里程、经费及耗时表》。

我曾观察欧洲各国，凭借轮船在海上争雄，依靠铁路联络内地，首尾呼应，血脉贯通，考察国势强弱的人，确实以此作为判断标准。俄国虽然在这两方面也极力经营，但未能大肆扩张欺凌，也是因为地理条件和人事因素有所制约，使其不能轻易得逞罢了。从西伯利亚修建铁路这件事，可以看出俄国从未有一天忘记东南方向。

查考俄国地处北冰洋沿岸，其北洋一带，半年寒冷冰冻，物产稀少，没有舟船航行的便利。向东如西伯利亚地区，东西绵延万余里，沙漠荒凉寒冷，大半是不毛之地。只有偏西的彼得堡一角，方圆二千里，土地尚且肥沃丰饶，是它的根本重地，又与欧洲各国交错相邻，其国势偏重西方，也是自然之理。所以凡是轮船铁路都集中在西部，欧洲各国对此感到担忧，于是暗中援助土耳其，使其扼住俄国的咽喉，不让波罗的海的一支军队进入地中海。

考察俄国通往中国的海路有四条：一是从彼得堡登船，经波罗的海，穿过荷兰、法国、西班牙、葡萄牙等国进入地中海，越过红海、南印度到达中国广东；二是从波罗的海绕行非洲西南至南洋诸岛；三是从黑海到地中海；四是向东经过库页岛，向南绕行十八岛，向西经过高丽（朝鲜）东南进入台湾海口。俄国海军既然不能出地中海，其东部边境又不是训练军队的地方，所以虽然垂涎东南，实际上有鞭长莫及之势。

然而穷则思变，既然在海上不得志，必然会在陆地上寻求补偿；在西方不得志，必然会在东方寻求补偿。这就是近日西伯利亚铁路之所以修建的原因，从此东北必定没有安宁之日，朝鲜尤其岌岌可危。

查考俄国这项工程虽然有逐年分段兴办的提议，但其意图针对我国东三省及朝鲜，毫无疑问，必定是从直兰多斯脱出发，历经东西伯利亚，经过油苏耳依边境直抵珲春，纵横计算几乎达到一万五千里。以普通铁路的经费核算，大约需要英金四十二兆五千万磅。其中间接连接几条大河，可以用轮船接济，路程较省，费用也较轻。俄国疆域虽然广阔，但物产不多，而且国家开支浩繁，总计收入不敷支出，如此巨大的工程，一时难以同时并举，逐年推广的提议较为合理。

俄国设置这条路，如果专为商务，必然导致亏损，这是人人皆知的，那么其真实意图所在已可大致看出，只是不知道当权者为何要这样准备罢了。

以中国大局而言，各口岸都已成为通商口岸，各国杂居，志向在于商务，加上逐年经营，船只大致齐备，虚与委蛇，数年内还可以无事。即使发出警报，财赋来源，筹备尚且容易着力。唯独东三省在初创时期，物力不丰，广袤千里，人口稀少，一旦该国铁路建成，或有战事，无论防御兵力不足以应对敌人，即使援兵在路上，以我们奔走数千里、极度疲劳困顿的军队，抵御他们早晨出发晚上到达、锐气正盛的军队，其胜负不待交锋就知道了。往年建议先修建东三省铁路，就是为此。

只是东北商务不兴旺，修建铁路固然困难，养护铁路也不容易。俄国横跨两洲，我们的忧患也是欧洲各国的忧患。俄国在东方得志，必然不利于西方，这个道理很明白。中间如印度等小国，俄国未尝不对其有利。如果再向东南蔓延，势如燎原，印度抵挡它，大概像鸿毛一样轻。英国岂能长久拥有那块土地呢？不仅不能拥有印度而已。欧洲各国又凭什么自恃呢？俄国早上在东方得志，晚上就改道向西，从此欧洲更多事端了。

往年英国游历官员某对我国使臣说：“俄国开辟铁路已到达海参崴，其志向在朝鲜及东三省，并预计将来进兵的路线，不可不防备。”古人说：“爱屋及乌”，如果某所言，只是爱乌而及屋罢了。虽然如此，他的话固然不可非议。谚语说：“远亲不如近邻。”如果将我们害了，则又不能不借助远方来制约近邻。用利害关系去开导，用邦交去密切，那么联络欧洲各国，确实是急迫之事。

查考与俄国接壤的，西边是瑞典，西南是德国，再南是土耳其、波斯、印度等小国，东南一带则与我们相连。瑞典虽然憎恨俄国，但力量不是它的对手。土耳其国虽然狭小，得到各国援助，最被俄国忌惮。德国与俄国则两相畏惧，两相忌惮。近来与我国邦交尚密，凡我国所需的机械，大半由其承造。联合德国制约俄国，自然是上策。俄国向东，德国攻击它的背后；俄国向西，我们紧随其后，虽有轮船，也无用武之地；虽有铁路，但力量已分散。至于英法拒绝俄国以自保，则又不待我们劝说。

虽然如此，借他人之力来抵御寇敌，可以借但不可长久。譬如治理家庭，当其兴盛时，亲戚族人争相依附，其势交游不绝于道；等到衰败时，门可罗雀，邦交之道有什么不同呢？今日中国海军虽然未能骤然强盛，但物产之富，久为各国所羡慕。因其羡慕而引导与之亲近，其势容易聚合。如果等到无可羡慕而强行求援，虽有张仪、苏秦那样的辩才，谁会听呢？又从而加以帮助的也有。所以君子贵在自强。

译。

译论铁路火车

我先前游历西洋各国与东洋，回国后深切体会到，各国之所以富裕，首要在于开发各类矿山，其次在于修建铁路，因此各国都能日益兴盛。所以欧洲这一带，国家中拥有这两项事业的就强盛，没有这两项事业的就衰败，这已经是明显且经过验证的效果了。您既然知道吴淞的铁路，如果移到台湾，用来运输各矿的煤，就嫌它太长；用来在各处运输货物，又嫌它太短，这固然不错。然而中国如此广大，有待于铁路的地方难道很少吗？而铁路对人事有益的地方，难道也很少吗？难道只有台湾在海外才适宜修建铁路，而各省在内地就不适宜修建吗？所以我认为您的见识短浅。如果按照我的想法去做，现在所拆除的几十里铁路，何不移到通州到京城几十里的地方？从通仓运米到京仓，既可以避免遇到水闸搬运的劳苦，又可以避免米粒散乱浪费的事情，即使官员和商人往来也非常便利，货物进出也不困难，它的益处实在不小。不仅如此，而且地点在京城附近，王公大臣都可以前往观看。每年皇帝去陵墓祭祀的时候，又能经过御览，如果看到它确实有益，可以诏令各省照此施行。如果确实没有益处，然后诏令停止，也不算晚。天下有利于世人、救济百姓的事情，如果没有在上位者亲眼目睹，决不能确信无疑。近在京城附近，在上位者都可以亲自前往观看其中的利弊，自然一看就能明白。昔日漕河的利弊圣祖都能详细知晓，也是因为六次南巡的缘故。现在狩猎的典礼不能立即举行，所以只有移到京城附近，然后才能呈报给皇帝御览。欧洲各国，他们的君主常常出游，所以遇到英明的君主，亲自乘坐火车，周游铁路，确实看到它能有益于世事，才批准国内各处都修建。就像轮船的益处，他们的君主不仅亲眼见到，而且亲自乘坐，所以各国都有国家的轮船。中国因为遭受太平天国之乱，江路阻塞，一切装载军队、运输军需、收复各城，都得益于轮船的力量。当时曾文正公、李伯相、左伯相等人都亲眼见到，所以都毅然奏请设立局厂制造。至今中国公私都有轮船，也没有见到轮船对中国各处有损害。轮船与火车同样迅速，各位大人为什么相信轮船而怀疑火车呢？都是因为未曾亲眼见到，所以不能深知它的益处。如果得以亲眼见到，应当也像轮船一样，必须自己制造了。人同此心，心同此理。喜欢别人所厌恶的，厌恶别人所喜欢的，终究是少数人，所以我敢断定，他们一旦见到，必定想要看齐了。于是又有凭空揣测其害处的人，说：国家有了铁路，平时虽然有利，有事时则有害。然而您在上海，不是已经亲眼见到铁路的制度了吗？中间空出几尺，火车就不能行走，如果还想要勉强行驶，那么几辆车都会变成粉末。所以公司保护铁路，两面都设置藩篱，昼夜派人巡逻，唯恐拔掉一条，火车就必须停止，所以防范非常周密。如果用用兵的事情来说，从前普鲁士战胜法国，是因为法国的铁路都被普鲁士毁坏，普鲁士的铁路都能保全，所以普鲁士诸事顺心，而法国诸多棘手。近日日本能够平定祸乱，也是因为国家有铁路，而赛阁没有铁路的缘故。俄国不能在土耳其得志，也是因为俄国铁路少，而征兵集饷不易的缘故。由此看来，国家难道只有有铁路则兴盛，无铁路则衰败吗？中国何必固执呢。

再论铁路火车

普鲁士战胜法国，日本平定祸乱，俄国不能在土耳其得志，他们所争的，仅仅在于铁路的有无，这都是前人的鉴戒，也是近来的事情。当今世界，能成为中国劲敌的，不是海外各国吗？然而中国能够修建铁路，从海边到内地，平时载运货物，其利益与各国共享；一旦用兵，这是中国的利益，不是其他国家的利益。为什么呢？其他国家来侵犯中国，中国既然有铁路可以到达海边，调兵集饷都非常便捷迅速；他们必须从海上来，动不动就要经过一个多月，我们则早上出发就能晚上到达，已经胜过一着。即使不幸，我们经过挫败退兵之后，处处都是我们的土地，我们命令兵民即将铁路节节拆断，这样我们的后路仍然有铁路可通，征调依然如常。他们虽然得到我们已经拆断的铁路，将有什么用呢？所以即使是用兵，仍然是我们的利益，不是他们的利益。就像轮船在用兵之际，一经封海，我们的船可以行驶，他们的船不能行驶了。由此看来，西方国家设立一项大事，就设立一项杜绝弊端的方法，来制约它，本来不是漫无纪律的。先前阅读印度来信说，那里饥民多怨恨英国平日不能为他们多修建铁路，因为靠近铁路的灾民都能吃饱，远离铁路的灾民都在啼饥，因为没有铁路的地区粮食难以快速运输，所以导致人吃人的惨剧。中国近年西北各省旱灾，只有直隶、山东两省不至于人吃人，是因为有轮船的缘故，其余各省百姓都困苦，有人吃人的情况了。如果使向来没有轮船的地方都有铁路，可以用火车运粮前往，何至于穷困到如此地步呢？我曾听西方人说，铁路如果平坦易行的，

译每时每刻可行走三四百里；若是道路难行，每时每刻可行走二百多里。现在以山西省城来说，到京城有一千三百里，天津到那里想必也相差无几。如果有铁路便属于难行的情况，一天就可以到达，或者从南省，或者从日本、暹罗、安南等国采购，运粮用轮船运到天津，再从天津用火轮车运到山西，总共不过几天，怎么会因为连年旱灾无人运米前往，导致人们互相残杀吃人呢？况且又听说从天津运到山西省城价格极便宜，只有骆驼，然而每石仍需银四两到五两之间，需要十几天之久。如果有铁路用火车运往，早上出发晚上就可以到达。价格不过只需银几钱，其便利与不便利，不用等聪明人就能明白了。现在中国只有轮船而没有火车，因此直隶、山东的百姓都很幸运，河南的百姓都不幸了。再以两广一省来说，广西一向被称为产米的地方，广东米少，每年都依赖它的接济，所以广东不担心没有米，广西不担心没有钱。战乱之前，各滩河虽然险峻难行，两省的米商都愿意冒险，源源不断地接运。现在则关卡充斥，运米一石，厘金超过成本，所以丰年商人也亏损，凶年更少盈余，以致广西荒地无人开垦，于是使广东遭受饥荒，广西遭受贫困。如果能也有铁路，再免除厘金，使米商既不怕滩河的险峻，又没有滞留阻碍的担忧，岂不是两广百姓和商人的大幸事吗！世人都能知道这一点，国家如果想要兴建铁路，百姓绝不会阻挠，官员也一定乐意遵从了。这几种情况，都是想要对上有利于国家，对下便利百姓。什么时候有人能像曾文正公那样制造轮船，使中国人都能沾受他的利益呢？我天天盼望。

译论铁政关系之重

世人将金、银、铜、铁、锡称为五金，而铁的用途远远胜过金、银、铜、锡。古代用铁制作铠甲兵器、农具、锅甑，这是人人都知道的。如今西方各国，航海用铁造船，渡河用铁建桥，运行火车用铁铺路，传递电报用铁作线，书写记录用铁做笔，用铁汁做墨，治疗血症用铁做药，它的用途尤其广泛。英国三岛煤炭和铁矿资源丰富，居五大洲之首，数百年来研究经营，风气日益开化，坐享富强的基业，所以炼铁的技术只有英国最为精妙。

其方法从化学原理领悟治铁的要领，从辨别砂石开始。砂石的质地不同，大致有四类：红色的、黄色的、黑色的、黄中带黑的。英国出产的铁很多，黄色的占十分之九，都位于产煤之地，含有三种成分，即炭气、氧气和铁，更有泥土与煤混合烧炼，较为困难。其方法在未入炉之前，就用自带的煤燃烧，整座山烈火熊熊，过了一个月才熄灭，煤纯净而炭气完全散尽，所剩下的黑色物质仍含有泥土，于是再设炉重烧。

第二次炼铁的炉子宽三丈，高五丈，中间像葫芦，用耐火木做内衬，配上煤炭，并用石灰石搭配铁砂，从上面投入。石灰与泥土在炉内融合成一种物质，轻而上浮，就从上面开一个孔排出。所成的生铁重而下沉，也从下面开一个孔收集到模具内。这炉子既大，熔化的铁又多，必须用烈风吹火。旧法常用冷风，近来多用热风，因为风热而出材多且节省费用。

其方法利用火轮机作为蒸锅，以蒸汽动力作为气管，以机器作为风箱，内有活塞往返催风，上下左右有关节使风出入作为风柜，以积风作为风管，以引风到热处作为旁炉，使风管穿过它而热风热至六百余度，再进入大炉，这样铁熔化得更快了。生铁制成后，于是由生变熟，由熟变钢，则需要再烧一次。

其炉式横卧，与前炉丰满高大的不同，在炉前设火柜，放置炭煤，在炉后设烟囱，中间是放置铁的地方，铁与煤炭稍隔开，使热力透入而熔化它。火极热后，铁像汁液沸腾，随即用钢条挑拨转动，那么铁中的炭就化掉并随烟排出。出炉后，等它冷却凝固成铁丸，这就是柔铁。然而它的质地松散而不坚硬，必须加以锤打，然后才能坚硬、柔韧，可折成熟铁。

从前多用水碓来驱动。锤打方面，英国人纳斯米发明了用蒸汽机驱动锤具的方法，但轻重不能由人控制；后来又在旁边设置小机器，专门为了可轻可重而设计。它重击千钧之石，可以立刻粉碎；轻击鸡蛋而只伤其皮，于是成为蒸汽机驱动锤具的好方法。至于将熟铁制成条片，也有轧铁蒸汽机，用两个钢辊，一上一下，将熟铁放在中间，机器运行钢辊转动，铁随压力而拉伸，随拉伸而变长。如果要想极薄，就用油涂抹铁并折叠它，然后再轧，再折，再轧，直到五倍、十倍，几乎像薄纸一样。更有随轧随切割，像刀裁一样的，方圆大小、粗细一经运轧，没有不按照规格的，技艺神奇，无以复加了。

如果不是积累多年的考究，耗费数万金钱，怎么能突然达到这种境地？我们中国今天讲求铁政，这件事是沿袭而非开创，本来应该更容易用力。然而广泛兴办制造二十多年，而此前只有船械等工厂，并没有专门管理铁政的机构。自从张香涛制军移任督抚三楚，查得鄂省大冶及兴国州的铁产都非常旺盛，于是选择汉阳大别山设局试办大冶矿，详细检验，每百分中得到铁六十四分，磷百分之八，硫矿百分之三红铜百分之二十七，加上孟铁尽可炼钢，而兴国州矿产即产孟铁，就近取用，不必另求。

随即又在大冶沿江的明家湾勘得极佳的烟煤，既无硫气，又不夹杂石质，与英国上上等煤足以匹敌。大地不吝惜，精华尽出，香帅于是派员经理，提纲挈领。计算局中所分设的有炼生铁厂，有炼贝色麻钢、西门士、马丁钢厂，有炼熟铁及轧板拉条厂，布置井然有序。眼下已逐渐趋于完备，落成之日不远。

从今以后，我们中国自有用之不竭的铁产，如果想要航海造船，就取资于鄂局；如果想要渡河建桥，就取资于鄂局；如果想要运行火车铺路，传递电报作线，也取资于鄂局。其他制造的各种物品，没有不一一涵盖的。功用如此宏大，关系如此重要，难道不是今天把握要害的图谋吗？

然而有人说规模大，费用不能忽视吗？煤铁必须等待国家闲暇时再图谋，也有来不及的趋势。居今天而兴办制造，不知道居今天而求富强，不能离开制造。浩繁之际，此时水旱灾害频繁，国库空虚，谋国的道理，还有更大更急的，不应急切地为此。

那么像张香帅所做的，或许能认识到更大更急的，采用西方炼铁的要领，来告诉当今议论铁政的人，既为鄂省庆幸，也为各省期望。